M0-s autóút (Magyarország)
| M0-s autóút | |
 | |
| autóút-szakasz Csömörnél | |
_Otszogletu_kek_tabla.svg) | |
 | |
| Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala | |
   | |
| Úttípus | autóút |
| Építkezés | 1988–(2015) |
| Hossza | |
| elkészült | 77[1] km |
| tervezett | 17,4 km |
| Ország | Magyarország |
| Tartományok | |
| Mérnökségek |
18, Szigetszentmiklós, 72, Dunakeszi |
| Az út eleje | Budaörs |
| Az út vége | Budaörs (jelenleg Budakalász) |
| Időzóna | közép-európai idő |
 A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat. | |
Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű, a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. Célja az átmenő közúti (elsősorban nyerges vontatók és kamionok alkotta nehéz teher-) tranzitforgalom fővárosból történő kiszorítása, a korábbi országos autópályákat és autóutakat összekötő gyűjtő-elosztó funkció mellett. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor 2×3 sávos bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én le is zárult.
2017 decemberében újabb fejlesztés kezdődött. A meglévő 2×3 sávos autóút az M6 autópálya és az 51. sz. főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő betonburkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.[3]
Tartalomjegyzék
Szakaszai[szerkesztés]
Az M0-s 4 fő szektorra osztható:
- M0 déli szektor: az
1-es főút és 
M5-ös autópálya között, - M0 keleti szektor: az M5-ös és
M3-as autópályák között, - M0 északi szektor: az M3-as autópálya és a
10-es főút között, - M0 nyugati szektor: a 10-es főút és az 1-es főút között.
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.
Története[szerkesztés]
A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte. 1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[4] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[5] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[6][7]
Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség kétszer négy sávot igényelne az úgynevezett „megfelelő” szolgáltatási szint biztosításához, az „eltűrhető” szinthez kétszer három sáv is elegendő lenne.
1982-ben döntés született a nullás déli (az M1–M5 közti) szektorának megépítéséről.[4] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.
Az M0 gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia. A gyűrű összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek, és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.
A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített Duna-hidak adták. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett kétszer háromsávos sztrádát takarékossági okokból autóúttá karcsúsították. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás következtében az utat gyakran Halálútként emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[4]
Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.
1999-2003 között az útpálya közepére végig betonelemeket helyeztek el a balesetek elkerülése érdekében a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.
2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.
2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.
2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[8] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóútjellegű szektorok autópálya-szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új háromsávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.
Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
Csomópontok és pihenőhelyek[szerkesztés]
A megadott adatok a KIRA[9] rendszeréből származnak.
| Csomópontok, pihenőhelyek és hidak | |
|---|---|
Eddig átadott szakaszok[szerkesztés]
- 1988-ban az M5-ös autópálya és az új
51-es főút közötti szakasz. 2013-tól a megváltozott nyomvonalfolytatás miatt ez az első szakasz kikerült az M0-s szakaszai közül, és M51-es autóúttá változott. - 1990-ben az 51-es főút és a
6-os főút közötti szakasz a két Duna híddal. - 1994-ben a 6-os főút és az
M1-es autópálya közötti szakasz. - 1998-ban az M3-as autópálya és
2-es főút között (2/B és 2/A néven). Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során. - 2005-ben az M5-ös autópálya és az
M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folytonos, kb. 5 km hosszon az M5-ön kellett haladni. A folytonosságot biztosító 51-es út és M5 közötti, kb. 6 km-es szakasz 2013-ban készült el.) - 2008-ban az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a
11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.) - 2012. június 26-án átadták az
M7-es és 
M6-os autópályák közötti 2×3 sávos szakaszt a forgalomnak.[10] - 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti 2×3 sávosra szélesített 11 km-es szakaszt.[11] Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5-között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – 2×3 sávos autópályává történő bővítését együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak mellé építésével.[10]
- 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt.[12] Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el. Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
- 2015. július 22-én elkészült az M1–M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.[13][14]
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_zold_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
_Otszogletu_kek_tabla.svg){kind=small}
Forgalmi adatok[szerkesztés]
A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.[15][16]
Tervezett szakaszok[szerkesztés]
Évtizedek óta vizsgálják és tervezik az M0 körgyűrű M1-es autópálya és 11-es főút közötti nyugati szakaszának megvalósításának lehetőségét, amellyel az elkerülőút teljes kört zárna be. A lehetséges megvalósítást több tényező is nehezíti. A dombos terepviszonyok miatt a szakasz túlnyomó részét alagútban kellene elvezetni, és számos völgyhidat is építeni kellene, illetve nagyon sok természetvédelmi területet is érintene. A beruházás összköltségét emiatt közel 400 milliárd forintra becsülik. Az új szakasz viszont nem lenne része az európai gyorsforgalmi úthálózatnak, emiatt EU-s forrásokat sem lehetne az építéshez igénybe venni, azt teljesen haza forrásból kellene finanszírozni. Bár a szakasz tervezése 2018-ban megkezdődött, a következő év elején lekerült a napirendről. Ezzel az országos területrendezési terv térképéről ugyan eltűnt ez a szakasz, de magában a területrendezési tervben továbbra is szerepel.
