Hatvan–Somoskőújfalu-vasútvonal
A Hatvan–Somoskőújfalu-vasútvonal (81-es vasútvonal) egy nem villamosított vasúti fővonal. 65 kilométer hosszú, amelyből közel 11 kilométer kétvágányú (Hatvan–Selyp), ez az ország egyetlen nem villamosított kétvágányú vonalszakasza. A vonalon helyi jellegű személy- és teherforgalom zajlik, annak ellenére, hogy korábban nemzetközi vonatok is közlekedtek. 2006 óta az ütemes menetrend alapján egy illetve kétórás ütemben járnak a személyvonatok.
Az ország második legmeredekebb vasútvonala, Salgótarján és Somoskőújfalu között 17 ezrelékes emelkedő található.[1]
Tartalomjegyzék
A vonal története[szerkesztés]
Salgótarjánban Brellich János államvasúti mérnök a korábbi bányanyitások folytatását célozta meg 1859-ben társával, Winsteig Georg bécsi kőbánya-tulajdonossal. Társulatuk a Salgótarján környéki bányák nagyobb szabású kitermelését tervezve. Brellich javaslatára 1861-ben Salgótarján-Balassagyarmat közötti lóvasút kiépítését fontolgatták. Brellich már ekkor gondolt a gőzmozdonyos változatra is, mert bányáinak szenét 1859-ben kipróbálta a „dél-keleti vasutak” (cs. kir. Délkeleti Államvasút) járatain.
1861. május 14-én több nagybirtokos és pesti gyáros közreműködésével megalakították a Szent István Társulatot Brellich János – Koheh Jakab – Havas József vezetésével. 1862-ben csatlakozott a társulathoz gr. Forgách Antal kancellár, aki 1868 után az első igazgatósági elnöke lett a megalakuló részvénytársulatnak. Ez a társaság lett a későbbi Magyar Északi Vasúttársaság
Az 1863. január 19-én keletezett vasútépítési engedély „Pest-Beszrecebányai Vasút” névre szólt. A terv alapján a vonalon 14 állomás és 65 őrház került elhelyezésre. A tervben szerepelt egy 700 m hosszú alagút megépítése a Salgótarján–Somoskőújfalu szakaszon, amelynek ötletét később elvetették.
Az első szakasz megépítése két ütemben zajlott. A Pest–Hatvan szakaszt 1867.április 2-án nyitották meg az ún. "Királyvágánnyal" együtt. A második, Hatvan–Salgótarján és a hozzá tartozó Salgótarján–József rakodó szárnyvonal 1867.május 9-én került átadásra.[2] A megépített 126 km hosszú, kétvágányú vasútvonalon 1867. május 19-én indult meg a forgalom a pesti – akkoriban losoncinak nevezett – indóháztól (ma Józsefvárosi pályaudvar) a salgótarjáni József-rakodóig.
A társaság alapításától fogva tőkehiánnyal küszködött. Miután a magyar állam a panamájáról elhíresült vasút kötvényeit átvette, a vasút 1868. július 1-től állami kézbe került, a vonalat a MÁV vette irányítása alá.
A második Salgótarján-József rakodó és Losonc közötti, egyvágányú pályaszakasz átadására 1871-ben került sor.
A második világháború során a vonal erősen megrongálódott, az újjáépítés során a második vágányt Hatvan és Salgótarján között nem építették újjá.
A vonal villamosítása a szocializmus alatt többször felmerült, a jelentős személy- és teherforgalom miatt. Legutoljára a villamosítás terve a rendszerváltás után nem sokkal, 1991-ben merült fel. Ez év májusában az Országgyűlés elfogadta a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvényt. A törvény adta új lehetőséget számba véve a MÁV 1992 nyarán a Közlekedési-, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetőjétől levélben kérte a vasút villamosítási feladatok koncesszió keretében történő megvalósítását. 1992. december 18-án tenderfelhívás jelent meg a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, a Székesfehérvár– Szombathely, a Rákospalota-Újpest–Vácrátót a Hatvan–Somoskőújfalu oh., a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely vonalak koncesszióban való villamosítására. A pályázatra 6 cég jelentkezett, a győztes az olasz Co.Ge.Co., S.p.A. lett. Időközben további pénzügyi és gazdaságossági vizsgálatok után csak a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, Székesfehérvár–Szombathely és a Rákospalota-Újpest–Vácrátót vonalakat kívánta – egyelőre – a MÁV villamosítani. A Hatvan–Somoskőújfalu vonal villamosítása a mai napig nem történt meg, jelen állapotában a vonal forgalma nem igazolja a kivitelezés gazdaságosságát.
