Ugrás a tartalomhoz

M0-s autóút (Magyarország)

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
M0-s autóút
Az M0-s autóút Csömörnél
Az M0-s autóút Csömörnél
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Térkép
Úttípusautóút
Építkezés1988 óta
Hossza
elkészült77[1] km
tervezett17,4 km
OrszágMagyarország
TartományokPest vármegye
Budapest
Mérnökségek18, Szigetszentmiklós
72, Dunakeszi
Az út elejeBudaörs
Az út végeBudaörs (jelenleg Budakalász)
Időzónaközép-európai idő
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat.
Az M0-s légifotója a 6-os út budatétényi csomópontjánál
Az M0-s Szigetszentmiklós közelében a Csepel-szigeten
Az M0-s keleti szakasza
A Megyeri híd légi felvételen

Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én fejeződött be.

Összesen négy fő funkciót szükséges ellátnia:

  1. Fontos tehermentesítő szerepként az áthaladó közúti (elsősorban nyerges vontatók és kamionok alkotta nehéz teher-) tranzitforgalom elvezetése a főváros mellett.
  2. Összeköti és hálózatba szervezi a sugárirányú országos autópályákat, autóutakat és főútvonalakat.
  3. Ezeket összekapcsolva gyűjtő-elosztó funkciót lát el.
  4. Elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti regionális forgalmának lebonyolítását.

Szakaszai

[szerkesztés]

Az M0-s 4 fő szektorra osztható:

A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.

Története

[szerkesztés]

A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.

Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte.

1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[3] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[4] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[5][6]

Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség irányonként négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez irányonként három sáv is elegendő lenne.

1982-ben döntés született a körgyűrű déli (az M1–M5 autópályák közti) szektorának megépítéséről.[3] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.

A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített két Duna-hid adta. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett, irányonként három forgalmi sávos sztrádát takarékossági okokból keskenyebb autóúttá karcsúsították, mellette helyet hagyva a későbbi bővítéshez. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás - azaz az irányonként két forgalmi sáv, leállósáv és az irányok fizikai elválasztása nélkül - következtében a körgyűrűt a korabeli sajtóban rendszeresen "Halálútként" emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[3]

Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.

1999-2003 között a balesetek elkerülése érdekében végig betonelemeket helyeztek el a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.

2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.

2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.

2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[7] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóút jellegű szektorok autópálya szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új három sávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.

Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi irányonként két sávos szakasza innentől M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.

A déli pálya elkészülte után 2017 decemberében a kivitelezők nekiláttak az északi felújításának: A meglévő irányonként három sávos autóút az M6 autópálya és az 51-es főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő vasbeton burkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.[8]

Eddig átadott szakaszok

[szerkesztés]

Fenntartása

[szerkesztés]

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet két autópálya-mérnökség biztosítja:

  • Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben,
  • Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.

Csomópontok és pihenőhelyek

[szerkesztés]
Csomópontok, pihenőhelyek és hidak
-1 Budaörs
0 Budapest, Győr, Hegyeshalom    
1 Tópark
2 Törökbálint
3 Dulácska völgyhíd (180 m)
4 Budapest, Nagykanizsa, Balaton  
6 Anna-hegyi pihenőhely (MOL / OMV)
10 Budapest Diósd
11 Érd, Szekszárd, Pécs  
12 Nagytétény, Budatétény
13 Nagytétényi út (235 m)
14 Budapest, Budafok
15 Deák Ferenc híd (Nagy-Duna híd) (770 m)
16 Halásztelek
19 Csepeli pihenőhely (OMV / Shell) / Csepel / Szigetszentmiklós
22 Ráckevei-Dunaág híd (499 m)
23 Baja, Dunaharaszti, Kiskunlacháza
24 Budapest, M5 átkötés
25 Dabas Soroksár
31 Budapest, Kecskemét, Szeged  
34 Pestszentimre
36 Gyál
38 Alacskai pihenőhely (MOL)
40
41 Budapest, AIRPORT, Szolnok  
45 Ecser
48 Maglód Rákoskeresztúr
52 Pécel Rákoscsaba
53 Rákos-patak völgyhíd (340 m)
54 Gödöllő, M3 átkötés  
55 Nagytarcsa Rákosliget
58 Cinkota Nagytarcsa
59 Budapest, Kistarcsa
65 Újpalota Csömör
68 Budapest, Debrecen, Nyíregyháza
69 Rákospalota Fót
71 Fót, Vác, Hont  
73 Dunakeszi
74 Újpest, Dunakeszi  
75 Megyeri híd (Duna-híd) (1852 m)
77 Szentendre, Esztergom, Békásmegyer
(terv.) Völgyhíd a HÉV és 11. sz. főút közúti felüljárójával 582 m
(terv.) Alagút (2020 m)
(terv.) 81 Üröm Budakalász 1108
(terv.) Alagút (3190 m)
(terv.) Völgyhíd (310 m)
(terv.) 85 Pilisvörösvár, Dorog, Esztergom
(terv.) Solymár Pilisszentiván Pesthidegkút 1107
(terv.) Nagykovácsi Pesthidegkút 11 104
(terv.) Telki Budakeszi Perbál 1103
(terv.) Páty Budakeszi Zsámbék Pilisjászfalu Mány Bicske Szomor Bajna 1102
(terv.) Budakeszi 8102
103 Budaörs

