Magyarország autópályái
| Magyarország autópályái | |
  | |
 | |
| Az M7-es autópálya és a 71-es, valamint a 710-es főút csomópontja Balatonfőkajárnál | |
 | |
| Ország |
 Magyarország |
| Első szakasz megnyitása | 1964 |
| Sebességhatár | 130 km/h |
| Sebességhatár (autóút) | 110 km/h |
| Hossz | 1715 km |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú médiaállományokat. | |
Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették (akkor még I–VII. jelöléssel). A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar hálózat fejlődése. Az 1980-as években felpörgött az ütem. Az 1989-es rendszerváltás után leállt az építkezés, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Az M1 elsőként, 1996-ban érte el az országhatárt, majd követte az M5, majd az M7. Ekkortól kezdődött a mellékvonalak kiépítése, ami a mai napig folytatódik. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta. Ezt követően előbb a fizetőkapus díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén felváltotta az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. Az új autópálya-szakaszokon épültek különleges műtárgyak. Ilyen például az M70-es Korongi hídja, az M8-as Pentele hídja, az M7-es Kőröshegyi völgyhídja, vagy a fővárosi körgyűrű Megyeri hídja. Bár logikus lenne, hogy az autópályák és autóutak nevében az M betű Magyart jelentene, valójában annak a rövidítése, hogy csak motorhajtású (M) járművek hajthatnak ezekre az utakra[1]. Az autópályákon a megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h, az autóutakon 110 km/h.
Autópályák, autóutak[szerkesztés]
| Út | Európai út | Érintett települések, nagyobb kereszteződések | Hossz | Térkép | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Teljes | Elkészült | Épül | Tervezett | ||||
|
   
|
Biatorbágy (M1) – Törökbálint (M7) – Budafok-Tétény (M6) – Dunaharaszti (M51) – Gyál (M5) – Vecsés (M4) – Nagytarcsa (M31) – Újpalota (M3) – Dunakeszi (M2) – Üröm – Budaörs | 108 km | 76 km | 0 km | 32 km | 
|
|
|
Budapest – Kisigmánd (M81) – Győr (M19 / M83 / M85) – Levél (M15 / M86) – Hegyeshalom /  Ausztria
|
159 km | 159 km | — | — | 
|
|
|
Dunakeszi (M0) – Vác – Rétság – Hont–Parassapuszta /  Szlovákia
|
68 km | 30 km | 0 km | 38 km | 
|
|
  
|
Budapest – Gödöllő (M31) – Kál (M25 / M32) – Emőd (M30) – Görbeháza (M35) – Nyíregyháza – Őr (M49) – Vásárosnamény (M34) – Beregdaróc /  Ukrajna
|
296 km | 269 km | 0 km | 27 km | 
|
|
|
Budapest – Vecsés (M0) – Abony (M8 / M32) – Berettyóújfalu (M35) – Nagykereki /  Románia
|
222 km | 98 km | 27 km | 97 km | 
|
|
|
Budapest – Gyál (M0) – Kecskemét (M8) – Szeged (M43) – Röszke /  Szerbia
|
160 km | 160 km | — | — | 
|
|
|
Budafok-Tétény (M0) – Dunaújváros (M8) – Szekszárd (M9) – Bóly (M60 / M90) – Ivándárda /  Horvátország
|