Forgalom[szerkesztés]
.jpg)
Az 1867-es átadás évében már 57 ezer embert és ezer tonna szenet szállítottak a vonalon. A legnagyobb forgalmat mégis az 1980-as években produkálta a vonal. A teherforgalom jelentős részét a Somoskőújfalunál belépő tranzit tehervonatok, valamint a salgótarjáni üzemekből (Acélgyár, Öblösüveggyár, Bányagépgyár) induló menetek mellett a selypi cukorgyár vonatai alkották. A Kelet-Nógrádi és Hevesi szénbányák nagy része is kapcsolódott valamilyen formában a vonalhoz, vagy közvetlen iparvágánnyal, vagy kisvasútról történő átrakodás folyamán került a kitermelt szén a normál nyomtávú vasúton közlekedő tehervonatokba. A legjelentősebb ilyen bányakapcsolatai a vonalnak az alábbiak voltak: Zagyva-rakodó, József-rakodó, Kisterenye, Petőfibánya. Ezek mellett gyakran adott fel fát az erdészet bizonyos állomásokon.
A tranzit tehervonatok nagy részét végül az idő elteltével elterelték Kassa-Hidasnémeti irányába, az üzemi kiszolgálások nagy része a gyárak bezárásával megszűnt, így a teherforgalom a vonalon jelentősen megcsappant. Manapság már csak a salgótarjáni ócskavastelep kiszolgálása zajlik heti két alkalommal (kedden és csütörtökön) illetve időszakosan fát adnak fel Salgótarján-külső pályaudvaron, valamint Mátramindszent felé is zajlik a kál-kápolnai vonalon favonatok közlekedése.
A személyforgalom jelentős részét a 2000-es évekig a nemzetközi vonatok képezték, amelyek Budapestet kapcsolták össze (Cseh)Szlovákiával, és annak nagyobb városaival (Zólyom, Besztercebánya, Zsolna), és Lengyelországgal, a fővárossal Varsóval, valamint Wrocławval. A legismertebb ilyen vonat a Polonia nemzetközi gyorsvonat volt amely a Belgrád–Budapest–Varsó útvonalon közlekedett. Az 1987-es menetrend szerint,[3] Budapest és az országhatár között a Budapest–Hatvan, Hatvan–Somoskőújfalu vonalon járt egészen az 1990-es évek elejéig.[4] Ismertebb szolvák és lengyel nemzetközi gyorsok voltak, az '90-es években, a Bem, a Salgó illetve az Urpín. A Bem Wrocławig, nyáron Szczecinig, az Urpín Besztercebányán át Zsolnáig, később Csacáig, a Salgó pedig Losoncig közlekedett. A legtovább az Urpín gyorsvonatból "lecsonkított" belföldi gyorsvonat közlekedett, egészen 2008-ig.
A nemzetközi vonatok mellett közlekedtek közvetlen sebes és gyorsvonatok is Salgótarjánig, illetve egy időben közvetlen nemzetközi személyvonat Hatvan és Losonc között,[5] illetve 2005 és 2006 között közlekedett egy Miskolc-Tiszai–Bánréve–Fülek–Hatvan nemzetközi személyvonat.[6]
A vonalon az ütemes menetrend bevezetése óta hétköznap reggel és délután egy, hétvégén illetve hétköznap napközben és este kétóránként járnak a személyvonatok Somoskőújfalu és Hatvan között. Ezek mellett hétköznap iskolaidőben közlekedik egy közvetlen Pásztó–Hatvan személyvonat, illetve, szintén tanév ideje alatt, vasárnaponként egy közvetlen sebesvonatpár Somoskőújfalu és Budapest között.
Járművek[szerkesztés]
A legelső, még MÉV-es járműveket a Bécsújhelyi Mozdonygyár gyártotta le (MÉV 3–8; MÉV 1–2, 9–16).
