MÁV 342 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV 342 sorozat
MÁV 342 sorozat.jpg
MÁV 342 sorozat
CFR 342 sorozat
ČSD 364.1 sorozat
SHS-CXC 342 sorozat
JDŽ 17 sorozat
HDŽ 17 sorozat
SDŽ-СДЖ 17 sorozat
DRB 7514 sorozat
JŽ 17 sorozat
Pályaszám
A teljes listát lásd: #Összehasonlító táblázat
Általános adatok
Gyártó Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; Henschel, Kassel
Gyártásban 19151919
Szolgálatba állás 1915
Selejtezés 1972
Darabszám Összesen: 296
Magyar Királyi Állami Vasgyárak: 143
Henschel: 153
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1'C1'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1606 mm
Futókerék-átmérő950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 85 km/h[1]
Ütközők közötti hossz 12 944 mm
Magasság 4650 mm
Szélesség 3120 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 4000 mm
Teljes tengelytávolság 9100 mm – 9640 mm
Üres tömeg 53,38 t – 53,86
Szolgálati tömeg 70,0 t – 71,02 t
Tapadási tömeg 43,14 t – 43,2 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,42 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék csavarorsós kézifék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék[2]
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 180/120 m[3]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 1111,[4] 1131,[4] 1131,[4] 1131,[4] 1132[4]
Jelleg 1'C1'–h2t
Hengerek
Száma 2
Átmérője 500 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekr., Brotan–Deffner tűzszekr.
Túlhevítés rendszere Schmidt-rendszerű kis illetve nagy füstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2800 mm – 2950 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 18 – 95 db
Belső/külső átmérője változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat)
Hossza 3850 mm
Füstcsövek
Száma 20 – 108 db
Belső/külső átmérője változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat)
Rostélyfelület 2,28 m² – 2,34 m²
Sugárzó fűtőfelület 10,0 m² – 11,8 m²
Csőfűtőfelület 89,4 m² – 106,8 m²
Túlhevítő felület 26,76 m² – 38,8 m²
Teljesítmény 620 LE (456 kW)[5]
Gépezeti vonóerő 71,71 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 67,71 kN – 76,81 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Vízkészlet 9,4 m² (7,5 m³)
Tüzelőanyag-készlet 4,4 m²
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 342 sorozat témájú médiaállományokat.

Az infoboxban tól-ig adatok szerepelnek, a pályaszámra lebontott teljes táblázatot lásd az összehasonlító táblázat fejezetben.

A MÁV 342 sorozatú szertartályos gőzmozdonya a MÁV első elővárosi személyvonati mozdonytípusa volt.

Kifejlesztése[szerkesztés]

Az első világháború előtt igény merült fel egy elővárosi személyvonati mozdony rendszeresítésére, elsősorban a Budapest környéki vonalak számára. A mozdonyt szertartályos kivitelben kellett kifejleszteni, mert a tervezett végállomások egy része nem rendelkezett fordítókoronggal. Emiatt a mozdonynak mindkét irányban egyforma sebességgel kellett közlekednie. A tervek készítésénél egyrészt a jól bevált 375 sorozatú mozdony megoldásaihoz fordultak, de a mozdony fő méretei és elrendezése észrevehető hasonlóságot mutat a Bécs és más osztrák városok környékén hasonló feladatokat már 1904. óta ellátó 229, illetve ennek 1912-ben kifejlesztett túlhevítős változata, a 29 sorozatú mozdonyaival. A sorozat első két példánya, amelyeket prototípusoknak is tekinthetünk, 1915 októberében állt szolgálatba a MÁV-nál 342,001–002 pályaszámokon. A mozdonyok a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1111 szerkezetszámon készültek.

Szerkezete[szerkesztés]

A 342 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyok ekkor már az összes fővonali mozdonyra jellemző módon Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal készültek. Az alig 1,29 m széles s 2,27 m hosszú, 14 és 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek közé húzták be. A rostély három részből áll, első része buktatható. Az 1,358 m átmérőjű hosszkazánt két, 14 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2800 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A kazánba 95 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőzdómba kettős tolattyús gőzszabályozó került. Az 1686 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A gőzfúvó a két-két prototípus mozdonynál állandó keresztmetszetű, míg a sorozatjárműveknél csappantyús kivitelű volt. A második kazánövre négycellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót is szereltek. A 342,001 pályaszámú mozdonyba Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel látták el. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el.