194 km | 175 km | 19 km | — | 
|
|
|
Budapest – Törökbálint (M0) – Székesfehérvár (M81) – Balatonfőkajár (M8) – Siófok – Hollád (M76) – Nagykanizsa – Letenye (M70) – Letenye / Horvátország
|
226 km | 226 km | — | — | 
|
|
|
Balatonfőkajár (M7) – Sárbogárd (M81) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5) – Nagykőrös (M44) – Abony (M4 / M32) | 163 km | 10 km | 0 km | 153 km | 
|
|
Szekszárd (M6) – Nemesnádudvar | 31 km | 21 km | 0 km | 10 km | 
| |
|
|
Levél (M1 / M86) – Rajka / Szlovákia
|
14 km | 14 km | — | — | 
|
|
Győr-kelet (M1) – Győr-észak | 9 km | 9 km | — | — | 
| |
|
Kál (M3) – Eger | 18 km | 18 km | — | — | 
| |
|
|
Emőd (M3) – Miskolc – Tornyosnémeti / Szlovákia
|
84 km | 28 km | 56 km | — | 
|
|
|
Nagytarcsa (M0) – Gödöllő (M3) | 12 km | 12 km | — | — | 
|
|
Abony (M4 / M8) – Kál (M3 / M25) | 63 km | 0 km | 0 km | 63 km | 
| |
|
|
Vásárosnamény (M3) – Záhony / Ukrajna
|
36 km | 0 km | 0 km | 36 km | 
|
|
|
Görbeháza (M3) – Debrecen – Berettyóújfalu (M4) | 67 km | 67 km | — | — | 
|
|
|
Szeged (M5) – Makó – Csanádpalota / Románia
|
57 km | 57 km | — | — | 
|
|
Nagykőrös (M8) – Szarvas – Békéscsaba | 110 km | 76 km | 14 km | 20 km | 
| |
|
Őr (M3) – Mátészalka – Csenger / Románia
|
45 km | 0 km | 0 km | 45 km | 
| |
|
Budapest (M5) – Dunaharaszti (M0) | 4 km | 4 km | — | — | 
| |
|
Bóly (M6) – Pécs – Szigetvár (M90) – Barcs / Horvátország
|
97 km | 31 km | 0 km | 66 km | 
| |
|
|
Letenye (M7) – Tornyiszentmiklós /  Szlovénia
|
21 km | 21 km | — | — | 
|
|
Hollád (M7) – Keszthely – Zalaegerszeg – Körmend (M80 / M86) | 83 km | 6 km | 3 km | 74 km | 
| |
|
|
Ausztria / Rábafüzes – Körmend (M76 / M86)
|
28 km | 0 km | 28 km | — | 
|
|
Szlovákia / Komárom – Kisigmánd (M1) – Székesfehérvár (M7) – Sárbogárd (M8)
|
114 km | 0 km | 0 km | 114 km | 
| |
|
Győr (M1) – Pápa | 36 km | 0 km | 36 km | — | 
| |
|
Győr (M1) – Csorna (M86) – Sopron / Ausztria
|
95 km | 83 km | 12 km | — | 
| |
|
|
Körmend (M76 / M80) – Szombathely (M87) – Csorna (M85) – Levél (M1 / M15) | 122 km | 64 km | 0 km | 58 km | 
|
|
Szombathely (M86) – Kőszeg / Ausztria
|
22 km | 1 km | 0 km | 21 km | 
| |
|
|
Hollád (M7 / M76) – Kaposvár – Szigetvár (M60), majd Bóly (M6 / M60) – Tompa – Szeged (M5 / M43) | 90+131 km | 0 km | 0 km | 90+131 km | 
|
|
Szlovákia / Esztergom – Martonvásár (M7) – Ercsi (M6) – Újhartyán (M5) – Albertirsa (M4)
|
126 km | 0 km | 0 km | 126 km | 
| |
| ÖSSZESEN: | 3111 km | 1715 km | 195 km | 1203 km | |||
Jelmagyarázat:
Megépült szakaszok időrendben[szerkesztés]
| Átadott autópálya | Az átadott szakasz | Átadás éve | A szakasz hossza | Az összes autópálya hossza |
|---|---|---|---|---|
| M1–M7 | Budapest – Budaörs | 1964 | 7 km | 7 km |
| M7 (J)[5] | Budaörs – Martonvásár | 1966 | 18 km | 25 km |
