MÁV M40 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV M40 sorozat
Púpos Pásztónál 1980-ban.jpg
MÁV M40 sorozat
MÁVTR 408 sorozat
GYSEV M40 sorozat
Általános adatok
Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban 19631970
Gyári típusjel DVM6, DVM8
Darabszám 74 eredetileg,
23 db (2015, MÁV)[1]
2 db (2015, GYSEV)[2]
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés Bo' Bo'
Nyomtávolság 1435 mm / 1524 mm
Hajtókerék-átmérő 1040 mm
Indító vonóerő 160 kN
Teljesítmény
Névleges MÁV:
736 kW / 1 000 LE
003–009: 589 kW / 800 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h
Ütközők közötti hossz 14 250 mm
001-002: 13 590 mm
Magasság 4150 mm
Szélesség 3115 mm
Forgócsaptávolság 6500 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2600 mm
Szolgálati tömeg MÁV:
74,0 t
003–009: 72,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés 190 kN
Legkisebb pályaívsugár 80 m
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV M40 sorozatú (iparvasútaknál A27) dízelmozdonyokat a Ganz-MÁVAG a MÁV részére készítette 1963 és 1970 között. A mozdonyok beceneve „Púpos” a géptérből púpként kimagasló vezetőfülke formája miatt. MÁV-Start sorozatjele: 408.

Története[szerkesztés]

M40 114 eredeti festésben

A hazai vasúti közlekedésben az 1950-es évek végétől előtérbe került a gőzvontatásról a korszerűbb dízelvontatásra való áttérés. Ehhez szükség volt új dízelmozdonyok beszerzésére.

A dízelesítési program keretében már 1960-ban megkezdődtek az új mozdonytípus tervezési munkálatai, melyet 1963-ban két prototípus, a DVM6 elkészítése követett. A prototípusok tesztelése alatt szerzett tapasztalatok figyelembevételével kidolgozott típus sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, 7 darab normál nyomtávú (DVM8–1) és 3 darab széles nyomtávú változat (DVM8-2) legyártásával – utóbbiak Záhonyban teljesítettek szolgálatot. 1967-ben az előző évben legyártott mozdonyokhoz képest apróbb változtatásokkal további 25 normál – és 5 széles nyomtávú példány készült, ezek voltak a DVM8–3 és DMV8–4 jelzésű gépek. A típus utolsó sorozatában 1968 és 1970 között 40 darab mozdony készült el, a DVM8–5, –6 és –7 típusjelekkel – az alváltozatok között apró különbségek voltak. Ezek képesek voltak a többes vezérlésre (egy vezetőfülkéből 2 mozdony működtetése).

Az M40 001 és 002-es mozdonyok a Ganz-MÁVAG DVM6-1 jellegű konstrukcióhoz tartoztak. Gyári pályaszámuk DVM6–1–198 és DVM6–1–199. A mozdonyok az M40 001 és 002-es pályaszámokat csak a próbafutások során viselték, mivel a MÁV később nem vette át a mozdonyokat. Ezért a gyártó 1969-ben eladta azokat a Diósgyőri Kohászati Műveknek. Ott az A27 001 és 002 pályaszámokat kapták meg. 1989-ben selejtezték őket.

A mozdony igen jó konstrukciónak számított, a maga korában több tekintetben is a világszínvonalat képviselte, olyannyira, hogy módosított változatai külföldön is vevőre találtak (DVM9: Kuba, DVM11: Egyiptom). Mivel az eltérő időben épült, eltérő műszaki adottságokkal rendelkező járművek karbantartása nem volt hatékonyan megoldható, az 1970-es évektől a mozdonyok egyes részeit átépítették, annak érdekében, hogy a fenntartásuk egyszerűbben legyen megoldható.

