kkStB 206 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
KkStB 206 sorozat
KkStB 206.png
kkStB 206 sorozat
SB/DV 206 sorozat
BBÖ 206 sorozat
DSA 206 sorozat
ČSD 265.0 sorozat
PKP Pd14 sorozat
FS 555 sorozat
MÁV 225,3 sorozat
DRB 13 sorozat
JDŽ 111-001, 103-001
Pályaszám
kkStB:
20601–20621 (később: 206.01–21)
206.22–70
SB/DV: 206.130–139, 154–162
Általános adatok
Gyártó Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
BMMF, Prága;
WLF, Floridsdorf;
Mf. d. StEG, Bécs;
Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban 19031907
Darabszám kkStB: 70
SB/DV: 19
BBÖ: 45 (a kkStB-től)
DSA: 4 (az SB/DV-től)
ČSD: 14 (a kkStB-től)
PKP: 11 (a kkStB-től)
FS: 15 (az SB/DV-től)
MÁV: 4 (a DSA-tól)
JDŽ: 2 (a PKP-től és a MÁV-tól)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 2140 mm
Futókerék-átmérő 1034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 16 429 mm
Hossz 10 005 mm
Magasság 4 570 mm
Tengelytáv forgóvázon belül
2 700 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága
2 800 mm
Teljes tengelytávolság 7 300 mm
Üres tömeg 49,0 t[1] / 52,2 t[2]
Szolgálati tömeg 54,2 t[1] / 58,33 t[2] / 54,4 t[3]
Tapadási tömeg 29,0 t[1] / 29,65 t[2] / 28,7 t[3]
Legnagyobb tengelyterhelés
14,5 t[1] / 14,925 t[2] / 14,35 t[3]
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa Hardy rendszerű légűrfék (+ Westinghouse r. légfék[4])
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár
400/220 m[5]
Gőzvontatás
Szerkezetszám MÁV Gépgyár: 64.
Jelleg 2'B–n2v (2'B–h2v[2])
Szolgálati tömeg szerkocsival 93,4 t[1][6] / 93,2 t[1][7]/ 94,3 t[3][8]
Tengelytávolság szerkocsival 12 992 mm
Hengerek
Száma 2
Nagynyomású henger(ek) átmérője
500 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője
760 mm
Dugattyú lökethossza 680 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

2 800 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 219 db
Belső/külső átmérője
49/51 mm
Hossza 3 900 mm
Rostélyfelület 3,00 m²
Sugárzó fűtőfelület 13,3 m²
Csőfűtőfelület 136,7 m²
Gépezeti vonóerő .. kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 45,52 kN[1] / 46,53 kN / 45,04 kN[3]
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa 56[9] / 156[10] / 56a[11]
Szolgálati tömege 39,2 t[6] / 39,0 t[7] / 39,9t[8]
Vízkészlet 16,75 m³[6] / 16,0 m³[7] / 17,0 m³[8]
Tüzelőanyag-készlet 6,8 t[6] / 6,8 t[7] / 8,2 t[8]
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 206 sorozat témájú médiaállományokat.

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) 206 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonyai sokak szerint a Karl Gölsdorf által gyártott legszebb gőzmozdonyok voltak, amelyekből a Déli Vasút is több példányt állított forgalomba. Ez utóbbi társaság mozdonyainak egyes példányai a Duna–Száva–Adria Vasútnál (DSA) is tovább szolgáltak, és e vasút állami kezelésbe vételével a mozdonyok a Magyar Államvasutakhoz (MÁV) kerültek, ahol a 225,3 sorozatjelet kapták.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A kkStB az 1900-as évek első évtizedében tovább folytatta a 2'B tengelyelrendezésű gyorsvonati mozdonyok beszerzését. Bár a 6 és 106 sorozatú mozdonyok remekül beváltak, a vonatok terhelésének növekedése szükségessé tette a mozdonyok teljesítményének, ennek érdekében pedig elsősorban a kazán méreteinek növelését. A tervezést irányító Karl Gölsdorf ekkor tért haza angliai tanulmányútjáról, ahol nagy hatást gyakorolt rá az angol mozdonyok egyszerű, letisztult vonalvezetése. Ezért a 106 sorozatú mozdonyok átdolgozása során a mozdony külsejére is nagy hangsúlyt fektetett: igyekezett minden csővezetéket és kisebb szerelvényt a kazán burkolata alá és egyéb nem látható helyekre bújtatni, a nagy átmérőjű kapcsolt kerékpárokat íves sárhányólemezekkel kiemelni. A vezetőállás hosszát kicsit lerövidítette és az oldalsó kivágást az angol mozdonyokra jellemző nagyvonalú ívvel készítette el. E főbb stílusjegyek kisebb módosításokkal valamennyi későbbi Gölsdorf-tervezte mozdonyon feltűntek. Az új típus a 206 sorozatjelet kapta és első három példánya 1903-ban készült el a Bécsújhelyi Mozdonygyárban.

