SB/DV 32f sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(JDŽ 109 sorozat szócikkből átirányítva)
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
SB/DV 32f sorozat
DV 1718.jpg
SB/DV 32f sorozat
FS 652 sorozat
JDŽ 109 sorozat
DRB 38 sorozat
Pályaszám
SB/DV 1701–1727

SHS 1704..1726
FS 652.001–015
JDŽ 109-003

/
(→
BBÖ 327.01–02)
SHS 1701; 1707

JDŽ 109-001–002
DRB 38 501–502
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEG, Bécs;
Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
WLF, Floridsdorf
Gyártásban 18961898
Selejtezés FS: 1931-ig
Darabszám SB/DV: 27
FS: 16 (az SB/DV-től)
JDŽ: 3 (az SB/DV-től)
DRB: 2 (a JDŽ-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'C
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1540 mm
Futókerék-átmérő880 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 70 km/h
Ütközők közötti hossz 16 104 mm
Magasság 4650 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2100 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3350 mm
Teljes tengelytávolság 6750 mm
Szolgálati tömeg 60,02 t
(62,03 t[1])
Tapadási tömeg 42,0 t
(43,5 t[1])
Legnagyobb tengelyterhelés 14,0 t
(14,05 t[1])
Fékek
Típusa Hardy-rendszerű légűrfék
Rögzítőfék kézifék
Vonatfűtés gőz
Gőzvontatás
Jelleg 2'C–n2
(2'C–h2[1])
Szolgálati tömeg szerkocsival 92,02 t
(95,03 t[1])
Hengerek
Száma 2
Átmérője 500 mm
(520 mm[1])
Dugattyú lökethossza 680 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes[2]
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2500 mm
Gőznyomás 12,5 bar
(14 bar[1])
Tűzcsövek
Száma 231 db
(29 db[1])
Belső/külső átmérője 45/50 mm
(46/51 mm[1])
Hossza 4760 mm
Füstcsövek
Száma
(96 db[1])
Belső/külső átmérője
(70/76 mm[1])
Rostélyfelület 2,85 m²
Sugárzó fűtőfelület 11,3 m²
Csőfűtőfelület 172,7 m²
(130,6 m²[1])
Túlhevítő felület 69,1 m²
Gépezeti vonóerő 81,22 kN / 98,39 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 66,39 kN / 68,22 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Szolgálati tömege 32,0 t
Vízkészlet 14,0 m³
Tüzelőanyag-készlet 6,0 m³

A 32f sorozatú gőzmozdonyok a Déli Vasút szerkocsis mozdonyai voltak.

Története[szerkesztés]

A Déli Vasút domb- és hegyvidéki pályáin közlekedő nehéz személy- és postavonatainak továbbításához nagy teljesítményű mozdonyokra volt szüksége. A két kapcsolt kerékpárú mozdonyok nem látszottak e célra megfelelőnek, így három kapcsolt kerékpárú mozdonyok jöhettek csak szóba. A hegyi pályák szűk ívei miatt pedig elöli futóforgóváz alkalmazása mellett döntöttek.

Szerkezete[szerkesztés]

Kazán[szerkesztés]

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, a rostély felülete mégis tekintélyes volt. A 4 760 mm hosszúságú és 1,49 m átmérőjű hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2 500 mm magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hegyi forgalom megkívánta teljesítményhez minél nagyobb gőztárolóképességre volt szükség, ez az első és harmadik kazánövön is egy-egy gőzdómot helyeztek el, melyet egy 300 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A kazánba 231 darab 45/50 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1 604 (a kompaund változatnál 1 622) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a fúvócsövet. Az két gőzdómra egy-egy közvetett terhelésű rugómérleges, összekötő csőre pedig egy magasabb értékre beállított Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

Gépezet[szerkesztés]

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta.

A gőzhengerek külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követte, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret és futómű[szerkesztés]

A mozdony 1 540 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 880 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok rugói közül az első kettőét a kerékpártengelyek fölött helyezték el és ezeket himbák kötötték össze. A harmadik kapcsolt kerékpár rugóit az állókazán miatt a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz forgócsapját az első négy mozdonynál fixen a keretbe ágyazták. Mivel azonban a szűk ívekbe a mozdonyok hajlamosak voltak befeszülni, a többi példánynál a forgócsap a oldalirányban 25–25 mm-t elmozdulhatott, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A futókerékárok rugói a tengelyek fölött voltak.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra egy Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók csak a mozdony hátsó két hajtott kerékpárjait fékezték hátulról, míg a többi kerékpár módon fékezetlen volt. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A szögletes homoktartályokat a mozdony két oldalán, a futóhidakon helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 32f sorozatú mozdonyokhoz a háromtengelyes szerkocsi készült, melyet később a 328 sorozatnál és – módosított kivitelben – a 424 sorozatnál is alkalmaztak.