Az 1980-as években a villamos vontatás térhódítása, valamint az 1990-es években a szállítási igények csökkenése következtében az M40-es mozdonyok alkalmazási területe jelentősen csökkent. 1992-ben kezdődött a sorozat fokozatos selejtezése. Jelenleg 25 darab van állományban Záhony, Hatvan, és Dombóvár járműbiztosítási központjaiban. 2 példány a GYSEV-nél van. Működő Púposokat leggyakrabban Záhony és Hatvan térségében látni. A hatvani Púposok (201, 235) nyaranta továbbítják a Győr-Komárom-Székesfehérvár-Komárom-Győr szakaszon az 1987–1988 számú vonatpárt. A MÁV-os mozgásokon kívül a GYSEV is időnként továbbít tehervonatot egy dorogi üzem kiszolgálására M40-es mozdonnyal az 1-es vonal felől (a vonat általában a teljes útvonalon, Soprontól M40-essel közlekedik).

Dízelmotor[szerkesztés]

16 VFE 17/24 dízelmotor

A mozdonyok motorját a Ganz-MÁVAG fejlesztette ki Jenndrassik György alapelveit követve. A négyütemű dízelmotor 16 hengeres, V elrendezésű, előkamrás égésterű, feltöltött, vízhűtésű. Gyári típusjelölése Ganz-Jendrassik 16 VFE 17/24. A prototípus motorok két azonos kivitelű turbófeltöltővel készültek, amelyeket később egységesen átépítettek BBC gyártmányú, nagyobb teljesítményű egységekkel. Az átépítésig a dízelmotor felett két különálló kipufogó vezette el az égéstermékeket. Az egy feltöltős kivitellel azonban a ma is megszokott - a légszűrőt is rejtő - elegánsabb kipufogóburkolat került kialakításra. A motor kipufogórendszerét úgy tervezték meg, hogy a turbófeltöltőhöz a lehető legkisebb lüktetéssel, nyomáskülönbséggel érkezzék meg az égéstermék. Az üzemeltetés során azonban hamar kiderült, hogy a hosszú, nehéz öntvényeket tartalmazó rendszer törésre, repedésre hajlamos, ezért részben módosították. A turbófeltöltő által szállított levegőt hengersoronként egy-egy vízhűtésű levegő-visszahűtő (intercooler) hűtötte. A fődinamóra nézve kedvezőtlenül helyezték el ezeket, mivel tömörtelenség esetén a hűtővíz beszivárgott a villamos gépbe, kárt okozva abban. A dízelmotor kenőolajának hűtéséről csőköteges hőcserélő gondoskodott. A hűtővizet a motorra szerelt szivattyú keringette. A hűtőelemek előtt hűtőzsaluzatot helyeztek el, melyeket elektro-pneumatikus úton a mozdony szabályozóegysége nyitott, illetve zárt. A hűtőteljesítmény fokozására rézlamellás tengelykapcsoló közbeiktatásával hűtőventilátort helyeztek el, amely a hűtőelemeken átszívott levegő mennyiségét fokozatmentesen volt képes szabályozni. Téli üzemben a hűtőzsaluzat elé takaróponyvát szoktak helyezni az elfagyás megelőzésére. A dízelmotor a gázolajat az alvázra szerelt tartályokból vételezte. Az üzemanyagot villamos meghajtású görgős tápszivattyú durva- és finomszűrőkön keresztül szállította a motor számára.

Főáramkör[szerkesztés]

A sorozatmozdonyokban ED1001 és 1003 típusú, azonos felépítésű egyenáramú generátorokat hajt a dízelmotor. Az így termelt villamos energia táplálja a TC454 típusú vontatómotorokat. A teljesítményt a mozdonyvezető állítja be a menetszabályozóval. Ez különböző pozíciókra van felosztva, amellyel a dízelmotor fordulatszámát és a fődinamó gerjesztésével a villamos teljesítményt lehet szabályozni. A vontatómotorok mezőgyengítése két fokozatban kapcsolható be. Az I. fokozat kb. 33, a II. 55 km/h menetsebességen lép működésbe automatikusan. Szükség esetén kézi kapcsolásra is lehetőség van. A söntellenállások a mozdonyszekrény két oldalsó rekeszében helyezkednek el. Az erősáramú kapcsolókészülékeket a vezetőfülkében lévő szekrényben helyezték el. A gerjesztésszabályozó a dízelmotoron található, mely szorosan együttműködik a motor fordulatszám állító- és szabályozó rendszerével. A vontatómotorok forgóvázon belül sorosan, a két forgóváz között pedig párhuzamosan vannak kapcsolva.