| M7 (J) | Martonvásár – Velence | 1967 | 15 km | 40 km |
| M7 (J) | Velence – Székesfehérvár | 1968 | 12 km | 52 km |
| M7 (J) | Székesfehérvár – Balatonaliga | 1970 | 33 km | 85 km |
| M7 (B)[6] | Balatonaliga – Zamárdi | 1971 | 22 km | 107 km |
| M7 (B) | Budaörs – Martonvásár | 1972 | 18 km | 107 km |
| M7 (B) | Martonvásár – Székesfehérvár | 1973 | 27 km | 107 km |
| M7 (B) | Székesfehérvár – Balatonaliga | 1975 | 33 km | 107 km |
| M1 (B) | Tatabánya – Komárom | 1975 | 29 km | 136 km |
| M1 (B) | Komárom – Győr-kelet + M19 (B) | 1977 | 32 km | 168 km |
| M1–M7 (2×3) | Budapest – Budaörs | 1978 | 12 km | 168 km |
| M3 | Budapest – Gödöllő | 1978 | 14 km | 182 km |
| M1 (B) | Budaörs – Budakeszi | 1979 | 2 km | 184 km |
| M3 | Gödöllő – Hatvan | 1980 | 29 km | 213 km |
| M1 (J) | Budaörs – Budakeszi | 1981 | 2 km | 213 km |
| M1 | Bicske – Tatabánya | 1982 | 17 km | 230 km |
| M3 | Hatvan – Gyöngyös | 1983 | 15 km | 245 km |
| M1 | Zsámbék – Bicske | 1985 | 13 km | 258 km |
| M5 | Budapest (Határ út) – Ócsa (2×2) Ócsa – Örkény (B) |
1985 | 44 km | 302 km |
| M1 | Budaörs – Zsámbék | 1986 | 8 km | 310 km |
| M5 (J) | Ócsa – Inárcs | 1986 | 5 km | 310 km |
| M0 (M51) (J) | Budapest – Dunaharaszti | 1988 | 6 km | 310 km |
| M5 (B) | Örkény – Kecskemét-észak | 1989 | 30 km | 340 km |
| M1 (J) | Tatabánya – Győr-kelet | 1990 | 51 km | 340 km |
| M0 (J) | Dunaharaszti – Érd | 1990 | 15 km | 355 km |
| M5 (J) | Inárcs – Újhartyán | 1990 | 9 km | 355 km |
| M1 | Győr-kelet – Ménfőcsanak | 1994 | 8 km | 363 km |
| M1 | Ménfőcsanak – Győr-nyugat | 1994 | 14 km | 377 km |
| M0 (J) | Budaörs – Érd | 1994 | 14 km | 391 km |
| M1 | Győr-nyugat – Hegyeshalom | 1996 | 42 km | 433 km |
| M5 (J) | Újhartyán – Kecskemét-észak | 1996 | 30 km | 433 km |
| M5 | Kecskemét-észak – Kecskemét-dél (-9 km 5 főút 2x2) | 1997 | 16 km | 440 km |
| M15 (J) | Levél – Rajka | 1998 | 14 km | 454 km |
| M3 | Gyöngyös–Füzesabony | 1998 | 44 km | 498 km |
| M5 | Kecskemét-dél – Kiskunfélegyháza | 1998 | 19 km | 517 km |
| M0 | Újpalota – Dunakeszi | 1999 | 6 km | 523 km |
| 2A (J) | Budapest – Vác | 1999 | 32 km | 555 km |
| M7 (B-3 sáv) | Martonvásár – Székesfehérvár | 2001 | 30 km | 555 km |
| M7 (B) | Balatonaliga – Zamárdi | 2002 | 22 km | 555 km |
| M3 | Füzesabony – Polgár | 2002 | 61 km | 616 km |
| M30 | Igrici – Emőd | 2002 | 6 km | 622 km |
| M9 | Szekszárd – Dusnok | 2003 | 21 km | 643 km |
| M30 | Emőd – Nyékládháza | 2003 | 8 km | 651 km |
| M3 | Polgár – Görbeháza | 2004 | 11 km | 662 km |
| M30 | Nyékládháza – Miskolc | 2004 | 15 km | 677 km |
| M7 | Becsehely – Letenye | 2004 | 8,7 km | 685,7 km |
| M70 (B) | Letenye – Tornyiszentmiklós | 2004 | 18 km | 703,7 km |
| M0 | M5 – M4 | 2005 | 12 km | 715,7 km |
| M5 | Kiskunfélegyháza – Szeged | 2005 | 51 km | 766,7 km |
