Kemencei Erdei Múzeumvasút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Kemencei Erdei Múzeumvasút
Szerelvény a kisvasúton a 2003-as Kisvasúti Napon
Szerelvény a kisvasúton a 2003-as Kisvasúti Napon
Hossz: 7,2 km
Nyomtávolság: 600 mm
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kemencei Erdei Múzeumvasút témájú médiaállományokat.
0 Kemence
0,25 fatelep kiágazása
0,65 Csarnapuszta
1,6 Kőrózsa
megszűnt vonal Királyháza felé
1,9 Godóvárkörüljárás
3,3 Pityur rétje
3,9 Feketevölgy
4,0 bejárható szakasz vége
6,3 Hamuház
7,2 Halyagos

A Kemencei Erdei Múzeumvasút (KEMV) menetrend szerint közlekedik áprilistól októberig, szabad- és munkaszüneti napokon a Börzsönyben Kemencéről egyvágányú, 600 mm nyomtávolságú vonalon. Jelenleg a korábban elmosott pályarészeket újítják fel, ahogy a hidak újjáépülnek, egyre hosszabb szakaszon járhatnak a vonatok.

Kisvasúti nap: július negyedik szombatja.

Története[szerkesztés]

Építése[szerkesztés]

1910-ben a Wolfner–Schanczer és fiai cég a falu déli részéről, az erdészeti telepről kezdte az építkezést: Kemence–Wirterház–Királyháza–Királykút (11 km, Wirterház-Királyháza 1968-ban felszámolva) útvonalat építették ki. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás (2 km, 1968-ban felszámolva) vonallal folytatták. Ezután a Tűzkövesi-Rakodó–Bangolák (1 km) szakasz épült ki. Ezt követte a fakitermelés helyére vezető ágak kiépítése Rakottyás és Szénoldal felé (összesen 3 km, 1968-ban felszámolva).

1913-ban kezdték Csarna-patak völgyében futó csarnavölgyi vonal építését, amely ma is a helyén van. Ezt a részt Csarnavölgyi Vasútnak nevezték. Ez a szakasz Kemence–Wirterház–Hamuház–Halyagos (9,4 km) vonalon futott, a Salkasz–Klein cég tulajdonában volt.

1916-ban a talprakodói (0,8 km), a kettőshídi (1,2 km) és a rákospataki (2,0 km) mellékvonal készült el, a Dobó cég építésében.

1919-ben a Hidi–Vint cég kivitelezésében épült az oltárkői (1,5 km), a hangyási (0,7 km) és a mogyorósi (1,2 km) mellékvonal.

1920-ban a királyházi részen az érsekség folytatta a gazdálkodást. Felújították a vonalat, a talpfákat sűrítették, a hidakat, átereszeket megerősítették.

További vonalak építése:

  • 1925 fonottsági (0,7 km) vonal
  • 1927 pogánypataki (2,1 km) vonal (itt néhány évig összeköttetésben állt a diósjenői hálózattal.)
  • 1926 dosnyai (3,2 km, 1968-ban felszámolva vonal, bacsinai (3,3 km, 1976-ban felszámolva) mellékvonal
  • 1927 nagygörcsölyei (3 km) mellékvonal
Halyagos állomás 1991-ben

A csarnavölgyi vasúton:

  • 1926 Rákospatak–Oltárkő (0,5 km)
  • 1928 Hangyás–Soványgödör (0,7 km)
  • 1929 drinópataki (1,7 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal
  • 1933 kurucpataki (1,8 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal

A Nagybörzsönyi Erdei Vasúthoz hasonlóan a hálózatot végig úgy építették, hogy a pályák fafeldolgozók felé lejtsenek. Így energiát csak a kocsik felvontatása igényelt. Egyes szakaszok igen meredekek. A fékezést homokozó falécekkel oldották meg: mikor a kocsi egy ilyen mellett elhaladt, a pályára homok szóródott, ez csökkentette a kocsi sebességét. A teljes hálózat 51,1 km hosszú volt.

A végállomásokon (Kemencén és Királyházán) lakást és műhelyt építettek. A csarnavölgyi vonal végén volt a Dobó-istálló.

A második világháború után az erdők állami kezelésbe kerültek. 1947-ben a kemencei vonalon először közlekedett motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették.

A teherautók elterjedésükkel átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát. 19571958-ban a Csarnavölgyi, 19671968-ban a Királyházi vonal felszedése kezdődött meg.

Az 1970-es években egy mozdony és egy személykocsi érkezett, ezután megrendelésre indítottak különvonatot. A csarnavölgyi vonal környékén is kiépültek az utak, ezen a vonalon is igencsak lecsökkent a forgalom.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes, mégsem lett tervbe véve a vasút felszedése.