Forgalmi adatok

[szerkesztés]

A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.[14][15]

Részletes táblázat

[szerkesztés]
Átlagos napi forgalom az M0-s autóúton
Merőpont Kilométerszelvény Útszélesség Forgalmi adatok (egységjármű/nap) Változás (%)
2014[16] 2018[17] 2022[18] 2014–2018 2018–2022 2014–2022
Törökbálint 1+300 56 503 68 556 71 027 56 503 68 556 −17,58% 68 556 71 027 −3,48% 56 503 71 027 −20,45%
Annahegyi pihenőhely
(M7-M6 között)		 8+465 83 081 97 180 107 594 83 081 97 180 −14,51% 97 180 107 594 −9,68% 83 081 107 594 −22,78%
Nagytétény
(M6-6 között)		 13+040 89 666 124 158 135 421 89 666 124 158 −27,78% 124 158 135 421 −8,32% 89 666 135 421 −33,79%
Csepeli pihenőhely
(6-M51 között)		 19+650 98 504 121 328 140 901 98 504 121 328 −18,81% 121 328 140 901 −13,89% 98 504 140 901 −30,09%
Soroksár
(M51-M5 között)		 28+855 86 753 104 195 121 151 86 753 104 195 −16,74% 104 195 121 151 −14,00% 86 753 121 151 −28,39%
Üllő
(M5-M4 között)		 39+885 51 890 72 786 87 743 51 890 72 786 −28,71% 72 786 87 743 −17,05% 51 890 87 743 −40,86%
Maglód
(M4-31 között)		 45+185 56103 83 322 91 927 56 103 83 322 −32,67% 83 322 91 927 −9,36% 56 103 91 927 −38,97%
Pécel
(31-M31 között)		 50+653 58 940 85 597 87 946 58 940 85 597 −31,14% 85 597 87 946 −2,67% 58 940 87 946 −32,98%
Kistarcsa
(M31-M3 között)		 59+908 43 953 60 275 68 564 43 953 60 275 −27,08% 60 275 68 564 −12,09% 43 953 68 564 −35,89%
Fót
(M3-M2 között)		 70+620 60 449 74 661 86 905 60 449 74 661 −19,04% 74 661 86 905 −14,09% 60 449 86 905 −30,44%
Újpest
(M2-2 között)		 73+155 46 994 56 768 62 131 46 994 56 768 −17,22% 56 768 62 131 −8,63% 46 994 62 131 −24,36%
Budakalász
(2-11 között)		 76+454 45 738 57 090 61 555 45 738 57 090 −19,88% 57 090 61 555 −7,25% 45 738 61 555 −25,70%
M0-s autóút (átlag) 64 197 84 733 94 838 64 197 84 733 −24,24% !! style="text-align:right;"|84 733 94 838 −10,66% !! style="text-align:right;"|64 197 94 838 −32,31%

Tervezett szakaszok

[szerkesztés]

Évtizedek óta vizsgálják és tervezik az M0 körgyűrű M1-es autópálya és 11-es főút közötti nyugati szakaszának megvalósításának lehetőségét, amellyel az elkerülőút teljes kört zárna be. A lehetséges megvalósítást több tényező is nehezíti. A dombos terepviszonyok miatt a szakasz túlnyomó részét alagútban kellene elvezetni, és számos völgyhidat is építeni kellene, illetve nagyon sok természetvédelmi területet is érintene. A beruházás összköltségét emiatt közel 400 milliárd forintra becsülik. Az új szakasz viszont nem lenne része az európai gyorsforgalmi úthálózatnak, emiatt EU-s forrásokat sem lehetne az építéshez igénybe venni, azt teljesen hazai forrásból kellene finanszírozni. Bár a szakasz tervezése 2018-ban megkezdődött, a következő év elején lekerült a napirendről. Ezzel az országos területrendezési terv térképéről ugyan eltűnt ez a szakasz, de magában a területrendezési tervben továbbra is szerepel.

Már évekkel korábban felmerült egy olcsóbb alternatíva lehetősége, amely a várostól és a természetvédelmi területektől távolabb vezetne. E tervek szerint az M1-es autópálya és Esztergom között egy új autóút épülne. Az M100-as jelölésű, 32 km hosszú, észak-déli irányú autóút végleges tervei várhatóan 2019 végére elkészülnek, és ha minden szükséges engedélyt megkap, az építés akár 2020-ban meg is kezdődhet. A költségvetésre sincsenek még tervek, de a beruházás megvalósítását 100-150 milliárd forintra becsülik.