| M43 | M5 – Szeged-észak | 2005 | 3 km | 769,7 km |
| M7 | Balatonszárszó – Ordacsehi | 2005 | 20 km | 789,7 km |
| M4 | Vecsés – Üllő | 2005 | 10 km | 799,7 km |
| M3 | Nyíregyháza – Nagykálló | 2006 | 8 km | 807,7 km |
| M35 | Görbeháza – Debrecen | 2006 | 44 km | 851,7 km |
| M6 | Érd – Dunaújváros | 2006 | 54 km | 905,7 km |
| M7 | Ordacsehi – Balatonkeresztúr | 2006 | 26 km | 931,7 km |
| M5 | Szeged – Röszke | 2006 | 14 km | 945,7 km |
| M8 | M6 – Dunaújváros | 2006 | 5 km | 950,7 km |
| M8 | Dunaújváros – Dunavecse | 2007 | 5 km | 955,7 km |
| M7 | Zamárdi – Balatonszárszó | 2007 | 14,7 km | 970,4 km |
| M3 | Görbeháza – Nyíregyháza | 2007 | 41 km | 1011,4 km |
| M7 | Nagykanizsa – Becsehely | 2007 | 18,1 km | 1029,5 km |
| M0 | M4 – M3 | 2008 | 30 km | 1059,5 km |
| M6 | M0 – Érdi-tető | 2008 | 8,3 km | 1067,8 km |
| M7 | Balatonkeresztúr – Nagykanizsa | 2008 | 35,5 km | 1103,3 km |
| M70 (B) | Tornyiszentmiklós – Országhatár | 2008 | 2 km | 1105,3 km |
| M86 | Váti elkerülő | 2009 | 4,6 km | 1109,9 km |
| M6 | Dunaújváros – Bóly | 2010 | 113,5 km | 1223,4 km |
| M60 | Bóly – Pécs | 2010 | 30 km | 1253,4 km |
| M43 | Szeged-észak – Sándorfalva | 2010 | 8 km | 1261,4 km |
| M31 | M0 – M3 | 2010 | 12 km | 1273,4 km |
| M86 | Szeleste elkerülő | 2010 | 3,8 km | 1277,2 km |
| M43 | Sándorfalva – Makó | 2011 | 24 km | 1301,2 km |
| M85 | Enese elkerülő | 2011 | 7 km | 1308,2 km |
| M0 | M7 – M6 2×3 sáv | 2012 | 6,6 km | Szélesítés |
| M3 | Nagykálló – Őr | 2013 | 33,8 km | 1342 km |
| M0 | M6 – 51-es főút 2×3 sáv | 2013 | 11 km | Szélesítés |
| M0 | 51-es főút – M5 – M0K | 2013 | 6,3 km | 1348,3 km |
| M51 | Átnevezés M0-ról (51-es főút – M5) | 2013 | 9 km | Átnevezés |
| M86 | Szombathely – Vát | 2014 | 9,2 km | 1357,5 km |
| M3 | Őr – Vásárosnamény | 2014 | 11,9 km | 1369,4 km |
| M85 | Győr – Enese és Enese – Kóny | 2015 | 9 km | 1378,4 km |
| M43 | Makó – Csanádpalota | 2015 | 23,1 km | 1401,5 km |
| M0 | M1 – M7 között 2×3 sáv | 2015 | 2,7 km | Szélesítés |
| M60 | Pécs, 58-as főút – Kökényi út | 2015 | 1,8 km | 1403,3 km |
| M85 | Kóny – Csorna-dél | 2015 | 11,1 km | 1414,4 km |
| M86 | Csorna-észak – Szilsárkány, 3,5 km M85–M86 közös szakasz nélkülCsorna-kelet és Csorna-dél között | 2015 | 8,5 km | 1422,9 km |
| M86 | Szeleste – Hegyfalu – 84-es főúti csomópont közti szakasz | 2015 | 7,5 km | 1430,4 km |
| M86 | Hegyfalu – Szilsárkány | 2016 | 33,4 km | 1463,8 km |
| M35 | Debrecen-nyugat – 481-es főút | 2017 | 4 km | 1467,8 km |
| M85 | Csorna-dél – Csorna-nyugat/Farád | 2017 | 4,5 km | 1472,3 km |
| M30 | Tornyosnémeti – R4-es autóút | 2018 | 1,7 km | 1474 km |
| M4 | Ceglédbercel – Cegléd | 2018 | 8,1 km | 1482,1 km |
| M25 | Eger – Andornaktálya | 2018 | 4 km | 1486,1 km |
