A–26

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A–26
A-26
Általános adatok
Gyártó Roessemann-Harmatta Gép és Csőgyár Részvénytársaság
Gyártásban 1948
Darabszám1 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B
Nyomtávolság 760 mm
Fékezés kézifék
Teljesítmény
Névleges 26 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség40 km/h
Kapcsolókészülék típusa szabványos kisvasúti központi ütköző-vonó készülék
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Kismotor- és Gépgyár II. IMC 130
Szerkezete kéthengeres, álló hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, vízhűtéses
SablonWikidataSegítség

Az A–26 típusú mozdony egy egy példányban épült magyar kéttengelyes 760 mm nyomközű kísérleti dízelmozdony.

Gyártásának előzményei és kezdete[szerkesztés]

A mozdonytípus tervei a Gazdasági Vasutak Igazgatóságágának 1948-ban kiírt pályázatára készültek a Roessemann-Harmatta Gép és Csőgyár Részvénytársaságban (a gyár az államosítás után a Szállítóberendezések Gyára nevet vette fel). A cég a 760 mm nyomtávolságú, 40 km/h maximális sebességű A–26-os és a 600 mm nyomtávolságú, 20 km/h végsebességű B–26-os típusú dízelmozdonyokkal pályázott. Az A–26 típusból csak egy darab készült, a B–26-osokat azonban alkalmassá tették 760 mm-es nyomtávon való közlekedésre is.

A mozdony szerkezeti felépítése[szerkesztés]

A főkeret[szerkesztés]

A mozdony főkerete hegesztett kivitelű, acéllemezből készült.

Vonó- és ütközőkészülék[szerkesztés]

A mozdonyt szabványos központi ütköző-vonó készülékkel szerelték fel, melyek a főkerethez rugózottan kapcsolódnak.

Motorház, vezetőállás[szerkesztés]

A motortér a B–26-osénál hosszabb, eltérő kialakítású, valamint kettéosztott motortérajtókkal rendelkezik. A vezetőállás zárt, a mozdony közepétől kissé hátrébb található, a B–26-oséhoz képest jóval nagyobb ablakai miatt minden irányban jó kilátást biztosít. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. A mozdonyvezető részére a vezetőfülkében támlás vezetőülés található. A vezetőállás mögött található tüzelőanyag-tartályt magába foglaló dobozt kettéosztották, felül az üzemanyagtartály, alul egy szerszámok tárolására kialakított hely volt található.

A motor[szerkesztés]

A mozdonyba kéthengeres, Ganz-Jendrassik rendszerű II. IMC 130 típusú négyütemű, előkamrás, 26 LE teljesítményű dízelmotor lett beépítve, amit a Kismotor- és Gépgyár készített. Az ugyancsak Ganz-Jendrassik rendszerű befecskendező szivattyú változó löketű, porlasztói nyitottak.

A motor indítása kézi forgattyúval (kurbli) történik.

Erőátvitel[szerkesztés]

A mozdonyt ezidáig ismeretlen típusú hajtóművel szerelték.

A B–26–osétól eltérő hajtómű megváltoztatott áttételezésének köszönhetően a sebességfokozatok száma 4-ről 8-ra emelkedett, így a mozdony képes volt a 40 km/h végsebesség elérésére.

Tengelyek[szerkesztés]

A kerekek kéregöntésűek, azokat a hornyos tengelyvégekre csavarkötéssel rögzítették. Rugózásuk tekercsrugóval történik. A mozdony belső csapágyazású, az ágyvezetékeken betétek segítségével állítani lehet.

Tengelyelrendezés: B

Fék[szerkesztés]

A fékrendszerről nincsenek megfelelő információink, valószínűsíthető azonban, hogy a B–26-oséval azonos kivitelű, ezek szerint a fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető.

Jelzések[szerkesztés]

A mozdonyt a kor elvárásainak megfelelően petróleumvilágítású fényszórókkal szerelték.

A típus üzemben[szerkesztés]

Az egyetlen A–26-os mozdony GV 222. pályaszámon állt szolgálatba az 1950-es évek elején, a Dombóvári Gazdasági Vasúton. A gépről dombóvári tartózkodása alatt több fénykép is készült. A témával foglalkozó könyv a GV 222 psz. motormozdonyt az „ismeretlen típusú mozdonyok” közé sorolja.

Visszaemlékezések szerint a mozdony igen megbízhatatlan volt, heti rendszerességgel adódtak üzemzavarok. Ez a típus kiforratlanságának volt betudható, mivel az A–26-os az első magyar második világháború utáni mozdonyfejlesztés, így szinte az alapokról kellett építkezni a mérnököknek.

Dombóvár után Fegyvernekre került, erről tanúskodik a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület 2004/2. számú füzete, melyből kiderül, hogy a gép 1954-ben már ott tartózkodott. Még ebben az évben, december 8-án átszámozták GV 3500-ra. A mozdonyt ismeretlen helyen és időben selejtezték, majd feltehetően szétvágták.

Bár a típus üzem szempontjából teljes kudarc volt, mégis a vele szerzett tapasztalatok fontos alapot nyújtottak egy újragondolt, az elvárásokat jobban kielégítő mozdony tervezésének, mely végül a C–50 lett.

Források[szerkesztés]