M0-s autóút (Magyarország)
| M0-s autóút | |
 |
|
_Otszogletu_kek_tabla.svg) |
|
 |
|
| Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala | |
   |
|
| Úttípus | autóút |
| Építkezés | 1988-(2015) |
| Hossza | 108 km Ebből elkészült: 77[1] km Ebből tervezett: 17,4 km |
| Ország | Magyarország |
| Tartományok | |
| Mérnökségek | 18, Szigetszentmiklós, 72, Dunakeszi |
| Az út eleje | Budaörs |
| Az út vége | Budaörs (jelenleg Budakalász) |
| Időzóna | Budapest, UTC+1 |
 A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat.
|
|
Az M0-s autóút, amit a köznyelv sokszor „körgyűrűnek” nevez, egy Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor 2×3 sávos bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én le is zárult.
Tartalomjegyzék
Szakaszai[szerkesztés]
Az M0-s 4 fő szektorra osztható:
- M0 déli szektor: az
1-es főút és 
M5-ös autópálya között, - M0 keleti szektor: az M5-ös és
M3-as autópályák között, - M0 északi szektor: az M3-as autópálya és a
10-es főút között, - M0 nyugati szektor: a 10-es főút és az 1-es főút között.
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.
Története[szerkesztés]
A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte. 1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[3] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[4] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[5][6]
Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség kétszer négy sávot igényelne az úgynevezett „megfelelő” szolgáltatási szint biztosításához, az „eltűrhető” szinthez kétszer három sáv is elegendő lenne.
1982-ben döntés született a nullás déli (az M1-M5 közti) szektorának megépítéséről.[3] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.
Az M0 gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia. A gyűrű összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek, és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.
A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített Duna-hidak adták. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett kétszer háromsávos sztrádát takarékossági okokból autóúttá karcsúsították. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás következtében az utat gyakran Halálútként emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[3]
Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.
1999-2003 között az útpálya közepére végig betonelemeket helyeztek el a balesetek elkerülése érdekében a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.
2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.
2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.
2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[7] Ennek a távalti célja a korábbi, déli és délnyugati autóútjellegű szektorok autópálya-szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új háromsávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.
Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
Csomópontok és pihenőhelyek[szerkesztés]
A megadott adatok a KIRA[8] rendszeréből származnak.
| Csomópontok, pihenőhelyek és hidak | |
|---|---|
Eddig átadott szakaszok[szerkesztés]
- 1988-ban az M5-ös autópálya és az új
51-es főút közötti szakasz. 2013-tól a megváltozott nyomvonalfolytatás miatt ez az első szakasz kikerült az M0-s szakaszai közül, és M51-es autóúttá változott. - 1990-ben az 51-es főút és a
6-os főút közötti szakasz a két Duna híddal. - 1994-ben a 6-os főút és az
M1-es autópálya közötti szakasz. - 1998-ban az M3-as autópálya és
2-es főút között (2/B és 2/A néven). Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során. - 2005-ben az M5-ös autópálya és az
M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folytonos, kb. 5 km hosszon az M5-ön kellett haladni. A folytonosságot biztosító 51-es út és M5 közötti, kb. 6 km-es szakasz 2013-ban készült el.) - 2008-ban az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a
11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.) - 2012. június 26-án átadták az
M7-es és 
M6-os autópályák közötti 2x3 sávos szakaszt a forgalomnak.[9] - 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti 2×3 sávosra szélesített 11 km-es szakaszt.[10] Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5-között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – 2×3 sávos autópályává történő bővítését együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak mellé építésével.[9]
- 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt.[11] Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el. Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
- 2015. július 22-én elkészült az M1 - M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.[12][13]
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65.820 jármű halad el naponta, míg a 26 km-nél 55.842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68.997 jármű haladja meg.[14]
Tervezett szakaszok[szerkesztés]
A távlati tervek szerint a körgyűrű befejezéséhez a 11-es utat az M1-es autópályával kell összekötni a budai hegyeken keresztül. A kormány 2011. júniusi határozata szerint a 11-es főút és az M10 autóút közötti szakasz megépítése a 2011-2016 közötti időszakban, az M10 és az M1 gyorsforgalmi utak közötti szakasz megépítése pedig a 2017-2020 közötti időszakban esedékes.[15] Ez a szakasz a tervek szerint két helyen – alagutakban – keresztezi a Budai Tájvédelmi Körzetet. A terepviszonyok miatt kb. 5 db 1–2 km hosszú alagút építése szükséges, ami jelentősen növeli az építési költségeket.