| M35 | 481-es főút – Berettyóújfalu | 2018 | 18,7 km | 1504,8 km |
| M4 | (Berettyóújfalu) M35-ös autópálya – 47-es főút | 2018 | 4,5 km | 1509,3 km |
| M4 | Cegléd Üdülő úti csomópont – 311-es főút (korábbi 4-es főúti 2×1 sávos szakasz mellé építésével) | 2019 | 4,8 km | 1514,1 km |
| M4 | 311-es főút – Abony nyugat (korábbi 4-es főút 2×2 sávos szakasz átépítésével) | 2019 | 6 km | 1520,1 km |
| M2 | Vác – M0 (korábbi 2/A főút 2×2 sávos szakaszra való átépítésével) | 2019 | 19,6 km | Szélesítés |
| M44 | Tiszakürt – Kondoros | 2019 | 62 km | 1582,1 km |
| M4 | Albertirsa 405-ös főúti csomópont és környezete | 2019 | 3 km | 1585,1 km |
| M70 | Letenye – Tornyiszentmiklós szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése | 2019 | 10,1 km | Bővítés |
| M15 | Hegyeshalom – Rajka szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése | 2019 | 14,5 km | Bővítés |
| M4 | Üllő – Albertirsa szakasz | 2020 | 27 km | 1612,1 km |
| M25 | Kál – Andornaktálya | 2020 | 14,5 km | 1626,6 km |
| M4 | Abony-nyugat – Abony-kelet (17,6 km-ből 6 km már korábban átadva) | 2020 | 11,6 km | 1638,2 km |
| M4 | Berettyóújfalu – Nagykereki (A3) | 2020 | 26,5 km | 1664,7 km |
| M76 | Hollád M7 – Balatonszentgyörgy | 2020 | 5,6 km | 1670,3 km |
| M44 | Kondoros - Békéscsaba | 2020 | 17,6 km | 1687,9 km |
| M85 | Csorna-nyugat – Sopron-kelet | 2020 | 51,05 km | 1738,95 km |
| Év | Teljes úthossz [km] | |||
| 2021 | 1876 | |||
| 2020 | 1769 | |||
| 2019 | 1612 | |||
| 2018 | 1536 | |||
| 2017 | 1499 | |||
| 2016 | 1491 | |||
| 2015 | 1457 | |||
| 2014 | 1392 | |||
| 2013 | 1371 | |||
| 2011 | 1331 | |||
| 2010 | 1300 | |||
| 2009 | 1128 | |||
| 2008 | 1123 | |||
| 2007 | 1047 | |||
| 2006 | 977 | |||
| 2005 | 813 | |||
| 2004 | 717 | |||
| 2003 | 667 | |||
| 2002 | 638 | |||
| 2001 | 571 | |||
| 1996 | 440 | |||
| 1990 | 361 | |||
| 1985 | 302 | |||
| 1980 | 213 | |||
| 1975 | 136 | |||
| 1970 | 85 | |||
| 1964 | 7 | |||
| ██ = Tény ██ = Terv | ||||
Tervek és építkezések[szerkesztés]
Az elkövetkező években három cél van:
- Minden olyan megyei jogú város 110 km/h-s útkapcsolatot kap a fővárossal, amelyik még nem rendelkezik ilyennel (M76 Zalaegerszeg).
- A már korábban megépült autópályákat/autóutakat az államhatárig vezetik (M2, M3, M6, M30, M60).
- Eddig elmaradt a nem sugárirányú utak kiépítése, de ez most prioritást kap: M8, M9.
Tervek készültek az M1, M7, illetve a későbbiekben az M3, M5 autópályák 2×3 sávosra bővítésére a főváros körül a megnövekedett forgalom miatt. Az M1 a legégetőbb, mert 100%-on felüli kapacitás terheli és ez a legidősebb autópályánk, amin nyomvályúk lassítják a forgalmat. Mivel az autópálya műtárgyai 2×2 + leállósávra készültek, teljesen át kell építeni. Az M0 autóúton nemrég történt meg a déli szektor 2×3+1 sávra bővítése.