Sorozatgyártás[szerkesztés]

Az Az ÁVT Gépgyára, Bécs, a Bécsújhelyi Mozdonygyár és a Floridsdorfi Mozdonygyár összesen 27 db 2'C tengelyelrendezésű mozdonyt építettek 1896 és 1898 között és ezek a Déli Vasútnál a 32f sorozatjelet és a 1701–1727 pályaszámokat kapták.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.

A mozdonyok állomásítása az alábbiak szerint alakult:

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés]

A mozdonyok 25‰-es emelkedőn 150 tonna tömegű vonatot 28…32 km/h sebességgel, 10‰-es emelkedőn 200 tonnát 52, 250 tonnát 45 km/h sebességgel tudtak továbbítani. A mozdonyok teljesítménye hegyvidéki vonalrészeken rövidesen kevésnek bizonyult, ezért hamarosan a 170 sorozatú mozdonyok váltották fel őket, ezután a 32f sorozatú mozdonyok a Karszt-vonalra, majd a Puster-völgybe kerültek és a 14‰-es pályákon teljesítettek hasznos szolgálatot, ahol a két kapcsolt kerékpárú mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Mivel azonban a gőzhengereiket elsősorban a semmeringi vonalra méretezték, így meglehetősen gazdaságtalanok voltak. Az új 109 sorozatú mozdonyokkal a LaibachSt. Peter közötti 7,7–11,1‰-es emelkedőkkel tarkított vonalon megtartott összehasonlító próbák szerint az új, túlhevítős mozdony 16 tonnával nagyobb vonattömeget rövidebb idő alatt, 22%-kal kevesebb szén és 23%-kal kevesebb víz elfogyasztásával továbbított.

Ezek után rövid ideig a BécsGloggnitz vonalon teljesítettek szolgálatot, ahol a 229 sorozatú szertartályos mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Azonban gyorsan kiszorították őket a 629 sorozatú szertartályos mozdonyok, melyek ugyanazt a feladatot (200 tonnás vonat 40–50 km/h átlagsebességgel, részben 12,5‰-es emelkedőn) 33%-kal kevesebb szén és 37%-kal kevesebb víz elfogyasztásával teljesítették.

Az első világháború után[szerkesztés]

1923-ban két mozdonyt, az 1701 és 1707 pályaszámút az ÁVT Gépgyára Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítővel látta el. Az új kazán a régi befogaló méreteit örökölte, azonban csak egy, a középső övön elhelyezett gőzdómmal látták el, melynek a tetejére egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A kazánlemezek vastagságának megnövelésével a gőznyomást 14 barra emelték. A hosszkazánba 29 db 46/51 mm-es tűzcsövet és 96 db 70/76 mm-es füstcsövet szereltek, melyekbe 19/21 mm-es túlhevítőelemek nyúltak bele. A gőzhengereket is lecserélték: az újak átmérője 520 mm lett. A hengerekbe immár Lentz-rendszerű szelepes vezérmű bocsátotta a gőzt. A hatásfok javítására Dabeg-rendszerű előmelegítőt is felszereltek.

Bár az átalakítást sikeresnek értékelték és a korszerűsítés költsége csak 20%-kal haladta meg az öreg mozdonyok amúgy is esedékes (eredeti állapotot visszaállító) felújítási költségét, a folytatás mégis elmaradt: a Déli Vasút járműállományát 1923-ban a Római Egyezmény felosztotta az utódállamok között és bár az átalakított mozdonyoknak már BBÖ által kijelölt sorozatjele is (327 sorozat) volt, a típus valamennyi tagját az új osztrák határokon kívülre juttatta. A 32f sorozatú mozdonyokból

  • az FS 16 db,
  • az SHS 11 db mozdonyt kapott.

Olaszország[szerkesztés]

Az FS-hez került mozdonyok a 652.001–016 pályaszámokat kapták, selejtezésükre 19281931-ben került sor.

Jugoszlávia[szerkesztés]

A Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább, majd kezdte meg a mozdonyok selejtezését. Utódja, a JDŽ már csak 3 db-ot számozott át 1933-ban a 109-001–003 sorozat- és pályaszámokat adva nekik. A második világháború alatt a még meglévő mozdonyok a DRB-nél a 38 501–502 pályaszámokat viselték.

Források[szerkesztés]

  • Tadej Bratè. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Slezak (1971) 
  • Herbert Dietrich. Die Südbahn und ihre Vorläufer. Wien: Bohmann Verlag (1994) 
  • Adolph Giesl-Gieslingen. Die Ära nach Gölsdorf. Wien: Verlag Slezak 
  • P.M. Kalla-Bishop. Italian State Railways Steam Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing (1986) 
  • Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak. Südbahn-Lokomotiven. Wien: Verlag Slezak 
  • Johann Stockklausner. Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Wien: Verlag Slezak (1979) 

További információk[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. a b c d e f g h i j k l 1707 és 1701 psz. 1923-tól
  2. 1707 és 1701 1923-tól kisfüstcsöves Schmidt-túlhevítős