A vasút pusztulása[szerkesztés]

A Godóvár fölötti első híd 1986-ban.
A Godóvár fölötti első híd 2002-ben. Ezt a hidat azóta már újjáépítették.

1993 tavaszára a gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes megsemmisülése. 1995 áprilisában a hirtelen eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét. A lezúduló víz hidakat sodort el, számos ponton megrongálta a töltést és a pályát. A Hamuház feletti rész összes hídja megsemmisült, Hamuház állomást 10–80 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak erősebb építésűek, de egyet itt is elsodort az ár. Az Ipoly Erdő Rt. a vasutat leselejtezte. 1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás következett. Csak két híd maradt állva, de ezek is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres magasság fölött lóg a levegőben, másutt egy-két méter vastagon hordalékréteg borítja.

A vasút újjászületése[szerkesztés]

A vasút új feladatot kapott. Fa és munkások helyett ma turistákat szállít.

A 90-es évek végére megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáállása. Tárgyalások indultak az Ipoly Erdő Rt. és a Kisvasutak Baráti Köre (KBK) között a vasút újraindításának lehetőségeiről. 2000-ben megoldás született: az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, és múzeumot hozott létre. Tavasszal megkezdődött a felújítás. A pályát először „Kemence–Strand-Godóvár” szakaszon újították fel, 2000. július 29-én adták át.

Az 1-es, 2-es híd átadása, és a 3-as híd felújítása óta, 2004. június 3-tól a vonatok az ideiglenes Pityur-rétje végállomásig (3,3 km) közlekednek. A 4-es és 5-ös hidak felújítása 2006-ban megkezdődött és 2007-ben fejeződött be, megtörtént az I tartók beemelése. A pálya felújítása 2007 tavaszára elérte a Feketevölgy panziót, ezáltal két újabb híddal gazdagodott a múzeumvasút és kb. 500 méterrel növekedett a bejárható pályaszakasz. Az üzemengedély erre a szakaszra azonban csak 2009 márciusában lett kiadva; addig a vonatok még Pityur-rétje ideiglenes végállomásig közlekedtek. A panzió feletti 6-os hidat szintén az áradások rongálták meg.

A Feketevölgy panziónál 2015-re kiépült a kétvágányú végállomás, így a szerelvényeknek nem kell Godóvártól tolt menetben közlekedniük. A vonalszakasz felújítása Halyagosig tervbe van véve - a menetrend tartalmazza Drinó, Hamuház és Halyagos állomásokat is. A nemes célt nehezíti, hogy a korábbi árvizek teljesen átformálták a völgyet, rengeteg az alámosott szakasz, az emiatt szükségessé vált földmunkák pedig nem elég, hogy nagy költséget jelentenének, a Duna–Ipoly Nemzeti Park jóváhagyása is szükséges lenne hozzá.

Járművek[szerkesztés]

Az üzem lóvontatással indult, ez a vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsikat és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsikat használtak. A kisebbik kocsira 5–6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom nem volt. A helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6–8 személyt szállíthattak, az utazók kezelték a féket is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be. Ez a kocsi a kemencei telephelyen ma is megvan.

1947-ben közlekedett először motormozdony a kemencei vonalon. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.

Az 1970-es években a már korábban itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5 mellé megérkezett a P–2 számú. Feltehetően ugyanekkor érkezett ide az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is. Ezzel megteremtődött a rendszeres személyforgalom lehetősége. Menetrendszerinti forgalmat azonban nem indítottak, mert hivatásforgalomra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre indítottak különvonatot.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt kocsit eladták, ma osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.

A felújítás után[szerkesztés]

A vasút felújítása után járműállománya két MD–40 sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD–40-es mozdony érkezett, valamint 2001 márciusában két BM–50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi szénbányából. 2002-ben érkezett három kuli, egy EL-9-es akkumulátoros mozdony és több kocsi. 2003 végén két akkumulátoros üzeművé alakított SD-9-es mozdony; pőrekocsik, csillék Szentesről, majd 2004-ben egy újabb EL-9-es mozdony és pőrekocsi került a vasútra a Lencsehegyi szénbányából, valamint két Maszolaj pőrekocsi (az egyik forgóvázak nélkül), és egy fedett teherkocsi (szükségszemélykocsi), mely korábban a Szigetvári GV-n szolgált. 2006-ban egy Ue28-as típusú mozdony, egy kuli, és két téglaszállító polcos kocsi érkezett a Szentesi Téglagyárból, több négytengelyes kocsi Sajóbábonyból, valamint felújítást kapott a Mohácsi Farostlemezgyárból érkezett MD-40 típusú mozdony. 2007 nyarán egy KARLIK típusú akkumulátoros mozdony érkezett a vasútra Füzérradványból.