A gőzösök hőskorában már a 424-es sorozatú gőzmozdonyok is közlekedtek a vonalon, a tolatási feladatok ellátására a 377-es sorozat szolgált. A háború után a 411-es sorozatú és az 520-as sorozatú gőzösök közlekedtek kivonásukig. A Kál-Kápolnáról illetve Mátranovákról Salgótarjánig feljáró vonatokat a 375-ös sorozatú gőzmozdonyok húzták. Nagy részük a hatvani fűtőház tagja volt, a kisebb gőzösök (377, 375) otthona Kisterenye volt.
Az 1970-es évek végétől, 1980-as évek elejétől, a személyvonatok jellemző vontatójárművei a MÁV M40-es, illetve az M62-es mozdonyai voltak.
Az 1990-es évektől kezdve a nemzetközi gyorsvonatokat a MÁV M41-es sorozatú mozdonyai, majd később, a magyarországi személyzet típusvizsgáinak megszerzése után, már a ŽSR 750-es sorozatú, "Búvár" becenevű mozdonyai húzták, vegyesen, szlovák, illetve magyar kocsikkal. A helyi forgalomban az M41-es sorozatú mozdonyok vettek részt Bhv kocsikkal, és a hozzájuk tartozó, M41-gyel vezérelhető, 100-as sorozatú BDt vezérlőkocsikkal.
A korábbi, 1980-as és 1990-es években, közvetlen Salgótarjánból Kál-Kápolnára illetve Mátranovákra közlekedő vonatokat Bzmot motorvonatokkal közlekedtették le. Bzmot motorvonat a vonalon utoljára 2016 nyarán közlekedett a Vámosgyörk–Újszász–Szolnok-vasútvonalon zajló vágányzár idején, 2, motor+pótkocsi összeállítású szerelvény járt az Uzsgyik helyett.
A helyi vonatok már fent említett (M41+Bhv+BDt) összeállítással a MÁV 6341 sorozat 2006-2007-es megjelenéséig közlekedtek, azóta is az "uzsgyi" becenévre hallgató motorvonatok közlekednek. Mozdonyos vonattal már csak a motorvonatok esetleges szolgálatképtelensége miatt lehet találkozni, ezeket akár az M40, M41, illetve M62 sorozatú mozdonyok húzhatják, 1 vagy 2 kocsival.
A nemzetközi teherforgalom idején a miskolci illetve a hatvani M62-es sorozatú mozdonyok húzták a tranzit tehervonatokat, míg a vonali "tolatós" kiszolgálást M43 illetve M47 sorozatú mozdonyok végezték el. Manapság már csak a tolatós tehervonat közlekedik a salgótarjáni ócskavastelepre amit a hatvani M47 sorozatú mozdonyok húznak.
A pálya[szerkesztés]
A vonalon 48,5 kg/fm sínrendszerű részben hézagnélküli, GEO rendszerű sínleerősítéses, részben betonaljas felépítmény van az átmenő fővágányokon. A Tar–Nagybátony szakaszon található a vonalon jelenlegi leghosszabb, összefüggő, faaljas pálya, ám ezen a szakaszon is elkezdődött a faaljak cseréje vasbetonaljra. Az állomások mellékvágányainak nagy részén korszerűtlenebb felépítmény található (kivéve: Somoskőújfalu, Salgótarján-Külső, Tar, Szurdokpüspöki, Selyp és Mátravidéki Erőmű állomások, ahol a fővágánnyal megegyező a mellékvágányok felépítménye) A közutak útátjárói nagy részét az elmúlt években az elhasználódott Bodán-rendszerűről Strail-rendszerűre építették át.
A vonal a Hatvan–Selyp szakasz kivételével egyvágányú, előbbi két állomás között, közel 11 kilométer hosszan kétvágányú. Jelenleg ez az országban az egyetlen nem villamosított kétvágányú pályaszakasz. A vonatok ezen a szakaszon mindkét irányba a jobb vágányt használják, a bal vágányt a tehervonatok mellett, menetrend szerint személyszállító vonatok közül, csak a Pásztó–Hatvan betétjárat használja. Más személyszállító vonat, csak rendkívüli alkalmakkor (pl. késés esetén, kereszt áthelyezésekor) használja a bal vágányt.