Már évekkel korábban felmerült egy olcsóbb alternatíva lehetősége, amely a várostól és a természetvédelmi területektől távolabb vezetne. E tervek szerint az M1-es autópálya és Esztergom között egy új autóút épülne. Az M100-as jelölésű, 32km hosszú, észak-déli irányú autóút végleges tervei várhatóan 2019 végére elkészülnek, és ha minden szükséges engedélyt megkap, az építés akár 2020-ban meg is kezdődhet. A költségvetésre sincsenek még tervek, de a beruházás megvalósítását 100-150 milliárd forintra becsülik.
Az M100-ashoz kapcsolódna az M10-es autópálya, amely összeköttetést biztosítana az M0-s szintén megépítésre váró, 10-es és 11-es főút közötti északi szakaszához, illetve tehermentesítené a 10-es főutat. Az M10-es tervezése és engedélyeztetése viszont még korai fázisban van, így valószínűleg csak jóval később készülhet el, mint az M100-as. A környék lakói szerint ez viszont újabb közlekedési problémákat okozhat a 10-es főút ezen szakaszán, mivel a 11-es, a 2-es, az M2-es és az M3-as felől érkező tranzitforgalom az M10-es híján a 10-es főúton keresztül igyekezne elérni az M100-ast, és így az M1-est.[17][18][19][20]
Hidak[szerkesztés]
A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.
- északon a Szentendrei-szigetnél a Megyeri hídon keresztül.
- délen a Csepel-szigetnél. Itt a Duna-ágaknak külön hídjai vannak:
- a főágon Deák Ferenc híd (Hárosi M0-s híd)
- a ráckevei ágon a soroksári híd
Díjfizetés[szerkesztés]
Az M0 gyorsforgalmi út használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.[21] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.
Fenntartása[szerkesztés]
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet az autópálya-mérnökségek biztosítják:
- Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben,
- Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.
Fix telepítésű sebességmérők[szerkesztés]
Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:
- M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)
- M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9–O
- M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9–O (2×)
Érdekességek[szerkesztés]
- 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.
- Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében betonborítással készült.
2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.[22] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek[23] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. (magyarul). Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
- ↑ A hivatalos tájékoztatás (Közút) szerint nem várható, hogy a gyorsforgalmi út bármely szakaszából autópálya legyen a nyomvonalvezetés sajátosságai miatt. A bővített szakaszok 2×3 sávos autóutak.
- ↑ M0 autóút déli szektor fejlesztése rekonstrukciója (I. ütem). (magyarul). nif.hu (Hozzáférés: 2019. aug. 23.)
- ↑ a b c Póla Gergely (2007. december 10.). 65 éve nem zárul be a kör. Origo. (Hozzáférés ideje: 2014. augusztus 21.)
- ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
- ↑ Közös dolgaink Berg Tamás előadása pdf 4. oldal. [2014. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 21.)
- ↑ V0: nincs új a Nap alatt?
- ↑ új szakaszt építenek
- ↑ KIRA – Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis. kira.gov.hu (Hozzáférés: 2015. okt. 17.)
- ↑ a b A Forma 1 előtt elkészült a 2×3 sáv + 1-1 leállósáv az M7-es és az M6-os között. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt nif.hu. [2012. július 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 26.)
- ↑ Megindult a forgalom az M0 új szakaszán. NIF.hu. [2013. július 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 7.)
- ↑ Kilométerenként 3 milliárdból bővítették az M0-s körgyűrűt. privátbankár.hu. (Hozzáférés: 2013. június 26.)
- ↑ Jobb lesz a jobb pálya is az M0 M1-M7 közötti szakaszán. [2015. július 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. július 23.)
- ↑ Kétszer három sávosra bővült az M0-s autóút M1 és M7 autópályák közötti szakasza
- ↑ Az országos közutak 2012. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma. [2013. október 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 11.)
- ↑ Az országos közutak 2017. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt., 2018. július 1. (Hozzáférés: 2018. november 27.)
- ↑ https://www.portfolio.hu/ingatlan/varos/uj-tervek-az-m0-s-nyugati-szakaszanak-megepitesere.309601.html
- ↑ https://g7.hu/kozelet/20190106/esztergom-es-az-adofizetok-nyerhetnek-azzal-hogy-nem-epul-meg-az-m0-s-nyugati-resze/
- ↑ Esztergom megközelítése, M100 autóút Esztergom – M1 közötti szakasz fejlesztése. NIF, 2015. október 29. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
- ↑ Hogy lesz sztrádája a magyar Suzukinak?. autopro.hu, 2018. szeptember 12. (Hozzáférés: 2019. augusztus 5.)
- ↑ Közlemény a megyei matricák bevezetéséről Magyarország Kormánya (Hozzáférés: 2014. december 30.)
- ↑ Új eljárás az M0-s engedélyezési perében. [2007. szeptember 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. január 9.)
- ↑ Levonulnak az M0-s építői. [2006. október 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2006. október 13.)
Külső hivatkozások[szerkesztés]
- Épül az M0-s körgyűrű Biatorbágy és Törökbálint között
- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
- Budapest tömegközlekedési térképe M0-s hidak is
- Folytatják az M0 építését
- A Totalcar cikke a fővárosi körgyűrűről
- Körút vagy körgyűrű? M0-teszt (Origo, 2008. szeptember 24.)
- Légifotók az M0-ról és környezetéről
- Légifotók a hídról
- Fotók a déli szektor bővítéséről
- Balesetek az M0-son
- Nélkülözhetetlen halálút
