OMÁV 26

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
OMÁV 26
StEG 2605.jpg
OMÁV 26 sorozat
kkStB 406 sorozat
ČSD 406 sorozat
ČSD 264.2 sorozat
MÁV 227 sorozat
Pályaszám
OMÁV 2601–2616
kkStB 406.01–16
ČSD 406.01–16
ČSD 264.201–16
MÁV 227,001–002
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEG, Bécs
Gyártásban 19001902
Selejtezés MÁV: 1953.
Darabszám OMÁV: 16 db
kkStB: 16 db (az OMÁV-tól)
ČSD: 26 db (a kkStB-től)
MÁV: 2 db (a ČSD-től)
PKP: 1 db (a MÁV-tól)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 2 140 mm
Futókerék-átmérő1 034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 17 587 mm
Hossz 10 908 mm
Szélesség 3 000 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2 700 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 800 mm
Teljes tengelytávolság 7 350 mm
Üres tömeg 49,2 t
Szolgálati tömeg 55,5 t
Tapadási tömeg 28,1 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,25 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék
Átmenő fék légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék + légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Gőzvontatás
Jelleg 2'B–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival 88,6 t
Tengelytávolság szerkocsival 13 080 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 490 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 600 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 231 db
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 4 600 mm
Rostélyfelület 3,10 m²
Sugárzó fűtőfelület 12,8 m²
Csőfűtőfelület 173,2 m²
Gépezeti vonóerő 55,8 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 44,11 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa 72[1]
Szolgálati tömege 33,1 t
Vízkészlet 13,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 6,0 m³

Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV) 26 sorozata egy osztrák-magyar gőzmozdonytípus volt, melynek két példánya utóbb a MÁV állagába került 227 sorozatjellel.

Létrejötte[szerkesztés]

Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság síkvidéki vonalain közlekedő gyorsvonatainak továbbítására a kkStB-hez hasonlóan kompaund gépezetű 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok beszerzését tervezte. Az 1897-ben forgalomba állított Ie osztályú 144 pályaszámú, (később 2501 sorozatjellel és pályaszámmal jelölt) háromhengeres kompaund 2'B-mozdonnyal azonban kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek. Ezért ugyanilyen tengelyelrendezéssel kéthengerű telített gőzű ikergépezetű mozdonyok beszerzését határozta el. A harmadik henger és a belső gépezet elhagyásával megtakarított tömeget pedig új, nagyméretű és teljesítőképességű kazán alkalmazására kívánták felhasználni. A társaság gépgyárában 1900-ban készült el a típus első példánya, mely a 26 sorozatjelet és a 2601 pályaszámot kapta. A típus az Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kapott, mely lett. A mozdony szolgálati tömege a nagyméretű kazán miatt a könnyítések ellenére közel mozgott ahhoz a határhoz, melyet 14,5 tonnás tömeglimit mellett négy tengelyen egyáltalán el lehetett helyezni. A vezető futóforgóváz tengelyeire így is szokatlanul nagy tömeg – az első futótengelyre 13,2, a másodikra pedig még a kapcsolt tengelyekénél is nagyobb, 14,25 t – jutott.

Szerkezete[szerkesztés]

A 26 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2'B tengelyelrendezésű, azaz két, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült kéthengeres ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyok a futómű méreteihez viszonyítva hatalmas méretű kazánnal készültek. A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el. A rostély felülete elérte a 3,1 m²-t. Az 1,45 m belső átmérőjű hosszkazánt három, folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,6 m magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A minél nagyobb gőztér és a hengerek vízrántásának elkerülése érdekében az első és harmadik kazánövre is egy-egy nagy méretű gőzdóm került melyeket egy vízszintes cső kötött össze. A kazánba 231 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsövek hossza 4,6 m volt. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a füstszekrényen pedig a Prüssmann-rendszerű kéményt. A gőzfúvó „békaszáj” kivitelű volt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. Az első gőzdóm két oldalára egy-egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű, tetejére pedig 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. Az elülső gőzdómban helyezték el a a függőleges tolattyútükörrel készült egyszerű síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül vezették el.

Gépezet[szerkesztés]

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger kialakítása megegyezett az előd Ie osztályú mozdony két külső, kisnyomású gőzhengerével, furatuk azonban 490 mm-re csökkent. a korábban készült mozdonyoknál alkalmazottal azonos módon a kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A kompaund mozdonyoknál megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A jobb oldali gőzhengert függőleges tengelyű beömlőcső kötötte össze a gőzszabályzóval. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt. A keresztfejek kétvezetékesek voltak, a keresztfejeket az előd Ie osztályú mozdonyéhoz haszonló masszív pótkeretek tartották. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a kisnyomású hengerre légszeleppel (ún. Ricour-szeleppel) kombinált, nyomásredukáló szelepet szereltek.

A gőzhengerek külső beömlésű kagylós tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előre sietőként ékelték föl. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret,futómű és mozdonysátor[szerkesztés]