Segédüzem[szerkesztés]

A dízelmotor egy mechanikus segédüzemi elosztóhajtóművön keresztül hajtja a különféle segédüzemi gépeket. Így valósul meg az 1-es forgóváz vontatómotor-szellőző, a légsűrítő, a világítási és a gerjesztő dinamó hajtása. Járó motornál a légsűrítő állandó forgásban van, ezért egy biztonsági szelep beiktatásával valósul meg az üresjárata. A 2-es forgóváz vontatómotorjainak szellőzőjét a fődinamóra építették. Az elosztóhajtómű tetején helyezkedik el a szellőzőventilátor tengelykapcsolóját is.

Forgóváz[szerkesztés]

UFB-típusú forgóváz

A mozdonyok számára fejlesztette ki a gyár az UFB-3 típusjelű forgóvázcsaládot, melynek egyszerűsített, módosított változatai később az M41 sorozatú mozdonyoknál ismét megjelentek. A forgóvázak szerkezeti kialakítása lehetővé teszi, hogy meglehetősen rossz pályaállapotok esetén is közel azonos tapadóerőt fejtsenek ki a kerekek. A forgóvázakban helyezték el a marokcsapágyas, kényszerhűtésű, kommutátoros, egyenáramú vontatómotorokat, melyek nyomatéktámokon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeretre. A motorok lassító fogaskerék-áttételen keresztül hajtják a kerékpártengelyeket. Jellegzetességének számít a kerékvázak küllős kivitele, melyet a tömegcsökkentés ihletett a gyártás során. A kerékpárok gördülőcsapágyas vezetőkarokba vannak ágyazva, melyek duplex csavarrugókon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeret rugóerő kiegyenlítő szerkezetéhez. A vezetőkarok a forgóvázkeretben egy csap körül meghatározott nagyságú elfordulást végeznek. A vezetőkarokat mangánlapok vezetik.

A gyár az M40-es sorozatot kétféle forgóváz-szekrény kapcsolattal szállította. A tolatószolgálatban (alacsonyabb sebességeknél) a forgócsapos-csúszótámos kivitel vállt be, míg vonali (magasabb sebességeknél) körülmények között az ingás felfüggesztés. A két szerkezeti kialakítás közti különbség jól megfigyelhető: az ingás felfüggesztés látványos eleme az ingaháromszög, amely forgóvázak két oldalán helyezkedik el. Az ingás felfüggesztés - kialakításából adódóan - kitűnő pályabeállást tesz lehetővé pusztán a gravitáció hatása által. A forgóváz számára kígyózásgátló elemek beépítésére nem volt szükség. A forgócsapos-csúszótámos kivitel a prototípusok, az egyiptomi exportmozdonyok, valamint a külön Záhonyba tolatószolgálatra szánt (ma 900-as sorozatú) példányok sajátja volt.

Járműszerkezet, megjelenés[szerkesztés]

Fő részét képezi a főkeret, amely elsősorban " I " profilokból álló hegesztett szerkezet. Ehhez kapcsolódnak a mozdony két végén a mellgerendák és mellvédlemezek, melyek magukba foglalják az ütköző- és vonókészüléket. Ezek alkalmasak voltak központi ütköző és vonókészülék befogadására, melyet az exportmozdonyokon alkalmaztak. A főkeret két oldalán helyezték el az akkumulátorcsoportot, valamint egyes légtartályokat rejtő rekeszeket, melyek felső síkjai egyben a járdákat is adják. A vezetőfülke, valamint a rövid-, ill. a hosszú oldali géptérburkolatok oldható kötéssel javítás idejére leszerelhetők a főkeretről. Ezek állnak a vázszerkezetekből, valamint az ezekre hegesztett lemezburkolatokból. A gépterekbe zárakkal ellátott ajtókon lehet bejutni, melyeken belülről panelszűrők vannak.