Hidak[szerkesztés]
A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.
- északon a Szentendrei-szigetnél a Megyeri hídon keresztül.
- délen a Csepel-szigetnél. Itt a Duna-ágaknak külön hídjai vannak:
- a főágon Deák Ferenc híd (Hárosi M0-s híd)
- a ráckevei ágon a soroksári híd
Díjfizetés[szerkesztés]
Az M0 gyorsforgalmi út használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.[16] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.
Fenntartása[szerkesztés]
Állami Autópálya Kezelő Rt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet az autópálya-mérnökség biztosítja:
- Szigetszentmiklósi mérnökségi központtal a 18-as kilométer szelvényben.
Fix telepítésű sebességmérők[szerkesztés]
Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:
- M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9-O (2x)
- M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9-O (2x)
Érdekességek[szerkesztés]
- 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.
- Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében betonborítással készült.
2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.[17] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek[18] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. (magyarul). Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
- ↑ A hivatalos tájékoztatás (Közút) szerint nem várható, hogy a gyorsforgalmi út bármely szakaszából autópálya legyen a nyomvonalvezetés sajátosságai miatt. A bővített szakaszok 2×3 sávos autóutak.
- ^ a b c Póla Gergely (2007. december 10.). 65 éve nem zárul be a kör. Origo. (Hozzáférés ideje: 2014. augusztus 21.)
- ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf
- ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf 4. oldal
- ↑ V0: nincs új a Nap alatt?
- ↑ új szakaszt építenek
- ↑ KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. kira.gov.hu (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
- ^ a b A Forma 1 előtt elkészült a 2x3 sáv + 1-1 leállósáv az M7-es és az M6-os között. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt nif.hu. (Hozzáférés: 2012. július 26.)
- ↑ Megindult a forgalom az M0 új szakaszán. NIF.hu. (Hozzáférés: 2013. július 7.)
- ↑ Kilométerenként 3 milliárdból bővítették az M0-s körgyűrűt. privátbankár.hu. (Hozzáférés: 2013. június 26.)
- ↑ Jobb lesz a jobb pálya is az M0 M1-M7 közötti szakaszán
- ↑ Kétszer három sávosra bővült az M0-s autóút M1 és M7 autópályák közötti szakasza
- ↑ Az országos közutak 2012. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma
- ↑ A Kormány 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozata a gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről. Magyar Közlöny. (Hozzáférés: 2011. június 30.)
- ↑ Közlemény a megyei matricák bevezetéséről Magyarország Kormánya (Hozzáférés: 2014. december 30.)
- ↑ Új eljárás az M0-s engedélyezési perében
- ↑ Levonulnak az M0-s építői
Külső hivatkozások[szerkesztés]
- Épül az M0-s körgyűrű Biatorbágy és Törökbálint között
- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
- Budapest tömegközlekedési térképe M0-s hidak is
- Folytatják az M0 építését
- A Totalcar cikke a fővárosi körgyűrűről
- Körút vagy körgyűrű? M0-teszt (Origo, 2008. szeptember 24.)
- Légifotók az M0-ról és környezetéről
- Légifotók a hídról
- Fotók a déli szektor bővítéséről
- Balesetek az M0-son
- Nélkülözhetetlen halálút
