M0-s autóút (Magyarország)

M0-s autóút
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala
Úttípus	autóút
Építkezés	1988-(2015)
Hossza	108 km Ebből elkészült: 77 km Ebből tervezett: 17,4 km
Ország	Magyarország
Tartományok	Pest Budapest
Mérnökségek	18, Szigetszentmiklós, 72, Dunakeszi
Az út eleje	Budaörs
Az út vége	Budaörs (jelenleg Budakalász)
Időzóna	Budapest, UTC+1
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat.

Az M0 légifotója a 6-os út budatétényi csomópontjánál

A Megyeri híd légifotója

Az M0-s autóút, amit a köznyelv sokszor „körgyűrűnek” nevez, egy Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor 2×3 sávos bővítése, ami 2013. szeptember 11-én le is zárult.

Szakaszai

Az M0-s 4 fő szektorra osztható:

• M0 déli szektor: az 1-es főút és M5-ös autópálya között,
• M0 keleti szektor: az M5-ös és M3-as autópályák között,
• M0 északi szektor: az M3-as autópálya és a 10-es főút között,
• M0 nyugati szektor: a 10-es főút és az 1-es főút között.

A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.

Története

A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.

Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte. 1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor. Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább. Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.

Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség kétszer négy sávot igényelne az úgynevezett „megfelelő” szolgáltatási szint biztosításához, az „eltűrhető” szinthez kétszer három sáv is elegendő lenne.

1982-ben döntés született a nullás déli (az M1-M5 közti) szektorának megépítéséről. Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.

Az M0 gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia. A gyűrű összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek, és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.

A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített Duna-hidak adták. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett kétszer háromsávos sztrádát takarékossági okokból autóúttá karcsúsították. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás következtében az utat gyakran Halálútként emlegették.

Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.

1999-2003 között az útpálya közepére végig betonelemeket helyeztek el a balesetek elkerülése érdekében a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.

2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.

2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.

Csomópontok és pihenőhelyek

A megadott adatok a KIRA rendszeréből származnak.

Csomópontok, pihenőhelyek és hidak

Jelmagyarázat -1 Budaörs 0     2 Törökbálint 3 Dulácska völgyhíd 180 m 4   6 Anna-hegyi pihenőhely (MOL, OMV, McDonald's ) 10 Budapest Diósd 11   12 Nagytétény, Budatétény 13 Nagytétényi út 235 m 14 Pécs Budafok 15 Nagy-Duna híd (Deák Ferenc híd) 770 m 16 Halásztelek 19 Csepel Szigetszentmiklós 19 Csepeli pihenőhely (OMV, Shell) 22 Ráckevei Dunaág híd, 499 m 23 Baja Dunaharaszti 24 Budapest 25 Dabas Soroksár 31   34 Pestszentimre 36 Gyál 38 Alacskai pihenőhely (MOL) 40 41   45 Ecser 48 Maglód Rákoskeresztúr 52 Pécel Rákoscsaba 53 Rákos-patak 340 m 54 55 Nagytarcsa Rákosliget 58 Cinkota Nagytarcsa 59 Kistarcsa, Miskolc 65 Újpalota Csömör 68   69 Rákospalota Fót 71   73 Dunakeszi 74 Újpest   75-76 Duna-híd (Megyeri híd) 1852 m 77 Szentendre Békásmegyer (terv.) Alagút cca (2000 m) (terv.) 81 Üröm Budakalász 1108 (terv.) Alagút cca (3150 m) (terv.) 85 Pilisvörösvár, Dorog, Esztergom (terv.) Solymár Pesthidegkút 1107 (terv.) Nagykovácsi Pesthidegkút 11104 (terv.) Telki Budakeszi 1103 (terv.) Páty Budakeszi Zsámbék Pilisjászfalu Mány Bicske 1102 (terv.) Budakeszi 8102 103 Budaörs