Maximális sebesség[szerkesztés]
| Kezdőpont | Végpont | Hossz [km] | Sebesség [km/h] |
|---|---|---|---|
| Hatvan | Selyp | 10,7 | Jobb vágány 100 Bal vágány 60/70 |
| Selyp | Salgótarján | 47,5 | 60/70 |
| Salgótarján | Somoskőújfalu | 6,4 | 40 |
Biztosítóberendezések[szerkesztés]
Somoskőújfalu, Salgótarján-Külső, Selyp és Mátravidéki Erőmű állomásokon, és a Pásztói Áruraktár iparvágánykiágazás fedezésére Domino 55, a hatvani pályaudvaron Domino 70 típusú jelfogós biztosítóberendezés üzemel, központi állítású váltókkal és biztosított fényjelzőkkel. Kisterenye, Nagybátony, Pásztó és Apc-Zagyvaszántó vasútállomásokon Siemens–Halske biztosítóberendezés üzemel, központi (vonóvezetékes) állítású váltókkal és biztosított alakjelzőkkel. Zagyvapálfalva, Tar, Szurdokpüspöki állomásokon és a jobbágyi iparvágány elágazásnál kulcsazonosítós berendezés működik, helyszíni állítású váltókkal és nem biztosított alakjelzőkkel.
Az útátjárók többségében fénysorompó, vagy fény- és félsorompó üzemel, azonban bizonyos állomások (Zagyvapálfalva, Kisterenye, Nagybátony, Tar, Pásztó, Szurdokpüspöki, Jobbágyi, Apc-Zagyvaszántó) közvetlen közelében található útátjárókban továbbra is csapórudas ("tekerős") sorompók üzemelnek.
A vonalon a Hatvan–Selyp szakasz térközbiztosított (ezen a szakaszon jelfeladás is van), így ott lehetséges a térközi közlekedés rend, míg a Selyp–Somoskőújfalu szakaszon állomástávolságú közlekedési rend van érvényben.
Látványosságok a vonal mentén[szerkesztés]
- Kisterenyénél volt található egy 1911-ben épített körfűtőház amely visszaidézte a gőzösök korát. Az épületet 2008 decemberében elbontották sok más felvételi épülettel (Mátraszőlős-Hasznos megállóhely , Mátraverebély megállóhely és Vizslás megállóhely) együtt.[7]
- A somoskői és a salgói vár amelyeket a végállomásról leszállva és buszra átszállva könnyen elérhetünk.
- Pásztó állomásáról könnyen eljuthatunk a közeli Hollókő Ófalujába ami a világörökség részét képezi.
- Mátraszőlős-Hasznos megállóhelytől Pásztó felé elérhetjük a Hasznosi víztározót.
- A kisterenyei Gyürky–Solymossy-kastély (az állomás mellett).
- A salgótarjáni "főtéri" állomáson kiállított A21-052-es pályaszámú dízel és az "Ilonka" becenevű gőz szobormozdonyok
A Gyürky-Solymossy Kastély
A salgótarjáni állomás két szobormozdonya
Képek[szerkesztés]
A kisterenyei körfűtőház még az elbontása előtt
Kisterenye állomásépülete 2006-ban
Hatvan állomása
MÁV M40-es sorozatú dízelmozdony (Púpos) 1984-ben Pásztó és Mátraszőlős-Hasznos között
Mátravidéki Erőmű állomás
A MÁV 6341-es jelzésű motorvonata Kisterenye-Bányatelep megállóban
Somoskőújfalu vasútállomás felvételi épülete
Források[szerkesztés]
- ↑ Szeeegény Csörgő!, IHO.hu, 2014. december 18.
- ↑ Tominac József: Magyar Szent Korona országának vasutai 1845–1904. Budapest, 1905. 6. oldal
- ↑ A MÁV 1987-es menetrendje, részlet: [1];[2]; [3]
- ↑ Az 1993-as menetrend szerint Varsó felé a vonat már a Budapest–Komárom útvonalon hagyta el az országot: [4]
- ↑ A vonal menetrendjének részlete 2001-ből
- ↑ Bhv-val a Felvidéken - RegionalBahn
- ↑ Elbontották a kisterenyei fűtőházat (magyar nyelven). Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei - Vasútállomások.hu. (Hozzáférés: 2008. december 24.)
További információk[szerkesztés]
![[1]](http://users.atw.hu/diesirae/menetrend/1987/80a_06.jpg){kind=link}
![[2]](http://users.atw.hu/diesirae/menetrend/1987/81_01.jpg){kind=link}
![[3]](http://users.atw.hu/diesirae/menetrend/1987/81_03.jpg){kind=link}
![[4]](http://users.atw.hu/diesirae/menetrend/1993/1_07.jpg){kind=link}
