kkStB 10 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(BBÖ 10 sorozat szócikkből átirányítva)
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
KkStB 10 sorozat
15.13 Eisenbahnmuseum Strasshof.jpg
kkStB 10 sorozat
BBÖ 10 sorozat
DRB 15 sorozat
ÖBB 15 sorozat
Pályaszám
kkStB 10.01–19
BBÖ 10.01–19
ÖBB 15.01..19
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEG, Bécs,
Lf. v. Sigl, Bécsújhely,
BMMF, Prága
Gyártásban 19091910
Selejtezés 1956-ig
Darabszám kkStB: 19 db
BBÖ: 19 db (a kkStB-től)
DRB: 19 db (a BBÖ-től)
ÖBB: 15 db (a DRB-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1'C1'
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 820 mm
Futókerék-átmérő1 034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 18 050 mm
Hossz 11 815 mm
Magasság 4 585 mm
Szélesség 3 130 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3 900 mm
Teljes tengelytávolság 9 490 mm
Üres tömeg 65,0 t
Szolgálati tömeg 71,7 t t
Tapadási tömeg 43,7 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,6 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék
Átmenő fék légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Gőzvontatás
Jelleg 1'C1'–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 110,9 t
Tengelytávolság szerkocsival 14 976 mm
Hengerek
Száma 4
Nagynyomású henger(ek) átmérője 390 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 630 mm
Dugattyú lökethossza 720 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 905 mm
Gőznyomás 15 bar
Tűzcsövek
Száma 157 db
Belső/külső átmérője 48/53 mm
Hossza 4 900 mm
Füstcsövek
Száma 24 db
Belső/külső átmérője 125/133 mm
Rostélyfelület 4,0 m²
Sugárzó fűtőfelület 13,7 m²
Csőfűtőfelület 177,1 m²
Túlhevítő felület 51,4 m²
Gépezeti vonóerő 106,25 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 68,59 kN
Vezérmű rendszere Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa kkStB: 56
ÖBB:
Szolgálati tömege 39,2 t
Vízkészlet 16,75 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,6 m³
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 10 sorozat témájú médiaállományokat.


A kkStB 10 sorozatú (később BBÖ 10 sorozatú) mozdonyok osztrák gyorsvonati gőzmozdonyok voltak.

Létrejötte[szerkesztés]

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) a 110 sorozatú 1'C1' tengelyelrendezésű mozdonyaival kedvező tapasztalatokat szerzett, ezért úgy döntött, hogy a sorozatgyártását a típus kifejlesztése óta a mozdonytechnika területén bekövetkezett újításokat felhasználva folytatja. Ez elsősorban a túlhevített gőz alkalmazását jelentette. Bár kisebb mértékű túlhevítést már a 110.500 alsorozatnál alkalmazott Gölsdorf–Clench-rendszerű gőzszárítóval[1] is elértek, ez a szerkezet – elsősorban a szükséges harmadik csőfalnál tartósan nem megoldható tömítés miatt – nem vált be. Ezért végül Karl Gölsdorf is a 306 sorozatnál már alkalmazott Schmidt-rendszerű füstcsöves túlhevítő alkalmazás mellett döntött.

Az első három mozdony 1909-ben készült el az ÁVT Gépgyárában és a 10.01–03 sorozatjelet és pályaszámot kapták. Bár a logikus sorozatjel a 210 lett, ezt időközben már lefoglalta egy új, 1'C2' tengelyelrendezésű mozdony prototípusa. A mozdonyok kinézete szinte megegyezett a 110 sorozatéval és Gölsdorf a mozdony szerkezetében is igyekezett csak a feltétlenül szükséges, minimális változtatásokat végrehajtani.

Szerkezete[szerkesztés]

A 10 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevített gőzű négyhengeres kompaund, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés]

A kazán megegyezett a 380 sorozatnál alkalmazottal: a 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazán megegyezett a 110 sorozatéval. A hosszkazán hátsó, kúpos övének 1,71 méteres átmérője változatlan maradt, ugyanakkor az elülső övek átmérője 1,626 méterre nőtt. A hosszkazán tengelye (középvonala) magasabbra a sínkorona fölött 2,905 m-re került. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, melynek átmérője hátrafelé kúposan növekedett, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db közvetett Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított és a lövettyűkhöz is. A gőzdómba vízelválasztót építettek. A füstszekrényben elhelyezett gőzgyűjtőszekrény miatt a füstszekrény hossza megnőtt de ezért (a súlylimit miatt) a csőfalköz 5,2-ről 4,9 méterre csökkent.

A kazánba korábbi 282 helyett mindössze 157 darab 48/53 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek, a többi helyére négy sorban összesen 24 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 30/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A meghosszabbított (nem egészen 1,8 m hosszú) füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a csappantyús gőzfúvót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítő rendszere megegyezett 306 sorozatnál bevált megoldással. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A túlhevítőkamrába integrálták a Nordwestbahnnál alkalmazott kettős fogaskerekes működtetésű egyszerű síktolattyús gőzszabályzót. Innen a gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrény nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a nagynyomású gőzhengerekhez áramlott. A füstszekrényajtó az osztrák mozdonyoknál szokásos kétszárnyú kivitelű volt. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett Friedmann-rendszerű ST. osztályú 9 mm-es furatú szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9 mm-es furata és 183 liter/perc teljesítménye, a jobb oldalinak 10 mm-es furata és 230 liter/perc teljesítménye volt.