Szerkezete[szerkesztés]

A 206 sorozatú mozdonyok tehát a 6 és 106 sorozatú mozdonyokkal azonos módon belső keretes, 2'B tengelyelrendezésű, azaz két, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült kéthengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

A 206.03 pályaszámú mozdony gépezetének átömlőcsövére (az ún. receiverére) kísérletképpen Gölsdorf saját fejlesztésű túlhevítőjét szerelték, melynek alapja az a megfontolás volt, hogy a nagynyomású hengerből kilépett lecsökkent nyomású és hőmérsékletű gőzzel újra energiát közöljenek. A kísérletek azonban nem hoztak kielégítő eredményt, így a további példányok újra telített gőzű kivitelben épültek.

Kazán[szerkesztés]

A megfelelő kazánteljesítmény biztosítását Gölsdorf elsősorban a tűzszekrény méretének további növelésével kívánta megoldani. Ezért a 206-osok 106 sorozatú mozdonyokénál jóval mélyebb, így nagyobb felületű tűzszekrénnyel készültek és ennek érdekében a mozdony kazánját további 21 cm-rel magasabban helyezték el. A felfelé is megnövelt tűzszekrény lehetővé tette, hogy a tűzcsövek számát (módosított beosztással) 219 db-ra növeljék, ugyanakkor a tűzcsövek hosszát 50 cm-rel, 3900 mm-re csökkentették. Így a rövidebb hosszkazán csak két övből állt és a füstszekrény is valamivel hátrébb került, mely szintén a mozdony eleganciáját növelte. A magasabbra helyezett kazán miatt elmaradt az összekötőcső is a hátsó gőzdóm is. Az egyetlen, kisebb magasságú gőzdóm az első három mozdonynál az első kazánövre, a többinél hátrébb, az első kapcsolt kerékpártengely vonalába került. A 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep a gőzdóm hátulsó oldala helyett – szintén esztétikai okokból – a tetejére került át.

Gépezet[szerkesztés]

A gépezetet a 106 sorozatú mozdonyokról változtatás nélkül vették át.

Keret és futómű[szerkesztés]

A keret és a futómű főbb elemei változatlanok maradtak, eltekintve a már ismertetett módosításoktól. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra Hardy-rendszerű 1902. évi típusú légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony első hajtott kerékpárját hátulról, a másodikat elölről fékezték, valamint a futókerékpárok forgóvázközép felé eső oldalára is felszereltek egy-egy féktuskót 106 sorozatú mozdonyokkal azonos módon. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A homoktartályt keretlemezek között helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 206 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, az 56 sorozatú, későbbi példányoknál a 56 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A 156 sorozatnál szögletes víztartály tetejének két oldalán Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról fékezték.

A sorozatgyártás[szerkesztés]

A 206 sorozatból a kkStB összesesen 70 db-ot állított forgalomba. A mozdonyok szállítása az alábbiak szerint történt:

Az összeállításból is látható, hogy a mozdonyok számozása 1905-től, a kkStB módosított jelölési rendszere szerint kismértékben megváltozott: ennél a sorozatnál az egyedüli változást az jelentette, hogy a sorozatjel és pályaszám közé pont került. Az újabb mozdonyokat már így szállították, a korábbiakon a jelölést módosították.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a 6 és 106 sorozatéval megegyezően lett.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés]

A 206 sorozatú mozdonyok 6 sorozat és 106 sorozatú mozdonyokat váltották fel a kkStB legfontosabb vonalain. Állomásításuk az alábbiak szerint alakult

  • Wien I és II,
  • Linz,
  • Prága–Nusle,
  • Lemberg (ma: Lviv),
  • Stanislau (ma: Ivano-Frankivszk).