Gépezet[szerkesztés]

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elől a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátulsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúszekrényekre légszelepet is szereltek. A vezérmű a MÁV mozdonyai között első ízben függvas nélküli, Kuhn-féle lengőíves kivitelben készült. A tolattyú átmérője 300 mm, belső túlfedése 31 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórúd a MÁV mozdonyainál szokásossal szemben előremenetnél hátrafelé mozdult.

Keret és futómű[szerkesztés]

A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok közül a hátsó kettő rugózását himbák kötötték össze. A tűzszekrény miatt a hátsó kapcsolt tengely hordrugói a tengely alá, a többinél fölé került. Mind az első, mind a hátsó futótengelyt Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként képezték ki, melyek mindkét oldalirányban 2140 mm sugáron 35–35 mm-nyire tolódhatnak el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A hajtókerékpár nyomkarimáját az ívbeállás megkönnyítésére 8 mm-rel vékonyabbra esztergálták. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.

Segédberendezések[szerkesztés]

A 342,001 pályaszámú mozdony

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 60,5, a teljes mozdonysúly 36,7%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű Kd jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a hajtókerékpár elé és mögé. A mozdonyokat bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

A mozdonyok víztartálya a vezetőfülétől a hengerek homlokfalának vonaláig nyúlt előre, a tartálynak a kazán középvonalával azonos magasságban lévő tetejét elöl a jobb kilátás érdekében ferdére képezték ki. A tartályok térfogata 9,61 m³ volt, de a gyengébb felépítményű pályákon való közlekedés érdekében 8,0 m³-nél túlfolyónyílásokat alakítottak ki. A széntartót a vezetőfülke mögött helyezték el, hátsó kinyúlása 1,3 m volt.

Próbák[szerkesztés]

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A 342 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   85 km/h 
 0‰ 1015 t 690 t 475 t 317 t 258 t
 5‰ 382 t 279 t 200 t 135 t 109 t
10‰ 218 t 157 t 109 t 76 t 53 t
16‰ 129 t 90 t 60 t 30 t 19 t

A módosított változat[szerkesztés]

A sorozatgyártásra került kivitel jellegrajza.

Ezután a mozdonyt áttervezték, a háborús anyaggazdálkodási elvárásoknak megfelelően Brotan–Deffner-rendszerű kazánt kapott. A 1131 gyári típusként jelölt változat több ponton is eltért két prototípus mozdonytól. A hosszkazán tengelyének magassága 150 mm-rel magasabbra került, míg a füstszekrény 200 mm-rel hosszabb lett. A hosszkazán az állókazánhoz kúposan csatlakozott, így a rákfalnál az átmérője 1,55 m-re nőtt. A gőzdóm is erre, a legnagyobb gőzterű övre került át. Az Brotan-rendszerű állókazán oldalfalát 48 db 85/95 mm-es folytvas cső alkotta, melyek felül a 2,75 m hosszú, 600 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély felülete kis mértékben megnőtt. A túlhevítőberendezés is módosult: az első két mozdonynál alkalmazott Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő helyett Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek be, mely az elővárosi vonatoknál szükséges gyakori indításokhoz célszerűbbnek látszott, emellett a csövek hossza miatt[6] is előnyösebbnek tűnt. A hosszkazánba 126 db 64/70 mm átmérőjű tűz-, illetve füstcső került, melyek közül 104-be nyúlt be összesen 52 db 17/22 mm átmérőjű túlhevítőelem. A mozdony összes fűtőfelülete így valamivel nagyobb lett. A hátsó futótengely a jobb tömegeloszlás érdekében 520 mm-rel hátrébb helyezték el. A Brotan-kazán szerelvényeinek nagyobb mérete miatt a vezetőfülkét hátra 205 mm-rel meghosszabbították, a szénférő ugyanennyivel lett rövidebb. Hogy kapacitása mégis változatlan maradjon, így 170 mm-rel meg is magasították. A víztartályok változatlanok maradtak, de a megnövekedett tömeg miatt, még nagyobb jelentősége lett a túlfolyónyílásoknak: 14,42 tonnára engedélyezett pályákon a mozdonyok csak 7,5 m³ vizet vihettek magukkal. A levegőt egy, a füstszekrény bal oldalára szerelt 3 hengeres Westinghouse légsűrítő szolgáltatta. A kenésről Friedmann rendszerű kenőprés gondoskodott, ami kezdetben a jobb oldali víztartály homlokfalára volt szerelve, később át lett helyezve a mozdonysátor elejébe a fűtő oldalára. E változat jellegzetessége a kazán belsejében elhelyezkedő gőzelosztó, amelyből a gőzcsövek a kazán két felső oldalán vízszintesen lépnek ki és egy erős ívvel fordulnak lefelé, a hengerek felé. Ezt a kivitelt a vasutasok „korsófülű” változatnak nevezték.