A mozdonysorozat a maga korában az egyik legszebb fényezést hordozta, melynek domináns színe a sötétzöld volt. Feltűnő volt a mellvédlemezek vörösesbarna-sárga rombusz mintázatú festése, valamint a géptréburkolatok és a vezetőfülke oldalain körbefutó, eltérő vastagságú krémszínű csíkok, melyek a mozdony homlokain elegáns alakzatban záródtak. A szocialista kornak megfelelően a mozdonyok két végére vörös csillag is került, melyet később térhatást keltő változat követett. A MÁV festési rendszerének egységesítésekor a mozdonyok színvilága megváltozott: a főkeret és az alváz világosszürke, majd később középszürke, géptérburkolatok és a fülke vérnarancs színű, a homlokoldalak pedig sáfránysárgák lettek. A GYSEV a két saját M40-esét is ellátta a cég arculatával harmonizáló zöld-sárga-fekete színvilággal.

2000-ben a békéscsabai fűtőház többé-kevésbé korhűen visszafestette a 113-as mozdonyt a gyári színterv szerint. A mozdony napjainkban is ezzel a küllemmel dolgozik. 2014-ben a Bobo Kft. a MÁV Nosztalgia tulajdonában álló, korábban A27 003 pályaszámú mozdony szintén visszafestette közel eredetire. A zöld egyes árnyalatai azonban világosra sikerültek, így a korhűségét megkérdőjelezik.

Mindennapok[szerkesztés]

A dízelmozdonyok első-és másodrendű fővonalakon továbbítottak gyakran nehéz személyszállító vonatokat. A Dunántúl nagyobb emelkedőit feszítve, sokszor erőn felül tudták csak leküzdeni. A sorozat feszített üzeme a dízelmotort hamar megviselte, amelyet eleinte a gyárral közösen a MÁV igyekezett kijavítani. Az 1990-es évekre azonban az alkatrészutánpótlás gyakorlatilag megszűnt, ezért sorozatosan álltak le a mozdonyok. Nem egy esetben csak néhány ,,filléres" alkatrész pecsételte meg egy-egy példány sorsát. A dízelmotorok teljesítménye nagyjavítás nélkül hamar csökkenni kezdett, csak korlátozottan voltak képesek ellátni a vontatási feladatokat. Ebben az időszakban a mozdonykannibalizmus is teret nyert, amely során egymás alkatrészeit használták el a Púposok. Napjainkra a legtöbb megmaradt jármű már 15-20 éve nem volt főműhelyben. Az, hogy ma is vannak üzemelő példányok, a honos fűtőházak áldozatos, gondos munkájának köszönhető.

A mozdonysorozat főműhelyi javításait a garanciális időszak lejártáig a gyártó végezte, attól kezdve pedig a Szolnoki Járműjavító. A '90-es években a drasztikusan visszaesett vasúti fuvarozás miatt a főműhelyi javítások sorra elmaradtak. A mozdonyok számára üdítő feladatot jelentett, amikor rendszeresen a Balaton környéki vasútvonalakon továbbítottak fürdősvonatokat. Később ez is visszaszorult, ám 2008-ban a Győr-Siófok fürdősvonatok Győr-Komárom-Székesfehérvár szakaszán újra megjelentek a Jendrassik-motoros Púposok. Ezenkívül a bevetési területüket inkább csak kisebb tolatós tehervonatok és állomási tolatószolgálatok adták.

Vonatfűtés[szerkesztés]

A Záhonyba szánt példányok kivételéve a mozdonyok rövidebbik gépterébe olajtüzelésű vonatfűtő gőzkazánt építettek. A Vapor-Hagenuk, ill. Clayton gyártmányú kazánok importból érkeztek, ezért az alkatrészutánpótlásuk időnként akadozott. A berendezések nem tűrték jól a hazai kemény vizeket, ezért idő előtti lerakódások, működésképtelenségek léptek fel. Megfelelő karbantartás és üzemeltetés mellett viszont elegendő gőzteljesítményük volt egy 5-7 kocsis személyszállító vonat felfűtéséhez. Napjainkra a legtöbb megmaradt példányban már csak erősen hiányos állapotú gőzkazánok találhatók. A mozdonyokon szolgálatot teljesítők visszaemlékezései szerint a Vapor típusú kazánok üzemeltetése volt az egyszerűbb.

A mozdonysorozat sorsának megpecsételődését nagyban elősegítette, hogy nem volt villamos vonatfűtő berendezésük.