Eddig átadott szakaszok

Az M0 keleti szakasza

• 1988-ban az M5-ös autópálya és az új 51-es főút közötti szakasz. 2013-tól a megváltozott nyomvonalfolytatás miatt ez az első szakasz kikerült az M0-s szakaszai közül, és M51-es autóúttá változott.
• 1990-ben az 51-es főút és a 6-os főút közötti szakasz a két Duna híddal.
• 1994-ben a 6-os főút és az M1-es autópálya közötti szakasz.
• 1998-ban az M3-as autópálya és 2-es főút között (2/B és 2/A néven). Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során.
• 2005-ben az M5-ös autópálya és az M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folytonos, kb. 5 km hosszon az M5-ön kellett haladni. A folytonosságot biztosító 51-es út és M5 közötti, kb. 6 km-es szakasz 2013-ban készült el.)
• 2008-ban az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.)
• 2012. június 26-án átadták az M7-es és M6-os autópályák közötti 2x3 sávos szakaszt a forgalomnak.
• 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti 2×3 sávosra szélesített 11 km-es szakaszt. Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5-között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – 2×3 sávos autópályává történő bővítését együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak mellé építésével.
• 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt. Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el. Az M0 korábbi 2×2 sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
• 2015. július 22-én elkészült az M1 - M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó balpályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.

A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65.820 jármű halad el naponta, míg a 26 km-nél 55.842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68.997 jármű haladja meg.

Tervezett szakaszok

A távlati tervek szerint a körgyűrű befejezéséhez a 11-es utat az M1-es autópályával kell összekötni a budai hegyeken keresztül. A kormány 2011. júniusi határozata szerint a 11-es főút és az M10 autóút közötti szakasz megépítése a 2011-2016 közötti időszakban, az M10 és az M1 gyorsforgalmi utak közötti szakasz megépítése pedig a 2017-2020 közötti időszakban esedékes. Ez a szakasz a tervek szerint két helyen – alagutakban – keresztezi a Budai Tájvédelmi Körzetet. A terepviszonyok miatt kb. 5 db 1–2 km hosszú alagút építése szükséges, ami jelentősen növeli az építési költségeket.

Hidak

A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.

• északon a Szentendrei-szigetnél a Megyeri hídon keresztül.
• délen a Csepel-szigetnél. Itt a Duna-ágaknak külön hídjai vannak:
  • a főágon Deák Ferenc híd (Hárosi M0-s híd)
  • a ráckevei ágon a soroksári híd

Díjfizetés

Az M0 gyorsforgalmi út használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt. A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.

Fenntartása

Állami Autópálya Kezelő Rt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet az autópálya-mérnökség biztosítja:

• Szigetszentmiklósi mérnökségi központtal a 18-as kilométer szelvényben.

Fix telepítésű sebességmérők

Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:

• M0, a belső sáv felett, 6+650 km-szelvény, RAMET AD9-O (2x)
• M0, a belső sáv felett, 13+040 km-szelvény, RAMET AD9-O
• M0, a belső sáv felett, 17+700 km-szelvény, RAMET AD9-O (2x)

Érdekességek

• 2006 májusában nyílt meg az M0 Látogató Központ az M3-as 12. kilométerénél. Itt az autópálya építés múltját és történetét mutatják be.

• Az M5-ös autópálya és az M3-as autópálya közötti szakasz a nagyobb teherbírás érdekében betonborítással készült.

2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot. Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.

Külső hivatkozások

• Épül az M0-s körgyűrű Biatorbágy és Törökbálint között
• Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
• Budapest tömegközlekedési térképe M0-s hidak is
• Folytatják az M0 építését
• A Totalcar cikke a fővárosi körgyűrűről
• Körút vagy körgyűrű? M0-teszt (Origo, 2008. szeptember 24.)
• Légifotók az M0-ról és környezetéről
• Légifotók a hídról
• Fotók a déli szektor bővítéséről
• Balesetek az M0-son
• Nélkülözhetetlen halálút