Sorozatgyártás[szerkesztés]

A sorozatgyártású változatból a Magyar Királyi Állami Vasgyárak két gyári alváltozatban 1916 és 1919 között összesen 150 db-ot, míg a kasseli Henschel cég 1917 és 1918 között 145 db-ot gyártott. A 342,003-tól kezdődően számozott mozdonyok egységára 120 700,– és 120 822,– korona között mozgott. Annak ellenére, hogy személyvonati mozdonytípus volt, szertartályos kivitele miatti egyszerűbb közlekedtethetősége és alacsonyabb vételára miatt beszerzése a háború alatt is folyamatos volt, sőt a mozdonyok közül 44 db-ot Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával a Központi Szállításvezetőség is kapott 19161917-ben (342,901–944). Ez utóbbiakat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette, egységára jellemzően kb. 123 000,– korona volt. E példányokba újra Stein-rendszerű vízelválasztó került.

Kísérletképpen a 342,014 és 033 pályaszámú mozdonyoknál a túlhevítő csőelemek számát 52-ről 54 db-ra növelték, így változatlan teljes csőszám mellett 104 helyett összesen 108 db csőbe nyúlt bele túlhevítő csőelem. Ezzel a túlhevítőfelület is arányosan megnőtt. E módosítást 342,051 pályaszámtól sorozatban alkalmazták és 1917-től a korábban gyártott példányokat is ilyenre alakították.

Az üzemeltetés során jelentkezett a kisfüstcsöves túlhevítő jellemző hátránya: a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal. Emiatt próbaképpen a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által éppen gyártás alatt lévő 342,061–077 pályaszámú mozdonyokat a prototípusoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el (egyedül a túlhevítőelemek átmérője változott 32/38 mm-esre). Másik megoldási kísérletként a Henschel által még be nem szállított 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál a tűzcsövek átmérőjét a szabványosnak mondható 46,5/52 mm-re csökkentették, melyből 19 db-ot építettek be, míg a kisfüstcsöves túlhevítő 64/70 mm-es füstcsöveinek számát 100 db-ra csökkentették.

A 342,078–112 pályaszámú Henschel-mozdonyok a 342,014, a 342,033 és 342,051–060 pályaszámú mozdonyokkal azonos kivitelben érkeztek.

Az utolsó, 1132 szerkezetszámú széria csőbeosztását és túlhevítőjét (342,223–253) a Magyar Királyi Állami Vasgyárak a 342,061–077 pályaszámoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el. E változat gőzelosztó szerelvénye a kazán tetején található, ebből a ferdén lefelé kilépő gőzcsövek a kazán oldalának az ívét követve futnak a gőzhenger felé. A Kasselben gyártott példányok mind a kazán tetején található gőzelosztóval készültek és mivel közülük az első példány jóval előbb készült, mint a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1132-es altípus első példánya, nem lehet kizárni, hogy ezt a fajta gőzelosztót a Henschelnél fejlesztették ki.

A járművek közül 342,062–077 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen, majd 342,148 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt 1917-től a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 342 sorozatú mozdonyoknál két, míg a kisfüstcsöves változatoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.

A MÁV 1917-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak szállította Brotan-kazános 342-esek 10%-ánál a gőzdóm kúpos hengerkazánhoz kapcsolódó, az egyik legjobban igénybe vett szegecssoránál lazulásokat észlelt. Ezeket a gyár garanciában javította, a később szállítottakat pedig erősítésekkel, illetve egy második szegecssorral készítette.

Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásnál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felszaporodott és nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Ennek könnyebb eltávolíthatósága érdekében a 342 sorozatú mozdonyoknál 1918-tól a függőleges középvonaltól számított első és harmadik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát négy tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták. A 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál hat, a hengerkazán aljához legközelebbi tűzcsövet távolítottak el. A fentieken kívül mindkét változatnál a kimosónyílások számát összesen hárommal[7] bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását repülőbrigádok segítették a fűtőházakat sorra járva.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 342 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Istvántelki Főműhelyt jelölték ki.