Mozdonyok listája[szerkesztés]

Honállomás Állomásított mozdonyok Megjegyzés
Budapest (Istvántelek) A27 003, 112 112: félreállítva, "alkatrészdonor", de felújítása eredeti állapotban tervben van.
Budapest (Magyar Vasúttörténeti Park) 105, 114, 220, 225
Hatvan 201, 224, 232, 235 201: felújítva, műszaki hibák miatt letétes; 232: fenntartásból kivont.
Rácalmás 103 Felújítva, szobormozdonyként kiállítva.
Sopron (GYSEV) 401, 402
Szombathely 203 Felújítva, a fődinamó meghibásodása miatt javítatlanul félreállítva.
Záhony 003, 006, 113, 115, 228, 301, 302, 303, 909, 910, 911 Üzemel: 113, 301, 302, 303. A többi letétes (részben üzemképes).

Iparvasúti használat[szerkesztés]

Az M40-es sorozatból 4 db példány A27 néven iparvasúti szolgálatban áll/állt.[3]

Változatok[szerkesztés]

  • MÁV M40 001-002
  • MÁV M40 003-009
  • MÁV M40.1 és M40.2 sor.
  • MÁV M40.3 sor. (remotorizált mozdonyok)
  • MÁV M40.9 sor.
  • GYSEV M40 401–402

Remotorizált kivitel (M40 301; 302; 303)[szerkesztés]

Átalakított vezetőasztal

Dombóváron 2000 -ben indult az átfogó korszerűsítés a Púposokkal. Eredetileg 10 mozdonyt korszerűsítéséről szólt a remotorizációs program, elsősorban pénz hiányában csak 3 gép esett át a remotorizáción. A mozdonyok: M40 214 → M40 301, M40 104 → M40 302, M40 234 → M40 303. A ma is működőképes mozdonyok jelenleg elsősorban tartalékos, tolató és helyi tehervonati szolgálatot teljesítenek Záhony térségében.

a 302-es remot napfürdőzik Kaposváron.

A három mozdonyba egységesen Caterpillar gyártmányú, V elrendezésű, 12 hengeres, feltöltött, elektronikusan vezérelt, közös magasnyomású csöves (Common-Rail) dízelmotorok kerültek. A motorok maximális fordulatszámát azonban az eredeti fődinamó megtartása végett 1200 1/min értékre kellett korlátozni. Ez azt eredményezte, hogy a dízelmotor névleges teljesítményét nem lehetett kihasználni. A fődinamó, a vontatómotorok, valamint a kontaktorok és az irányváltó hagyományos felújításon estek át. A főáramköri kábelezés csak a szükséges helyeken újult meg. Átalakult a vezetőfülke is, amelynek egyik legfeltűnőbb változása a feljáróajtók megmagasítása volt, amely a vezetőfülke oldalvonalát követi. A vezetőasztalokat és kezelőszerveket is átépítették. A Púposokra jellemző menetszabályozó kereket egy joystick karral váltották ki. A vezetőfülkébe egy digitális kijelzőt is beépítettek, amelyen a mozdony üzemével kapcsolatos paraméterek, információk és hibajelzések olvashatók. A korszerűsítés keretén belül a vezetőállásokat klímaberendezéssel szerelték fel. A dízelmotor könnyebb téli indítására hőntartó berendezést építettek be a mozdonyokba. A rövidebb géptérébe (ahol eredetileg a vonatfűtő gőzkazán volt) egy dízelmotoros segédaggregátot építettek be, amely álló főmotor mellett a seglédüzemi gépek (klíma, hőntartó, akkumulátortöltő, világítás) számára szolgáltat villamos enerigát. Szintén az ún. ,,rövid orrba" helyezték el a járművezérlő elektronikát.A mozdony segédüzemi rendszere lényegében változatlan maradt azzal a különbséggel, hogy a fődinamó gerjesztőgépét eltávolították, mivel ezt a feladatot a járművezérlő számítógép látja el. Az elsőként elkészült példányt még 214-es pályaszámmal 2002. szeptemberében helyezték üzembe. A 302-est 2003-ban helyezték üzembe, szintén megtartva eleinte a régi pályaszámát.