Elődjeikhez hasonlóan a legfontosabb vonatok továbbítására használták fel, így például az Orient expressz és az Ostende–Wien expressz élén, a karlsbadi fürdővonatok vontatására Egerig (Cheb), valamint különféle Prágába tartó gyorsvonatok továbbításához.

Az első világháború után[szerkesztés]

Az első világháború alatt két mozdony orosz hadizsákmány lett. A megmaradt mozdonyok közül a háborút követően a kkStB mozdonyállagának felosztása után a 206-osok közül

  • 44 db a BBÖ-höz,
  • 15 db a ČSD-hez,
  • 11 db a PKP-hez került.

Ausztria[szerkesztés]

A BBÖ a mozdonyokat változatlan sorozatjellel és pályaszámmal sorozta be állagába. A 106 sorozathoz hasonlóan viszonylag kis teljesítményük miatt viszonylag kevés „testhez álló” feladat várt rájuk, egyszerű szerkezetük miatt azonban egy részük az 1930-as évek végéig könnyű személyvonatokat továbbított a Bécs környéki elővárosi vonalakon, Stájerországban és Vorarlbergben. Nagy kerékátmérőjük és kompaund gépezetük miatti hosszú kipufogási periódusukból adódóan e gyakori indításokat igénylő vonatokkal csak nehezen tudtak megbirkózni. Bár néhány mozdonyra korszerűsítésképpen még Dabeg-rendszerű tápszivattyút is szereltek, 1932 és 1937 között a 206-osok nagy részét selejtezték. 1937-ben még az alábbi fűtőházaknál üzemeltek:

  • Wien West,
  • Wien Nordwest,
  • Wien FJB,
  • Wien Süd és
  • Knittelfeld.

Az Anschlusst követően csak 17 mozdonyt vett át a DRB és a 13 151–167 pályaszámokkal látta el őket, de már rövidesen csak fűtő- és mosóberendezésként üzemeltek.

Csehszlovákia[szerkesztés]

A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerébe 14 db mozdonyt vett fel 265.001–14 pályaszámokkal. A szerkocsik az 517.0 és 516.0 sorozatjelet kapták. Az utolsó példányokat 1948-ban törölték az állagból.

Lengyelország[szerkesztés]

A PKP-nál a Pd 14-1–11 pályaszámot kapott mozdonyokat hat példány kivételével 1938-ig leselejtezték. A megmaradtak a DRB-hez kerültek, ahol három a már állagból törölt BBÖ-eredetű gépek pályaszámait (13 501–503) kapta, három pedig a következő szabad számokat (13 168–170). A háború után az egyik példányt a JDŽ 111-001 pályaszámmal állagba vette, majd 1949-ben visszaadta a PKP-nek, mely még abban az évben selejtezte. További példányok is visszakerültek a PKP-hez, ahol még kettőt vettek fel a régi-új számozási rendszerbe, a pályaszám-tömörítés érdekében Pd 14-1–2 pályaszámokkal, de néhány évvel később ezeket is kiselejtezték.

A Déli Vasútnál[szerkesztés]

A Déli Vasút (SB/DV) 106 sorozathoz hasonlóan a 206 sorozatból is beszerzett több példányt. Az SB/DV az előbbi típushoz hasonlóan csak néhány változtatást igényelt, így például:

  • a közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepeket a gőzdóm teteje helyett annak hátsó részére szerelték,
  • a légűrfék mellé a vonatok fékezéséhez Westinghouse rendszerű légsűrítőt és fékezőszelepet szereltek fel rájuk,
  • a fényszórókat az SB/DV-nél szokásos módon nem a mellgerendára, hanem a füstszekrény két oldalára, a futóhíd elejére szerelték fel.