Sorsuk a két háború közötti években[szerkesztés]

A első világháború után, a trianoni békeszerződés alapján a szomszédos országok nagyobb mennyiséghez jutottak a modern gépekből. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt széles tolattyúgyűrűs mozdonyok tolattyúit is keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 342-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Mivel mindkét prototípus mozdony (111-es gyári típus) külföldre került, így Magyarországon csak Brotan-kazános 342-esek maradtak, a 342 sorozatú mozdonyok kijelölt pályaszámtartománya a 342,801–896 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 342-esek 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 342 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években
 Honállomás  1925.
 október 
1927.
 május 
1930.
 február 
1933.
 január 
Budapest-Keleti 1 4
Budapest-Északi 22 27 25 21
Hatvan 4
Bánhida 1
Adonypuszta-Szabolcs 1
Győr 1
Szombathely 8 6 9 8
Celldömölk 9 11 3 2
Miskolc 12 10 6 6
Dombóvár 4 5 7 7
Pécs 7 6 4 5
Debrecen 6 5 5
Nyíregyháza 9 11 11 10
Püspökladány 6 9 6 7
Szeged 6
Békéscsaba 6 5 5 6

Az 1930-as évekbeli állagcsökkenést egyes mozdonyok átalakítás és átszámozása (lásd később) okozta. A 342-es mozdonyok kezdetben Budapest és a nagyobb városok környékén vontattak városkörnyéki személyvonatokat. Ebben a szolgálatban kisebb nehézséget okozott a karcsú Brotan-kazánnak a hengerátmérőkhöz viszonyítva meglehetősen kis volumenű gőztartaléka, ami miatt a gőznyomás erősen ingadozott, különösen a városkörnyéki, sűrűn megálló személyvonatok továbbítása során. Tapasztalt és összeszokott mozdonyszemélyzet ezt a hiányosságot viszonylag jól tudta kezelni. A mozdonyszemélyzet a sorozatnak a „Pulyka” becenevet adta. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek feladatkörüket viszonylag magas, 3077 km volt. A 342-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/8., majd X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette. A típus mozdonyait tolattyús kazánlefúvató-váltóval és Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[8] is ellátták. A Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve 1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések[9] kerültek. Mivel szénszereléskor a vezetőállások hátsó szélvédője gyakran betörött, ezért védőrácsot szereltek rájuk.

1938-ban a típus engedélyezett legnagyobb sebességét 90 km/h-ra növelték.

Románia[szerkesztés]

Amellett, hogy a megszálló román csapatok a 342,252 pályaszámú mozdonyt még átadás előtt a gyárból elhurcolták (tehát valójában MÁV pályaszámot nem kapott), Románia még további 108 darabra tartott igényt. A Romániába került gépek a CFR-nél is megtartották a korábbi MÁV-os jelölésüket. A CFR a mozdonyokat Kolozsvár, Nagyvárad, Dés, Arad, Temesvár és Tövis fűtőházakhoz állomásította, ahonnan Erdély-szerte személy- és tehervonatokat továbbítottak a különféle mellékvonalakon.

Csehszlovákia[szerkesztés]

Csehszlovákia 5 darabot kapott, ahol a CSD 364.1 sorozatát alkották. A bécsi döntések nyomán mind az öt visszakerült a MÁV állagába, majd a második világháború után két mozdony újra a ČSD-hez került.

Jugoszlávia[szerkesztés]

Jugoszláviába 86 darab került, ahol 1933-ban az JDŽ 17 sorozatába lettek felvéve (ezelőtt a MÁV pályaszámokon futottak). A Jugoszláviában üzemelő mozdonyok egy része új, sík tűzszekrényes kazánt kapott és a kazán tetején a víztisztítót felcserélték a gőzdómmal. 1941-ben Jugoszlávia 1941-es felosztása nyomán az abban az évben megszületett Római Egyezmény a JDŽ járműállományát felosztotta. A 17 sorozatból az egyes országok és vasútjaik az alábbi mennyiségű mozdonyt kapott:

A DRB mozdonyait a 75 1401–1424 pályaszámokkal látta el. Az HDŽ és a SDŽ-СДЖ változatlan pályaszámokkal üzemeltette tovább a mozdonyait.