A remotorizált Púposok külső megjelenésében a legszembeötlőbb változás a fényezés tekintetében történt. A géptérburkolatok teteje, valamint a vezetőfülke felső része a korábbi egységes vérnarancs szín helyett szürke lett. Eltűnt továbbá a rövidebb orr tetejéről a gőzkazán kéménye és annak burkolata. A vezetőfülke domináns színe a bézs lett a korábbi zöld helyett.

A mozdonyok üzembe állításuktól kezdve Dombóvár és Kaposvár térségében láttak el átállítós és tolatószolgálatot. Olykor Kaposvár és Fonyód között sebesvonatokat is továbbítottak velük.A mozdonyvezetők körében hamar népszerűvé vált mozdonyok üzemkészsége nagyságrendekkel javult a hagyományos társaikhoz képest. A három remot Púpos 2009. év végéig Dombóvár állományába tartozott, ám Záhonyban nagyobb szükség mutatkozott a mozdonyok szolgálatára, így átállomásították őket. A Púposok helyett Dombóvárra érkezett néhány remotorizált M44 és M47 sorozatú mozdony. A remotok közül a 301-es 2013-ban Debrecenben "B"-vizsgálaton esett át, amely során a karosszéria fényezése is megtörtént.

Jennifer, a kivétel (M40 203)[szerkesztés]

A 203-as Púpos Kurdon.
A 203-as Púpos felújítva

1994-ben az osztrák Jenbacher gyár térítésmentesen felajánlott a MÁV számára üzemi kipróbálásra egy 16 hengeres, V elrendezésű, feltöltött, elektronikusan vezérelt dízelmotort. A gyártó feltételül azt szabta meg, hogy a járművet, amelybe beépítik a motort, referencia céljából bármikor elkérheti. A szóban forgó motort a 203-as Púposba építette be a Szolnoki Járműjavító a Ganz Hunslet Rt. közreműködésével. A mozdonyba új elektronikus vezérlőegységet szereltek, amelyet a magyar Megatechno cég szállított. A mozdony segédüzemi rendszere változatlan maradt a főáramkörrel együtt. Külső megjelenésében a 203-as keveset változott, mindössze az új motor légszűrő egységei fölé került egy kiemelkedő, téglatest alakú burkolat. ,,Jennifer" festése megegyezett a szériamozdonyokéval. Egy ideig a mozdony oldalkorlátán feltűnő "Jenbacher" feliratú tábla hirdette, hogy a mozdonyban már nem a régi motor működik. Az egyedi Púpos a 2000-es évek közepéig Szombathely térségében dolgozott, mígnem alkatrészek hiányában leállították. Jennifer számára 2013 nyara hozott új reményeket, amikor Szombathelyről Dombóvárra vontatták, ahol rövidesen megkezdődött a felújítása. A motor működéséhez nélkülözhetetlen hűtővízszivattyú megérkezésével felgyorsultak az események. 2014 januárjában beindították a dízelmotort, gépészetileg rendbehozták a mozdonyt, majd az évek alatt borzalmas állapotba került karosszéria lakatolása következett. Tavasszal a Púpos már önerőből mozgott a dombóvári fűtőház területén. A mozdonyba a korábbi Intendon rendszerű éberségi berendezés helyére EVM-120 típusú egyesített éberségi és vonatbefolyásolót építettek.

A felújított Púpos 2014. július 18-án a sikeres futópróbát követően gépmenetben Székesfehérvárra ment, mivel a Győr-Siófok fürdősvonatot továbbító 235-ös meghibásodott. A mozdony pár napig derekasan helytállt a vonat élén, majd jelentkeztek rajta a szombathelyi leállítás okát képező műszaki hibák. Elsősorban a mozdony teljesítményszabályozása rakoncátlankodott, amelynek kijavítására azóta sem volt lehetőség. A mozdony gyakorta vált szolgálatképtelenné, vagy okozott tetemes késéseket. Emiatt a fürdősvonatot gyakran M62 sorozatú mozdonyok vontatták a nyár hátralévő részében. A mozdony fődinamója 2017. tavaszán súlyosan megsérült, így javítatlanul félreállították Szombathelyen.

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. MÁV-Start mozdonyok. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  2. GYSEV járművek. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  3. A27. Hajtó Bálint – iparvasutak és magánvasutak vonatójármű állománya. (Hozzáférés: 2015. október 25.)

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom[szerkesztés]