Járműállomány[szerkesztés]

A P2-es mozdony
BM–50-es mozdony a kisvasút napján
Átalakított burkolatú motoros vontató (kuli)

Mozdonyok[szerkesztés]

Dízelmozdonyok[szerkesztés]

MD–40[szerkesztés]

A vonal jellegzetes mozdonyai a Pálfalvai Bányagépgyár (Salgótarján) által az 1950-es években gyártott MD–40-esek. Hét darab található a vasúton.

  • P-2 (2244,4102) az 1970-es évek végén került Kemencére. Sajátos kasztnija miatt a Kemencei Kisvasút szimbólumává vált.
  • P-5 (2244,4105) az 1950-es évek elején került a Börzsönybe. Általában Kemencén dolgozott, de időnként előfordult Bernecebarátiban és Diósjenőn is
  • PN-2, PN-3 és 2244,4119 Ezek a mozdonyok nem üzemképesek. A PN-3-as felújítása folyamatban.
  • 2005 februárjában került ide a Mohácsi Farostlemezgyár egyik mozdonya, akkor még nem volt üzemképes, de jó állapotban volt, felújítása 2006-ban megtörtént, ma MOFA 1 néven ismerős.
  • 2008 februárjában megérkezett a vasútra a pankaszi téglagyár MD–40-es mozdonya. Felújítása 2011-ben készült el.
  • 2009 júniusában egy újabb MD-40-es érkezett a fehértavi halgazdaságból, amelyik korábban egy téglagyárban dolgozott
BM–50-es bányamozdonyok[szerkesztés]

Ezek a mozdonyok 196364-ben készültek a Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyárban. 2001-ben két ilyen mozdony került Kemencére a Feketevölgyi Szénbányából. Az egyik üzemképtelen, a másik pedig nagy tengelyterhelése miatt csak a telephelyen belül közlekedhet.

MV kulik[szerkesztés]

A vagonkulinak nevezett kis mozdonyokat az Építőipari Gépgyár készítette az 1960-as évek elején belső vasúthálózattal rendelkező üzemek, téglagyárak számára. Viszonylag gyenge, egyhengeres MIB motort kaptak. Négy kuli működőképes, ebből kettő Slavia motoros (2111,0101 "Bözsi" ; 2111,0102 "Feri") tud közlekedni a vonalon, a két MIB motoros kis teljesítménye miatt inkább csak különleges alkalmakkor közlekedik. A vasúton található volt korábban egy alkatrészforrásnak használt kuli is.

C50[szerkesztés]

Az erdei vasutak jellegzetes dízelmozdonya egészen a közelmúltig nem volt fellelhető a vasúton, 2014-ben azonban egy magántulajdonban lévő gép Kemencére költözött az abban az évben felbontott felsőpetényi kisvasútról.[1] Felújítása folyamatban van.

Ue28[szerkesztés]

Jelenleg négy[2] darab Ue28-as mozdony van a vasúton, melyből egy üzemképes. A mozdonyok Szentesről, Bodajkról, illetve Dévaványáról érkeztek a vasútra. A Szentesről származó gép felújítása folyamatban. A Bodajkról származó mozdony 2016 nyarán készült el, magántulajdon.

Akkumulátoros villamosmozdonyok[szerkesztés]

A 3238,9001-es számú, EL-9-es típusú villamosmozdony 2005-ben
SD–9-es mozdonyok[szerkesztés]

Ezek a mozdonyok az 1960-as'70-es években készültek a ÉM Építőgépjavító és Gépgyártó Vállalatnál. Eredetileg egyhengeres dízelmotorral készültek, később alakították át őket akkumulátoros mozdonnyá. A vasútra a Szentesi Sertéshizlaldából érkeztek. Két ilyen mozdony található a vonalon, az egyik (3119,0001) üzemképes, tolatómozdonyként használják, jelenleg felújítás alatt áll; a másik (3119,0002) leromlott akkumulátorai miatt nem üzemel, tulajdonosa felújítását megkezdte.

EL-9-es mozdonyok[szerkesztés]

Két (3238,9001; 3238,9002) ilyen mozdony van a vasúton. Az első, Bodrogszegiből érkezett mozdony felújítása megtörtént, jól bevált csendes, környezetbarát üzeme miatt. A másik ilyen mozdony (3238,9002) Dorog-Lencsehegyről érkezett, és szintén felújításra került. A vasút további pályaszakaszainak felújítása után a fokozottan védett területen fognak közlekedni, biztosítva ezzel a környezet terhelésének csökkentését.