Átalakítás[szerkesztés]

A magyar gépek közül 18 darabnak 1929 és 1931 között megnövelték a víz- és széntartályát, emiatt a tengelynyomásuk megnövekedett és átkerültek a 315 sorozatba. Az állomány így 78 db-ra csökkent.

„Repartíciós” mozdonyok[szerkesztés]

A MÁV mozdonyállaga – így a 342 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:

  • a ČSD-től a már említett 5 db,
  • a CFR-től 6 db,
  • míg a JDŽ-től a szintén említett módon 2 db mozdony a MÁV-hoz került.

A mozdonyok az eredeti MÁV-pályaszámaikat kapták vissza. A 342-esek közül 1943-ban 24 db Budapest-Északi, 1 db Budapest-Keleti, 6 db Szombathely, 1 db Pápa, 4 db Dombóvár, 4 db Pécs, 6 db Fülek, 1 db Kassa, 4 db Debrecen, 5 db Dés, 8 db Királyháza, 4 db Kisilva, 2 db Madéfalva, 6 db Nyíregyháza, 1 db Csap, 11 db Békéscsaba és 3 db Szeged fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 342-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 9,5–9,7 kg szenet és 5,46 gramm meleg-, illetve 16,88 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

A második világháború végén[szerkesztés]

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 342 sorozatú mozdonyok közül 54 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 26 db működőképes volt,
  • 10 db javítás alatt állt,
  • 18 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül nyolc mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A fentieken kívül 8 db CFR-cégjelű (ebből hat működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 342-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”[szerkesztés]

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A MÁV 1946. márciusában két 342-est adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 48 db törzsállagba tartozó[10] (ebből 21 db „T-jelű”),
  • 1 db jugoszláv és 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 1, illetve 2 db „T-jelű”),
  • 9 db korábban CFR-cégjelű (ebből 8 db „T-jelű”)

342-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 2 db Budapest-Kelenföld, 6 db Győr, 4 db Nyíregyháza, 3 db Hegyeshalom, 5 db Szombathely, 1 db Tapolca, 6 db Komárom, 8 db Budapest-Déli, 3 db Dombóvár, 2 db Püspökladány, 2 db Székesfehérvár, 2 db Pécs, 3 db Salgótarján, 4 db Békéscsaba, 5 db Miskolc, 3 db Szolnok, 1 db Sopron honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

Ugyanakkor a magyar állam

  • 1947. októbere és 1948. októbere között 5 db (köztük 4 „T”-jelű), korábban CFR-tulajdonú 342-est adott vissza Romániának.

Az „új” példányok[szerkesztés]

Három román eredetű, valamint a hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott egyetlen példányt, azaz összesen 4 db 342-est 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a román eredetűeket a legmagasabb pályaszámú újonnan gyártott mozdony, a 327,944-es után sorolták be őket 327,945–947 pályaszámokkal, az egyetlen (egyébként csehszlovák) repartíciós példány pedig egy korábban 315 sorozatúvá átalakított mozdony eredeti pályaszámát, a 342,092-t kapta. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

A mozdonyokra 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek, 1949-től pedig a szénszereléskor rendszeresen betörő hátsó szélvédők elé védőrácsot szereltek.

Az ötvenes évektől a selejtezésig[szerkesztés]

A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. Az egyetlen, még itt levő CFR 342-est 1951-ben a MÁV átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartása csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg.

A PKP-től 1952-ben és 1953-ban 3–3 db üzemképtelen, lefosztott 342-es került még haza.

A Budapest környéki vonalak villamosítása után a 342-esek szétszóródtak az országban és személyvonatok mellett könnyebb tehervonatok továbbítását is rájuk bízták. 1951-ben 5 db mozdony Budapest-Déli, 5 db Győr, 5 db Székesfehérvár, 4 db Pápa, 8 db Pécs, 5 db Debrecen, 7 db Püspökladány, 5 db Bátaszék, 9 db Békéscsaba, míg 7 db Kiskunhalas honállomású volt.

1954-ben az üzemelő 342-esek közül 18 db a budapesti, 3 db a miskolci, 14 db debreceni, 15 db a szegedi, 14 db a pécsi, 4 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott. A mozdonyok darabszáma az 1950-es évek második felében 69 db volt. 1952-től a vörösréz tűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből hegesztéssel készült kivitelre cserélték.