Épülő autópályák[szerkesztés]
Magyarország épülő autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint:
| Átadandó autópálya | Az átadandó szakasz | Az építés befejezése | A szakasz hossza |
|---|---|---|---|
| M80 | Vasszentmihály-Szentgotthárd-Rábafüzes (S7) | 2021 május[7] | 9,45 km |
| M80 | Körmend – Vasszentmihály | 2021 augusztus[8] | 19,45 km |
| M30 | Miskolc – Tornyosnémeti (R4) | 2021 augusztus | 56,8 km[9] |
| M44 | Lakitelek – Tiszakürt | 2021 augusztus | 9,9 km |
| M85 | Sopron-kelet – Fertőrákos | 2021 december | 6,4 km[10] |
| M4 | Abony-kelet – Törökszentmiklós-nyugat | 2022 január | 26,6 km[11] |
| M76 | Balatonszentgyörgy – Keszthely-Fenékpuszta | 2022 január[12] | 2,95 km |
| M83 | Győr - Pápa | 2023 október | 38 km |
| M6 | Bóly – Ivándárda (A5) | 2024 január | 20,5 km[13] |
| M44 | Lakitelek-Szentkirály | 2024 február | 5 km[14] |
| M85 | Fertőrákos – Sopron országhatár | 2024 június | 4,6 km[15] |
Tervezés alatt álló autópályák[16][szerkesztés]
Magyarország előkészítési fázisban lévő autópálya/autóúti-szakaszai:
| Átadandó autópálya | Az átadandó szakasz | Az építés időszaka | A szakasz hossza |
|---|---|---|---|
| M60 | Pécs – Barcs (A12) | 60 km[17] | |
| M76 | Zalaegerszeg-észak – Keszthely-Fenékpuszta | 2020–2024 | 30 km[18] |
| M34 | Vásárosnamény (M3) – Záhony (M06) | 39,3 km[19] | |
| M8 | Kecskemét (M5) – Nagykőrös (M44) | 17 km[20] | |
| M8 | Balatonfőkajár (M7) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5) | 2023–? | 100 km[21] |
| M2 | Vác – Hont – Ipolyság (R3) | 41,4 km | |
| M47 | Szeged (M43) – Berettyóújfalu (M35×M4) | 160 km[22] | |
| M0 | Északi szektor (11-es út – 10-es út) | 8,1 km[23] | |
| M0 | Nyugati szektor (10-es út – M1) | ||
| M100 | Esztergom – Bicske (M1) | 2021–2024 | |
| M3 | Vásárosnamény – Beregdaróc | ||
| M4 | Törökszentmiklós-nyugat – Berettyóújfalu (M35×M4) | ||
| M8 | Nagykőrös (M44) – Szolnok (M4) | ||
| M49 | Vaja (M3) – Csenger | ||
| 67-es főút | Kaposfüred elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés | 2020–2022[24] | 3,3 km |
| 67-es főút | Látrány elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés | 2020–2022[25] | 9,9 km |
| M86 | Szombathely – Körmend | 22 km | |
| M76 | Zalaegerszeg – Körmend | ||
| M87 | Szombathely – Kőszeg | 19 km | |
| M9 | Vasvár - Zalaegerszeg | 38 km | |
| M44 | Nagykőrös (M8) - Szentkirály | 15 km |
Története[szerkesztés]
Első tervek automobilutak kiépítésére[szerkesztés]
Az első hazai tervezet, automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár keze munkája volt, aki 1941-ben készítette el az első szakszerű koncepciót doktori disszertációjaként.[26] 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy olyan nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek. Egy hasonló típusú vita zajlott le egy évtizeddel később Győr elkerüléséről – itt már csak az északi vagy déli elkerülés volt a tét – ahol szintén az idő segített abban, hogy végül is a korszerűbb hálózati megoldást építsenek meg.[27]
Tervek 1968-tól kezdve[szerkesztés]
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a nyolc egyszámjegyű főutat tekintette a közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózati elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr–Veszprém–Székesfehérvár–Dunaföldvár–Kecskemét–Szolnok–Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Balatonlelle–Kaposvár–Pécs–Baja–Szeged–Békéscsaba–Gyula, illetve Berettyóújfalu–Debrecen–Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. A korszak koncepciókészítőinek merev gondolkodásmódja azonban lényegi pontokon hagyta változatlanul Magyarország térszerkezetét: az felvázolt autópálya-hálózat Budapest központú, a nagy folyamokat pedig pontosan ott keresztezik az utak, ahol a terv elkészítésének idején már hidak álltak.
Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása. Az 1991-ben elfogadott 1991–2000 évekre szóló Országos Közúthálózat-fejlesztési Program a sugár- és harántirányú utak fejlesztését támogatta, ám nem tartotta kivitelezhetőnek a lobbisták tevékenységének köszönhetően egyre erőteljesebben megjelenő déli autópályát.[27]
Az országhatárokat tekintve az M1-es autópálya 1996-ban elsőként érte el az osztrák határt, majd ezt követte az M15-ös a szlovák határnál 1998-ban, 2005-ben pedig a szlovén határt elérő M70-es autóút. 2006 márciusában az M5-ös elérte a szerb határt. A horvát határnál a Mura feletti Zrínyi Miklós híd átadásával 2008-ban az M7-es autópálya is csatlakozott a szomszédos ország autópálya rendszeréhez. 2015-ben az M43-as autópálya a román határig nyújtózkodott. Távlatban az M3-as, M30-as, M34-es, M4-es, M6-os, M60-as, M8-as, M85-ös, M87-es autópályák/autóutak is elérhetik a magyar határt.
Szombathely gyorsforgalmi úttal való bekötésére 1995-től készültek tervek, majd a megvalósítása 10 évet vett igénybe 2006-2016. között. A kivitelezés 9 szakaszban valósulhatott meg és 158 milliárd forintba került, 85%-os európai uniós támogatás mellett.[28] A hazai útépítésben egyedi megoldás lett a 2015-ben átadott Csorna város elkerülő szakasza, mivel ez volt az első fonódó és elváló gyorsforgalmi út kialakítás, két eltérő irányú autóút találkozásával. Az M85 és M86 autóutak közös nyomvonalra való egyesítése és szétosztása a 2×3 sávos pályával 3,5 km-en együtt vezetett gyorsforgalmi úttal valósult meg, miközben két vasútvonalat felüljáróval együttesen kereszteznek.
Tervek 2019-től[szerkesztés]
A Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló 2018. évi CXXXIX. törvény alapján változott egyes gyorsforgalmi utak kijelölése. Budapestet elkerülő M0 gyorsforgalmi út nyugati szakasza helyett az M10-es autóút Budapest–Esztergom–(Szlovákia) és a korábbi R11-es gyorsútként jelölt, új számozás alapján M100 gyorsforgalmi út került Bicske térsége (M1)–Kesztölc (M10) nyomvonalon kijelölésre.[29] Számozás tekintetében új elem az M8-as gyorsforgalmi út Szolnok–Füzesabony szakasza helyett kijelölt M32-es gyorsforgalmi út, továbbá az épülő M8 nyugati szakaszának M80 gyorsforgalmi útként való kijelölése S7–Szentgotthárd térsége–Körmend–Vasvár között. Az M8-as autóút 2003-as OTrT-ben kijelölt nyomvonalából a Vasvártól Balatonfőkajár között jelölt új gyorsforgalmi út nyomvonal helyett kiemelt szolgáltatást nyújtó főút besorolást kapott, itt a Herend-Veszprém szakasz már korábban 2×2 sávos kialakítást nyert, megújult a Szemenye-Hosszúpereszteg közötti szakasz, elkészült a 710-es főút és építés alatt van annak az M7-es autópályához csatlakozó szakasza.
Soha el nem készült autópályák, elvetett nyomvonalak[szerkesztés]
Magyarországon az 1980-as évek óta több koncepció is készült a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az autópályák többsége tervezőasztalra került, illetve már meg is épült, de vannak olyanok, amelyek a feledés homályába merültek, vagy még csak szó sem esett róluk. A legnagyobb szabású terv a Déli autópálya volt, amelyet még 1990-ben terveztek és napjainkra mindössze az M43-as autópálya készült el belőle.