Az M100-ashoz kapcsolódna az M10-es autópálya, amely összeköttetést biztosítana az M0-s szintén megépítésre váró, 10-es és 11-es főút közötti északi szakaszához, illetve tehermentesítené a 10-es főutat. Az M10-es tervezése és engedélyeztetése viszont még korai fázisban van, így valószínűleg csak jóval később készülhet el, mint az M100-as. A környék lakói szerint ez viszont újabb közlekedési problémákat okozhat a 10-es főút ezen szakaszán, mivel a 11-es, a 2-es, az M2-es és az M3-as felől érkező tranzitforgalom az M10-es híján a 10-es főúton keresztül igyekezne elérni az M100-ast, és így az M1-est.[19][20][21][22][23]

Hidak

[szerkesztés]

A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.

Díjfizetés

[szerkesztés]

Az M0-as autóút használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.[24] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.[forrás?] 2024. január 1-től a sztráda igénybevétele a teljes hosszában díjköteles.[25]

Fix telepítésű sebességmérők

[szerkesztés]

Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:

  • M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)
  • M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9–O
  • M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)

Érdekességek

[szerkesztés]
  • 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.
  • Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében a szokásos aszfalt helyet már vasbeton borítással készült. A bővítés és a felújítás során a déli szektor is ilyen burkolatot kapott.

2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.[26] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek[27] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. kira.gov.hu. (magyarul) Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (Hozzáférés: 2015. október 17.)
  2. ↑ A körgyűrű jelen formájában ugyan autópálya paraméterekkel épült ki, a hivatalos tájékoztatás (Közút) szerint a nyomvonalvezetés sajátosságai miatt nem várható, hogy a gyorsforgalmi út bármely szakasza a jövőben autópálya minősítást kapjon. A közelmúltban kibővített szakaszok irányonként három forgalmi sávos autóutak.
  3. ↑ a b c Póla Gergely (2007. december 10.). 65 éve nem zárul be a kör. Origo. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.) 
  4. ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
  5. ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf 4. oldal. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
  6. ↑ V0: nincs új a Nap alatt?
  7. ↑ új szakaszt építenek
  8. ↑ M0 autóút déli szektor fejlesztése rekonstrukciója (I. ütem). nif.hu. (magyarul) nif.hu (Hozzáférés: 2019. augusztus 23.)
  9. ↑ a b A Forma 1 előtt elkészült a 2×3 sáv + 1-1 leállósáv az M7-es és az M6-os között. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt nif.hu. [2012. július 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 26.)
  10. ↑ Megindult a forgalom az M0 új szakaszán. NIF.hu. [2013. július 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 7.)
  11. ↑ Kilométerenként 3 milliárdból bővítették az M0-s körgyűrűt. privátbankár.hu. (Hozzáférés: 2013. június 26.)
  12. ↑ Jobb lesz a jobb pálya is az M0 M1-M7 közötti szakaszán. [2015. július 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. július 23.)
  13. ↑ Kétszer három sávosra bővült az M0-s autóút M1 és M7 autópályák közötti szakasza
  14. ↑ Az országos közutak 2012. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma. [2013. október 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 11.)
  15. ↑ Az országos közutak 2017. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt., 2018. július 1. (Hozzáférés: 2018. november 27.)
  16. ↑ Az országos közutak 2014. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2018. január 1.)
  17. ↑ Az országos közutak 2018. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2019. január 1.)
  18. ↑ AZ ORSZÁGOS KÖZUTAK 2022. ÉVRE VONATKOZÓ KERESZTMETSZETI FORGALMA (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2023. július 13.)
  19. ↑ https://www.portfolio.hu/ingatlan/varos/uj-tervek-az-m0-s-nyugati-szakaszanak-megepitesere.309601.html
  20. ↑ https://g7.hu/kozelet/20190106/esztergom-es-az-adofizetok-nyerhetnek-azzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/
  21. ↑ Esztergom megközelítése, M100 autóút Esztergom – M1 közötti szakasz fejlesztése. NIF, 2015. október 29. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
  22. ↑ Hogy lesz sztrádája a magyar Suzukinak?. autopro.hu, 2018. szeptember 12. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
  23. ↑ https://index.hu/belfold/2019/07/30/m0_nyugati_szektor_pilis_zsambeki_medence/
  24. ↑ Közlemény a megyei matricák bevezetéséről Archiválva 2014. december 31-i dátummal a Wayback Machine-ben Magyarország Kormánya (Hozzáférés: 2014. december 30.)
  25. ↑ Bozzay Balázs - Január 1-től fizetős lesz a teljes M0-s, és csak egy megye marad díjköteles utak nélkül (Telex.hu, 2023.12.14.)
  26. ↑ Új eljárás az M0-s engedélyezési perében. [2007. szeptember 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. január 9.)
  27. ↑ Levonulnak az M0-s építői. [2006. október 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2006. október 13.)

Külső hivatkozások

[szerkesztés]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=M0-s_autóút_(Magyarország)&oldid=28157253”