A mozdonyok kazánjának kímélésére 1960-tól vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak, mely feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán első övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.

Ugyancsak 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz) váltót szereltek.

Az utolsó korszerűsítés[szerkesztés]

A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1961 nyarától az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. Az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva helyezték el a hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt. A kazán és a gépezet már említett aránytalansága miatt azonban – az átalakított MÁV mozdonysorozatok közül egyedüliként – az átépítés nem hozott kedvező eredményeket.

A 342 sorozat forgalomból való kivonása és nagyszámú selejtezése az 1960-as évek közepén kezdődött:

Románia[szerkesztés]

A mozdonyok 19631965-ig szolgáltak délkeleti szomszédunknál. Utolsó honos vontatási telepeik Szatmárnémeti, Nagyvárad, Dés, Máramarossziget, Kolozsvár, Piski és Petrozsény voltak. Utolsóként a 342,028 pályaszámút selejtezték 1971-ben. A MÁV 342-eseivel ellentétben a CFR a mozdonyokat többnyire selejtezésükig a víztisztítókkal üzemeltette.

Csehszlovákia[szerkesztés]

Jugoszlávia[szerkesztés]

A MÁV 342-eseitől eltérően, a CFR mozdonyaihoz hasonlóan a víztisztítót többnyire a selejtezésükig megtartották.

Megmaradt mozdonyok[szerkesztés]

A 342,006 pályaszámú mozdony a Magyar Vasúttörténeti Parkban

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található a 342,006 pályaszámú gép az országban megmaradt egyetlen 342 sorozatú mozdony, korábban a váci vasútállomáson volt kiállítva. A szlovén nosztalgiaflotta tagja az SZ 17–006 pályaszámú mozdony, a korábbi MÁV 342,164, amelynek kazánját síktűzszekrényesre építették át. A korábbi 342,059 pályaszámú mozdony, mai számán SZ 17–086 Ljubljanában található, nem üzemképes állapotban. Az eredetileg 342,231 pályaszámú, majd jugoszláv JZ 17–035 számmal közlekedő mozdony Nišben van elraktározva.

Összehasonlító táblázat[szerkesztés]

Összehasonlító táblázat
0 1 2 3 4 5
Pályaszám MÁV 342,001–002



→CFR 342.001




→SHS 342,002






→JDŽ 17-001


→HDŽ 17-001










→JŽ 17-001



MÁV 342,003–013
MÁV 342,015–032
MÁV 342,034–050
MÁV 342,901–944
→CFR 342.003..013
→CFR 342.015..032
→CFR 342.037..050
→CFR 342.904..944

→SHS 342,007
→SHS 342,017..023
→SHS 342,048
→SHS 342,901..940

→MÁV 315,801
→MÁV 315,815–818
→JDŽ 17-040-043
→JDŽ 17-007-011
→JDŽ 17-073-080
→HDŽ 17-042
→HDŽ 17-075, -077
→SDŽ 17-043
→SDŽ 17-073..079
→DRB 75 1410
→DRB 75 1404-1405
→DRB 75 1420-1421
→FS 17-008
→FS 17-010
→MÁV 342,945
→MÁV 342,947
→JŽ 17-040..043
→JŽ 17-007-011
→JŽ 17-073-080
→JŽ 17-087
MÁV 342,014
MÁV 342,033
MÁV 342,051–060
MÁV 342,078–112
→CFR 342.014
→CFR 342.033
→CFR 342.052..060
→CFR 342.080..106
→ČSD 342,091..097
→SHS 342,051..059
→SHS 342,086..112