A mozdony futóműve is az előd Ie osztályú mozdonyét követte. Előli futóforgóvázának tengelytávolságát azonban a kkStB 106 sorozatéval azonos méretűre növelték. Az előbbikhez megegyezően 2140 mm futókör-átmérőjű, nikkelacél anyagú kapcsolt- és 1034 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda ,hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a forgócsapot is befogadó hengermerevítők és a felettük lévő szekrényes füstszekrénytartó, valamint mögötte függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A hossztartókon a tömegcsökkentés érdekében a füstszekrény alatt és a hajtótengely vonala előtt nagyméretű kivágásokat alkalmaztak. A tengelyágytokok keretvágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették és az ágytokok kopásai húzóékekkel után állíthatóak voltak. A kapcsolt kerékpárok rugóit, melyeket himbák kötöttek össze, a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz jobb futásminőség és a kedvezőbb terheléseloszlás érdekében tehát kkStB 106 sorozatéval azonos, 2700 mm-es tengelytávolsággal készült. A főkeretben mereven ágyazott forgócsapot a forgóváz tengelytávolságának felezővonalánál kissé hátrébb helyezkedett el. A futókerékpárok rugói a tengelyek fölött voltak. A keret vonalvezetése nagyon hasonlított az Ie osztályú mozdonyéhoz és a kkStB 106 sorozatéhoz, egyedül a mellgerenda nyúlt az előbbiekéhez képest jóval előbbre, hogy a légtartályt elhelyezhessék alá. A mozdonysátor azonos volt az Ie osztályú mozdonyéval. A kazán méretei meghaladták nem csak a kkStB valamennyi 2'B, de a MÁV Im. osztályú 2'B1 tengelyelrendezésű mozdonyáét is.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony első hajtott kerékpárját hátulról, a másodikat elölről fékezték, míg a futókerékpárok fékezetlenek voltak. A mivel a mozdonyokat a magyar vonalakról érkező vonatok továbbítására is szánták, ezért a vonatok fékezésére légnyomásos fékkel is ellátták. A sűrített levegőt egy, a füstszekrény jobb oldalán elhelyezett egyfokozatú légsűrítő termelte. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot mindkét kapcsolt kerékpár elé. A homoktartály a mozdony két oldalán, a kapcsolt kerékpárok burkolatánál kialakított, a kkStB 106 sorozatéhoz hasonló szögletes tartályokban tárolták. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.

Szerkocsi[szerkesztés]

Az OMÁV 26 sorozatú mozdonyhoz kapcsolttal azonos típusú szerkocsi

A 26 sorozatú mozdonyokhoz az OMÁV egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a kkStB-nél később 72 sorozatúként jelölt szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A szerkocsi szélső tengelytávja igen kicsiny, mindössze 2800 mm volt. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,47 m, a 2.–3. tengely között 1,33 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek össze. A víztartály tetején helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. .

Sorozatgyártás[szerkesztés]

A 26 sorozatú mozdonyokból 1902-ig összesen 16 példány készült, melyek mindegyikét az OMÁV saját gépgyára készítette. A járművek a 2601–2616 pályaszámokon áltak szolgálatba. Bár a mozdonyok kazánjának méretei tekintélyesek voltak (a Monarchia legnagyobb méretű kazánnal ellátott 2'B tengelyelrendezésű mozdonyai voltak), a kazán teljesítményét két kapcsolt kerékpárral még homokolás mellett sem lehetett megfelelően a szerkocsi vonóhorgára átvinni. Ezért 1902-től a mozdony áttervezett, 2'C tengelyelrendezésű változatát, a 36.5 sorozatot szerezték be.

Pályafutásuk az első világháború végéig[szerkesztés]

Az OMÁV 1909-es osztrák államosítása után mozdonyok a kkStB-nél a 406.01–16 sorozat- és pályaszámokat kapták, míg a szerkocsikat a 72.02–17 számokon vette állagba. A járművek közül az első világháború kitörésekor

Sorsuk az első világháború után[szerkesztés]

A mozdonyok működési területüknek megfelelően egy kivételével a ČSD állományába kerültek, majd 1922-ben a BBÖ a nála lévő 406.04 pályaszámú gépet is átadta. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerébe 14 mozdonyt vett fel, melyek eredeti számaik sorrendjében a 264.201–14 pályaszámokat kapták és fokozatosan szlovák fűtőházakhoz kerültek át, végül a legkeletebbi, kárpátaljai területeken szolgáltak. A mozdonyokat a ČSD folyamatosan selejtezte, 1939-re mindössze két példány, a 264.202 és 264.206 maradt állagban.

Az előbbi példányt a kárpátaljai magyar bevonuláskor került magyar tulajdonba, az utóbbit az első bécsi döntést követő járműátadások utolsó csoportjában 1940-ben vette át a MÁV. A két mozdonyt a MÁV 227,001–002 pályaszámokkal sorozta be az állagába, míg a szerkocsik a c típusjelet kapták.

A 227 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 227 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h 
  0–  3‰ 570 t 420 t 320 t 250 t 190 t
  3–  5‰ 510 t 390 t 300 t 240 t 180 t
  5–  7‰ 430 t 350 t 280 t 220 t 170 t
  8–10‰ 315 t 270 t 220 t 180 t 145 t
14–16‰ 190 t 180 t 145 t 120 t 100 t
25‰ 80 t 80 t 80 t 75 t 60 t

A két mozdonyt 1940-ben Sátoraljaújhelyre, majd. 1941-ben Kassára állomásították. A második világháború végén a 227,001 Lengyelországba került, míg a 227,002 repartíciós állagúként nyilvántartva Miskolc fűtőházhoz tartozott. Az elavult mozdonyra ČSD nem tartott igényt, így azt a MÁV a típus utolsó tagjaként 1953-ban maga selejtezte.

Források[szerkesztés]

  • Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. Bécs: M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie. 1888.  
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5  
  • Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Bécs: Verlag Slezak. 1985. ISBN 3-85416-026-7  
  • Bernhard Schmeiser: Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929 (Nachdruck). Bécs: Verlag Slezak. 1992. ISBN 3-85416-159-X  
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen - Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba. 1989. ISBN 3-87094-110-3  
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Bécs: Verlag Slezak. 1979. ISBN 3-900134-41-3  

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Későbbi sorozat- illetve típusjelei:
    kkStB: 72
    ČSD: 313.1
    MÁV: c