KARLIK akkumulátoros mozdony[szerkesztés]

Ez a Szovjetunióban gyártott akkumulátoros villanymozdony 2007 nyarán érkezett a vasútra a füzérradványi illitbányából. A 3212,0001 pályaszámú mozdony érdekessége, hogy az egyetlen működőképes akkumulátoros példány az országban.

Kocsik[szerkesztés]

A „Kárászpusztai kocsi”
Modellvasút a 2003-as kisvasúti napon

Személykocsik[szerkesztés]

A vasúton hét, nyitott személykocsi üzemel. Kezdetben három nyitott kéttengelyes („Kiskocsik”), valamint egy nyitott négytengelyes személykocsi („Érseki”) szolgált, ezek mellé épült 2004-ben egy vasvázas teherkocsiból még egy négytengelyes személykocsi („Vasrámás”). A Balatonfűzfőről érkezett kéttengelyes csillealvázak egyikére 2006-ban épült egy személykocsi az UV villamosok pótkocsijának üléseit felhasználva, ez az „UV-pót” nevet kapta. Emellé épült még egy, vele teljesen azonos szerkezetű kocsi, azonban ez nem rendelkezik fékkel, így külön nem közlekedhet, csak a másikkal csatolva, így kapta az „UV-pót-pót” nevet. A személyforgalom alapját a fedett, de nyitott személykocsik képezik. Két személykocsi készült korábban Sajóbábonyban használt teherkocsik alvázára - az „Elnöki kocsi” 2008-ban, a részben alacsonypadlós[3] „Nagybábonyi kocsi” pedig 2013-ban készült el. Ugyanebben az évben készült el a Pálházáról származó, oldalt keresztirányú padokkal rendelkező kocsi felújítása is. 2006 decemberében érkezett meg az egyesületi tulajdonban lévő B282,0001 pályaszámú ún. „Pélpusztai kocsi”, mely a „Dunakeszi kocsi” éveken át tartó felújításának befejeztéig (2012) a vasút egyetlen teljesen zárt személykocsija volt.

Teherkocsik[szerkesztés]

A vasúton számos romos állapotú, főleg favázas kocsi található, amelyeket az egyesület lehetőségeihez mérten felújít. A vasútbarátok a jármű pusztulástól való megmentése végett számos kocsit és csillét szállítottak Kemencére, ezek legtöbbje bányavasutakról, mezőgazdasági üzemekből, téglagyárakból származik. A vasút leggyakrabban használt kocsijai a szentesi sertéshizlaldából, a nádasdladányi tőzegvasútról, valamint a szentesi téglagyárból érkezett csillék, melyeknek a pályafenntartás veszi nagy hasznát.

Kárászpusztai kocsi

Eredete ismeretlen, de sokáig Szigetváron szolgált, melynek megszűnte után Kárászpusztán buszmegálló lett. 2003-ban felgyújtották, egyik forgóvázát ellopták. Ebben az évben elcserélték egy fémvázas esőbeállóra majd Pécsett felújították. 2004 júliusában került Kemencére, és jelenleg a kisvasút egyik legféltettebb kincse.

Csillék

Többek között Sárszentmihályr, Ballasagyarmatról l és Szentesről

Favázas népeskocsi Bodrogkesziből

Egyebek[szerkesztés]

A vasúton található egy kézihajtány, valamint egy Balassagyarmatról származó szénszerelő daru a hozzá tartozó csillékkel.

További beszerzések[szerkesztés]

A zárt kocsik engedélyeztetése óta járműbeszerzések csupán távlati célok között szerepelnek, esetleges járműmentések kivételével.

Nevezetességek a vasút környékén[szerkesztés]

  • Kemence, Hont vármegye egykori székhelye
  • Kemence állomás területén a kovácsműhelyben erdészeti és vasúttörténeti kiállítás
  • Strandfürdő
  • Megyeháza
  • Börzsöny hegység
  • A XV. századi templom romjai
  • A Salgóvár romjai
  • Tájház

Megközelítés[szerkesztés]

Tömegközlekedéssel: Budapest-Nyugati pályaudvarról vonattal Szobra (70-es számú vasútvonal), majd onnan busszal Kemencére.

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kemencei Erdei Múzeumvasút témájú médiaállományokat.
  1. http://kisvasut.hu/jarmulista/view_jarmu.php?kod=2255,5699&i=18113
  2. http://kisvasut.hu/jarmulista/view_lista.php?vasut=5
  3. http://kisvasut.hu/jarmulista/view_jarmu.php?kod=C422,0001&i=16848