A Déli Vasút összesen 19 db 206-ost szerzett be, ezek közül:

  • 13 db-ot ausztriai vonalaira:
    133–136 pályaszámmal 19051906 között, valamint
    138–139 és 154–160 pályaszámmal 19071908 között a Bécsújhelyi Mozdonygyártól,
  • 6 db-ot magyarországi vonalaira:
    130–131 pályaszámmal 1904-ben,
    132 és 137 pályaszámmal 1906-ban, valamint
    161–162 pályaszámmal 1908-ban a Magyar Királyi Állami Vasgyáraktól, mely a mozdonyokat az 64. szerkezetszámon készítette el. A mozdonyokat a kkStB 156 sorozatához nagyon hasonló, de 17 m³-esre bővített víztartályú és 8,2 tonnás szénférőjű szerkocsikkal szállították, melyek az SB/DV-nél az 56a sorozatjelet kapták. (Budapesten a szerkocsik az S 19 szerkezetszámon készültek)

Az előbbi mozdonyokat Bécs , Innsbruck, Bozen és Marburg a. d. Drau, utóbbiakat Nagykanizsa fűtőházhoz osztották be. Az osztrák vonalakon többek között a BécsNizzaCannes expresszt továbbították Gloggnitzig és az Etsch-völgyön keresztül közlekedő luxusvonatok, mint pl. a BerlinRóma expressz, valamint a Berlin–Verona között közlekedő Nord–Süd expressz élén is rendszeresen 206 sorozatú mozdonyokat láthatott az utazó. A magyar vonalszakaszon a mozdonyok az országhatár–NagykanizsaSzékesfehérvárBudapest-Déli fővonalon továbbították a személyszállító vonatokat, később a vonat tömegének növekedésével a Nagykanizsa–SzombathelySopronBécsújhely vonalon is megjelentek. Az osztrák példányokat 1915. elejére két fűtőháznál: Bozenben (7 db) és Innsbruckban (6 db) vonták össze.

Sorsuk az első világháború után[szerkesztés]

Az első világháború után 1923-ban a Római Egyezmény osztotta fel a Déli Vasút járműállományát az utódállamok között. A 206 sorozatú mozdonyokból

  • az FS 15 db,
  • a DSA 4 db mozdonyt kapott.

Olaszország[szerkesztés]

Az FS 555.001–015 pályaszámmal sorozta be a mozdonyokat az állagába és 19331934-ben selejtezte azokat.

Magyarország[szerkesztés]

A mozdonyokat változatlan pályaszámmal átvette a Déli Vasút magyarországi jogutódja, a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA). A Balaton déli partja mentén húzódó vonal növekvő forgalma miatt továbbra is Nagykanizsa honállomású mozdonyokat a Nagykanizsa–Szombathely–Sopron–Bécsújhely vonalon üzemeltette. A DSA 1932-es állami kezelésbe vételével, a MÁV módosított harmadik vontatójármű-számozási rendszerében a mozdonyok rendre a 225,301–304 pályaszámot kapták. A pályaszámtáblákon a „MÁV (Sud)” tulajdonjelzés szerepelt. A szerkocsik típusjele D lett. A mozdonyok légűrfékjét Westinghouse-rendszerű légnyomásos fékre cserélték.

A mozdonyok végig „hűségesek” maradtak a nagykanizsai fűtőházhoz.

A második világháború után két mozdony hadizsákmányként Jugoszláviában maradt, ahol a JDŽ az egyiket 103-001 pályaszámon állagba vette, azonban rövidesen az is selejtezte. Egy további mozdony Németországba került, ahonnan csak 1952-ben tért haza. Az elavult mozdonyt már nem helyezték üzembe, hanem a rákövetkező évben selejtezték. Egyetlen, itthon maradt társát pedig a MÁV már 1951-ben törölte az állagából.

Források[szerkesztés]

  • Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie, Wien 1888.
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3900134405.
  • Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Verlag Slezak, Wien 1985, ISBN 3854160267.
  • Bernhard Schmeiser: Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929 (Nachdruck). Verlag Slezak, Wien 1992, ISBN 385416159X.
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. alba, Düsseldorf 1989, ISBN 3870941103.
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Verlag Slezak, Wien 1979, ISBN 3900134413.

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b c d e f g A kkStB mozdonyok adata
  2. ^ a b c d e A kkStB 206.03 pályaszámú mozdony adata
  3. ^ a b c d e Az SB/DV mozdonyok adata
  4. Csak az SB/DV mozdonyainál.
  5. Nyílt vonalon / iparvágányon
  6. ^ a b c d Az 56 sorozatú szerkocsinál
  7. ^ a b c d A 156 sorozatú szerkocsinál
  8. ^ a b c d Az 56a sorozatú szerkocsinál
  9. Későbbi sorozat- illetve típusjelei: ČSD: 517.0
  10. Későbbi sorozat- illetve típusjelei: ČSD: 516.0
  11. Későbbi sorozat- illetve típusjelei: MÁV: D