→ČSD 364.101-03
→MÁV 315,805

→JDŽ 17-081-086
→JDŽ 17-012-022

→HDŽ 17-017..022

→SDŽ 17-081
→SDŽ 17-012, -019
→DRB 75 1422-1424
→DRB 75 1406-1408

→FS 17-083-084
→FS 17-014..020


→JŽ 17-081-086
→JŽ 17-012-022


MÁV 342,061–077
MÁV 342,223–253


→CFR 342.061..068
→CFR 342.232..252


→ČSD 342,234
→SHS 342,062..076
→SHS 342,223..246


→ČSD 364.105
→MÁV 315,802-804
→MÁV 315,814
→JDŽ 17-023-039


→HDŽ 17-023..039

→SDŽ 17-025..036

→DRB 75 1409


→FS 17-024, -037



→JŽ 17-023-036
→JŽ 17-088


MÁV 342,113–222



→CFR 342.113..222



→ČSD 342,151
→SHS 342,115..221


→ČSD 364.104
→MÁV 315,806–813

→JDŽ 17-044–072



→HDŽ 17-044..070

→SDŽ 17-048..071

→DRB 75 1411-1419


→FS 17-054–068

→MÁV 342,946

→JŽ 17-044..072



Gyártó Magyar
Kir. Áll.
Vasgyárak
, Budapest
Magyar
Kir. Áll.
Vasgyárak
, Budapest
Magyar
Kir. Áll.
Vasgyárak
, Budapest;
Henschel, Kassel
Magyar
Kir. Áll.
Vasgyárak
, Budapest
Henschel, Kassel
Gyártásban 1915. 19161917 19161917 19171919 19171918
Szerkezetszám 1111[4] 1131[4] 1131[4] 1131[4]
1132[4]
Össztengelytávolság 9 100 mm 9 640 mm 9 640 mm 9 640 mm 9 640 mm
Üres tömeg 53,86 t 53,38 t 53,38 t 53,38 t 53,38 t
Szolgálati tömeg 70,0 t 71,02 t 71,02 t 71,02 t 71,02 t
Tapadási tömeg 43,2 t 43,14 t 43,14 t 43,14 t 43,14 t
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekr. Brotan–Deffner tűzszekr. Brotan–Deffner tűzszekr. Brotan–Deffner tűzszekr. Brotan–Deffner tűzszekr.
Túlhevítés Schmidt-rendsz.
nagy-
füstcsöves
Schmidt-rendsz.
kis-
füstcsöves
Schmidt-rendsz.
kis-
füstcsöves
Schmidt-rendsz.
nagy-
füstcsöves
Schmidt-rendsz.
kis-
füstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 800 mm 2 950 mm 2 950 mm 2 950 mm 2 950 mm
Tűzcsövek száma 95 db 22 db 18 db 91 db 19 db
Tűzcsövek belső/külső átmérője 47/52 mm 64/70 mm 64/70 mm 47/52 mm 47/52 mm
Füstcsövek száma 20 db 104 db 108 db 20 db 100 db
Füstcsövek belső/külső átmérője 125/133 mm 64/70 mm 64/70 mm 125/133 mm 64/70 mm
Rostélyfelület 2,28 m² 2,34 m² 2,34 m² 2,34 m² 2,34 m²
Sugárzó fűtőfelület 10,0 m² 11,8 m² 11,8 m² 11,8 m² 11,8 m²
Csőfűtőfelület 91,92 m² 106,8 m² 106,8 m² 89,4 m² 96,74 m²
Túlhevítőfelület 26,76 m² 37,5 m² 38,8 m² 26,76 m² 36,0 m²
Tapadósúlyból számított vonóerő 67,81 kN 67,71 kN 67,71 kN 67,71 kN 67,71 kN

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. 1938-tól: 90 km/h
  2. A 342,901–944 pályaszámú mozdonyoknál: légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék + légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
  3. Nyílt vonalon / iparvágányon
  4. a b c d e f g h i j Magyar Királyi Állami Vasgyárak-típusjel.
  5. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  6. Amennyiben adott csőátmérő mellett a csőhossz túl rövid, a füstgázok nem tudják a hőt kellően hatékonyan átadni. Kisebb csőátmérőnél az ideális csőhossz is kisebb
  7. A hátsó kazánöv alsó részének két oldalán 1–1 db, a hátsó lefejtőváltónál egy további db.
  8. Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.
  9. A D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítés kifejlesztője Rezsny Kálmán volt. A D.S.A.-tömítések ára a Hauber-féle tömítések árának alig egytizede volt.
  10. A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.

Források[szerkesztés]

  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
  • Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
  • Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
  • Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
  • Index Fórum – Gőzmozdonyok topic
  • Villányi György. Vasúti járművek restitúciója, 1945–1955., Vasúthistória Évkönyv 1995 
  • Varju Béla. Gőzmozdonyok tervezése. Budapest: Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat (1954) 
  • Lokstatistik – Josef Pospichal
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4