Gépezet[szerkesztés]

A mivel Gölsdorf igyekezett a mozdony minél kevesebb elemét megváltoztatni, ezért a gépezetet is csak a legszükségesebb mértékben változtatta meg: a két nagynyomású, a keretlemezeken belül elhelyezett henger átmérőjét a túlhevített gőz nagyobb hőtartalma miatt 20 mm- nagyobb átmérőjűre készítette és a nagy gőzhőmérséklet miatt széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs dugattyús tolattyúkat alkalmazott. A vezérmű változatlanul tartása érdekében azonban a tolattyúk külső beömlését megtartotta. Ez ugyan kedvezőtlen abból a szempontból, hogy így kívül a nagyobb nyomású és hőmérsékletű beömlő gőz miatt tömszelencékre van szükség, de Gölsdorf indoklása szerint kompaund mozdonynál még a kiömlő gőz tulajdonságai is igényelnék ezt, tehát mindenképpen szükség volna rá. A külső, kisnyomású hengerek és síktolattyúik változatlan kivitelben kerültek átvételre. A hengerek a Borries-rendszernek megfelelően továbbra is valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A nagynyomású dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fém-, a kisnyomásúak tömszelencéi Huhn-rendszerű ólmos tömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának a hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek. Az elődtípussal azonos módon a mozdonyok gépezetét Gölsdorf-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.

A Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek elemei azonosok voltak a 110 sorozatéval.

Keret, futómű, mozdonysátor[szerkesztés]

A keret és a mozdonysátor megegyezett a 110 sorozatéval. A nikkelacélból készített könyökös hajtótengelyt elődjétől eltérően a witkowitzi vasmű szabadalma alapján három külön részből állították össze. A hátsó Adams-rendszerű beálló tengelyes futókerékpár oldalirányú eltolhatósága 38,5–38,5 mm-re csökkent.

Segédberendezések[szerkesztés]

A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két nyolcnyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, az egyéb szerelvények azonosak voltak a 110 sorozatéval.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 10 sorozatú mozdonyokhoz a 110 sorozattal megegyezően a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a 56 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A szögletes víztartály tetejének két oldalán Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról fékezték.

Az első tapasztalatok és a sorozatgyártás[szerkesztés]

Az első három elkészült 10 sorozatú mozdonyt Salzburg fűtőházához állomásították, ahol kezdetben nem hozták a várt kedvező eredményeket. A mozdonyok sokat fogyasztottak és egyenlőtlenül jártak. Bár műhelybe is állították őket, a hibát nem találták meg. A talányt a mozdonyok ismételt forgalomba állítása után egy mozdonyvezetői „hiba” oldotta meg: az indítókészülék emeltyűjét véletlenül átállította, melynek hatására a mozdony „életre kelt”. Kiderült, hogy a gyárban az emeltyű fogantyúját hibásan szerelték be, így a mozdonyok tulajdonképpen ikergépezetűként működtek. A kkStB 19091910 között összesen még további 16 db 10 sorozatú mozdonyt vásárolt. A járművek közül:

A 10.18 pályaszámú jármű volt a Bécsújhelyi Mozdonygyár 5000. gyári számú mozdonya. A mozdonyok hadijele változatlanul volt.

További pályafutásuk[szerkesztés]

A mozdonyok honállomása 1910-ben az alábbiak szerint alakult:

A bécsi mozdonyok a Bécs és Lint között az Orient expresszet továbbították, a salzburgi mozdonyok 110 sorozattal együtt SalzburgWörgl és a SalzburgInnsbruck, míg a villachiak a Tauernbahnon keresztül Salzburgig közlekedtek. A mozdonyok ugyanazt a terhelést 30%-kal kisebb üzemanyag-fogyasztással továbbították, mint a 110-esek. A 310 sorozatú mozdonyok forgalomba állítása után 1914-re 8 példány Salzburgban, 11 db Villachban állomásozott.

Az első világháború után az összes példány a BBÖ-höz került, ahol megtartották a korábbi pályaszámaikat. Az osztrák vasútvonalak fokozatos villamosításával Linzbe kerültek, ahonnan Enn-völgyi vonalat és a Phyrrn-vasút forgalmában vettek részt. A hatásfok javítására a sorozat mozdonyaira Dabeg-rendszerű tápvíz-előmelegítőt szereltek. Az Anschlusst követően a mozdonyokat – a 110 sorozattal ellentétben – DRB-nél gyorsvonati mozdonynak tekintették és a 15 001–019 pályaszámokat kapták. 1940-ben öt példányt Bischofshofenbe állomásítottak, a Gesäuse-vonal sebes- és személyvonatait továbbították. A második világháború utána valamennyi példány az ÖStB-hez, onnan pedig az t Osztrák Szövetségi Vasutakhoz került, mely a DRB-pályaszámokon üzemeltette őket tovább. Az 1953-as új számozási rendszer bevezetését – mely e sorozat járműveit változatlan sorozatjellel és számokkal vette át – mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (.), a 100-nál alacsonyabb pályaszámú járművek pályaszáma pedig régi osztrák mintára két számjegyű lett – már csak 13 mozdony érte meg. 1954-ben hét, 1955-ben három, 1956-ban két mozdonyt selejteztek.

Az egyetlen megmaradt példány a 15.13 pályaszámú mozdony volt, Amstetten honállomással gyorstehervonatokat továbbított a bécsi elővárosi vonalakon (Vorortelinie) Wien Nordwestbahnhofig. A járművet 1957-ben üzemen kívül helyezték, 1962-ben fűtőgéppé alakították. Jelenleg a strasshofi vasúti múzeumban van kiállítva.

Források[szerkesztés]

  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5  
  • Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Bécs: Verlag Slezak. 1985. ISBN 3-85416-026-7  
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba. 1989. ISBN 3-87094-110-3  
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Bécs: Verlag Slezak. 1979. ISBN 3-900134-41-3  
  • Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. (hely nélkül): Eigenverlag. 2004. ISBN 3-200-00174-7  

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Crawford–Clench rendszernek is nevezték

Külső hivatkozások[szerkesztés]