MÁV 422 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(CFR 422 szócikkből átirányítva)
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV 422 sorozat
MÁV IVd 4403a.jpg
MÁV IVd. osztály
MÁV 422 sorozat
CFR 422 sorozat
Pályaszám
MÁV IVd. 3141–3387
→MÁV 422,001–030
→CFR 422.001..030
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban 1898-1902
Darabszám 30 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B'B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 220 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h
Ütközők közötti hossz 17 309 mm
Hossz 10 849 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 1 750 mm
Teljes tengelytávolság 5 800 mm
Üres tömeg 50,77 t
Szolgálati tömeg 56,9 t
Tapadási tömeg 56,9 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,285 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa kézi, majd légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Kiegészítőfék Le Chatelier
Rögzítőfék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 190/150 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 46
Jelleg B'B–n4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 90,9 t
Tengelytávolság szerkocsival 12 600 mm
Hengerek
Száma 4
Nagynyomású henger(ek) átmérője 385 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 580 mm
Dugattyú lökethossza 610 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

2 250 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 228 db
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 4 150 mm
Rostélyfelület 2,6 m²
Sugárzó fűtőfelület 12,3 m²
Csőfűtőfelület 154,6 m²
Hasznos gőztermelő képesség
6 374 kg/h
Teljesítmény 1 060 LE (780 kW)
Gépezeti vonóerő 89,27 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő  kN
Vezérmű rendszere Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa A
Szolgálati tömege 34 t
Vízkészlet 12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,8 m³

A MÁV IVd. osztályú, 1911-től 422 sorozatú gőzmozdonyok az első hazai Mallet-rendszerű hegyipálya-mozdonyok voltak.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A MÁV egyik legfontosabb vasútvonalán, a BudapestFiume vonal legnehezebb vonalvezetésű, Cameralmoravica (Komorske Moravice)–Fiume szakaszán az 1873 óta szolgáló IV. osztályú (később 441 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő, ugyanakkor a felváltásukra készített IVc. osztályú (később 421 sorozatú) mozdonyok nagy merev tengelytávolságukkal nem feleltek meg, a kis sugarú íveket a futóművük deformálta. Ezért a MÁV egy hasonló teljesítményű, de az ívviszonyoknak megfelelő mozdony beszerzését határozta el. Ezt a követelményt csak osztott keretszerkezettel lehetett megvalósítani, így a választás a Mallet-rendszer alkalmazására esett. A vasút ezzel kockázatot is vállalt: a szisztéma nemzetközi vélemények szerint a tapadási vonóerő kihasználását nem teszi lehetővé, mivel a szerkezet hajlamos a megperdülésre, mely a gépezet másik felét is perdülésre kényszeríti. A MÁV Gépgyár konstruktőreinek azonban a gőzhengerek megfelelő méretezésével sikerült a problémát kiküszöbölni, mellyel külföldön is elismerést vívtak ki. Még maga Anatole Mallet, a rendszer atyja is legfontosabb referenciájának tartotta. Az első IVd. osztályú mozdony, melyet a gyár 46. számú szerkezetként tartott nyilván, 1898 decemberére készült el.

Szerkezete[szerkesztés]

Keret és futómű[szerkesztés]

A mozdony főkerete a Mallet-rendszer szerint két, nagyjából egyforma nagyságú keretrészre oszlott. Mindegyik keretrészt két kapcsolt kerékpár támasztotta alá és a két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt – valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott. Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhat, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosítják.

Gépezet[szerkesztés]

A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. Mindegyik keretben a hátulsó kerékpár volt a hajtó. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A hengereket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták Trick-rendszerű síktolattyúk segítségével. A vezérmű átkormányzása közös kormánycsavarral történt. Az első két mozdony vezérműve kulissza nélkül, a többié kulisszával készült. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerekre ún. Ricour-szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.

Kazán[szerkesztés]

A mozdony kazánja – tekintettel az azonos vontatási feladatra – a IVc. osztályú mozdonyok kazánja alapján készült. Tekintettel azonban arra, hogy a kompaund gépezet kondenzációs veszteségei kisebbek, így a kazán méreteit is csökkenteni lehetett. Ez kedvező volt azért is, mert a bonyolultabb keretszerkezet és gépezet tömege nagyobb volt amazénál. Így az 1/6 lejtésű rostély felületét 0,3 m²-rel, a tűzcsövek számát 10 darabbal csökkentették. A tűzcsövek hosszát viszont 150 mm-rel megnövelték, így azok fűtőfelülete csak 1,2 m²-rel csökkent, ráadásul a hosszabb csövek a hőleadást is javították. A hosszkazán három övből állt, a gőzdóm a középsőre került, melyet közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel láttak el. A gőzdóm elé és mögé egy-egy hengeres homoktartály került. A 16 és 18 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a hajtott kerékpárok miatt alul keskenyebbre készítették. A kazánt 1–1 darab Friedmann-rendszerű nem szívó, 11, illetve 10 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A mozdony teljes tömege alig 0,75 tonnával nőtt a IVc. osztályhoz képest.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyt magát fékberendezéssel nem szerelték fel, csak a szerkocsi kerékpárjait fékezték kézifékkel. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel látták el. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot két homoktartályból a hozzá közelebbi gépezet hajtókerékpárja elé. Az 1900-as években a IVd. osztályú mozdonyokat is felszerelték Westinghouse-rendszerű légfékkel, ez azonban továbbra is csak a szerkocsit fékezte.

Szerkocsi[szerkesztés]

A mozdonyhoz a MÁV-nál ekkor általánosan alkalmazott, a Gépgyárban S 7 szerkezetszámmal, a MÁV-nál pedig 1911-től B (illetve légfékkel A) típusként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

A sorozatgyártás[szerkesztés]

A IV.d osztályú mozdonyokból összesen 30 darab készült.

 A IVd. osztály (422 sorozat) gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezet-
 szám
Szerkocsi
 szerkezet-
 szám
Pályaszám
1911-ig
Pályaszám
1911-től
Gyártási év
46 7 4401
4402–4404
422,001
422,002–004
1898.
1899.
46 7 4405–4410 422,005–010 1900.
46 7  4411–4420  422,011–020 1901.
46 8  4421–4430  422,021–030 1902.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a IVc. osztállyal egyező módon lett.

Az első évtizedek[szerkesztés]

Az első 15 darab a CameralmoravicaFiume, a többi PiskiPetrozsény vonalra került, eleinte tehervonati szolgálatra. A Westinghouse-fék felszerelése után személy-és gyorsvonatokat is továbbítottak. A VIm. osztályú (később 651 sorozatú) mozdonyok üzembe állításával 10 darab Pozsonyba tehervonati szolgálata, 5 darab Brassóba, a tömösi szorosban közlekedő gyorsvonatok élére került. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A IVd. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   40 km/h   45 km/h   50 km/h 
 0‰ 3530 t 3297 t 2765 t 2254 t 1489 t 1169 t 970 t
 5‰ 1109 t 1082 t 953 t 815 t 575 t 490 t 426 t
10‰ 629 t 619 t 549 t 470 t 334 t 286 t 251 t
16‰ 394 t 390 t 344 t 295 t 206 t 175 t 152 t
20‰ 308 t 305 t 269 t 228 t 156 t 131 t 113 t
25‰ 235 t 233 t 204 t 171 t 113 t 93 t 78 t

A mozdonyok jelölése 1911-től 422,001–030 lett.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 422 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Kolozsvári Műhelyt jelölték ki.

További pályafutásuk[szerkesztés]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 422 sorozatú mozdonyok közül 23 darab Romániába került.

Magyarországon[szerkesztés]

A megmaradt 7 darab a Budapest-Északi fűtőházhoz került, ahol Budapest–Dorog között szénvonatokat továbbítottak.

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 7 darab mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 422,301–307 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A tapasztalatok szerint a 422-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16,2–23,3 kg szenet és 15,15 gramm meleg-, illetve 28,85 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak. A második világháború végén 5 darab mozdonyra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Ugyan mind a hét mozdony túlélte a háborút, azonban forgalomban már nemigen vettek részt, hanem különböző cégek részére (például pályaépítés) bérbe adták őket. Az 1950-es évek eleján megindult a típus selejtezése, 1956-ra már csak 5 darab volt állagban és 1957-ben egyet, 1958-ban a maradékot is törölték a MÁV nyilvántartásából.

Romániában[szerkesztés]

A CFR a hozzá került mozdonyokat változatlan sorozat- és pályaszámmal üzemeltette tovább. Honos fűtőházaik Kolozsvár, Piski, Petrozsény, Nagyvárad és Madéfalva (Csíkcsicsó) voltak és nehéz tehervonatokat továbbítottak a KolozsvárNagyvárad, a KolozsvárSzékelykocsárd, a PiskiPetrozsény és a GyimesbükkMadéfalva (Csíkcsicsó) vonalakon. Az első világháborús elhasználódás miatt 4 darabot 19341935-ben leselejteztek, míg a megmaradtakat az 1940-es években Kolozsvár fűtőháznál törölték az állagból.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon

Források[szerkesztés]

  • Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése VII., Technika, 1942./5. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 

Külső hivatkozások[szerkesztés]