A leghíresebb elvetett nyomvonalváltozatok közé tartozik az M1-es autópálya Győrt észak felől elkerülő szakasza, amelynek maradványa a mai M19-es út. Az M0 autóút déli szektorát a rendszerváltás idején a Ferihegyi repülőtér alatt kívánták elvezetni, ezért került kialakításra az út déli szakaszának keleti vége, amely „ráfordul” Budapest XVIII. kerületének lakott részére (napjainkban már M51 néven üzemel). Jelentősen módosították az 1990-es évek végén az M3-as autópálya nyomvonalát, amelyet korábban közvetlenül az Északi-Középhegység lábánál terveztek elvezetni.
Déli autópálya[szerkesztés]
A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1989-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével, ám nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.
Jelentős műtárgyak[szerkesztés]
Magyarország autópályáin az ország terepviszonyai miatt nem volt szükség látványos viaduktok, magas tengerparti hidak létrehozására. Az autópálya-infrastruktúra legnagyobb méretű önálló elemeit ott építették fel, ahol az utak az országot átszelő két folyamot keresztezik. A Dunán négy (M0 északi és déli szektor, M8, M9), míg a Tisza fölött két (M3, M43) helyen ívelnek át a gyorsforgalmi utak hídjai. Rendre kritikák érik azokat a létesítményeket, amelyeket a folyamoktól távol hoznak létre.
Átadott műtárgyak[szerkesztés]
Az M3-as autópálya Tisza-hídját (Polgári Tisza-híd) 2002. október 1-jén adták át, az M3-as autópálya részeként a Tisza fölött. Hajdú-Bihar megye északnyugati térségét és Borsod-Abaúj-Zemplén megye déli részét köti össze. Hossza mindössze 405,50 m.
A Szent László híd a Dunántúlt köti össze az Alfölddel, Szekszárdtól északkeletre. 2003. július 4-én adták át az autósoknak. Ez a híd volt az első új Duna-híd 73 év után, amely nem Budapesten épült meg. 919,6 méteres hosszával a megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Jelenleg az M9-es autóút halad át rajta.
Az M70-es autóút 2004 szeptemberében átadott szakaszán található Magyarország első feszített-függesztett hídja, a 115 m hosszú Korongi híd.
Világszenzációnak számít a dunaújvárosi Duna-híd, a Pentele híd, amely az M8-as autópálya, a 6-os főút és az 51-es főút közötti 5,5 kilométeres szakaszán épült, kivitelezési költsége mintegy 53,5 milliárd forint volt. Mederhídja függesztett acélszerkezetű gerendahíd, fesztávolsága közel 308 méter, ezzel ebben a szerkezeti formában a világ leghosszabb hídja. A 2×2 forgalmi sáv mellett két leállósáv, mintegy négyméternyi elválasztó sáv, mindkét oldalon 2,5 méteres járda és az északi oldalon kerékpárút is épült. Különleges műszaki teljesítménynek számít, hogy a Dunaújvárosban legyártott hídszerkezetet a parton szerelték össze és úsztatással juttatták végleges helyére, a pillérekre.
Szintén rekorder a Kőröshegyi völgyhíd, amely az M7-es autópálya, Zamárdi és Balatonszárszó közötti mintegy 15 kilométeres szakaszának részeként épült Kőröshegy fölé. A völgyhíd hossza 1872 méter, legnagyobb magassága 88 méter, szélessége pedig közel 24 méter, amelyen 2×2 forgalmi sáv kapott helyet, leállósáv nem épült. A híd építésénél alkalmazott technológia is kuriózumnak számít, mivel egy segéd-szerelőhidat alkalmaztak a híd szerkezeti elemeinek összeszerelése során.
Ugyan nem számít rekordnak, 2007 egyik jelentős momentuma volt, amikor 40 kilométerrel nőtt az M3-as autópálya hossza Görbeháza és Nyíregyháza között. Ez az útszakasz áthalad Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Hajdúdorog és Kálmánháza közigazgatási területein is, ahol 2×2 forgalmi, 2×1 leállósáv, 3 pihenőhely, 9 felüljáró, 20 aluljáró és 25 ökológiai átjáró épült.
A 2008. szeptember 30-án átadott Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) a Duna felett ível át, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2-es főút és 11-es főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.
Igen nagy vitát váltott ki az M6-os bátaszéki szakaszán felépítendő alagutak terve. Az M6-os autópálya egyes szakértők állítása szerint csak alagutakkal és viaduktokkal épülhetett meg. A tervezők hat évig keresték az ideális nyomvonalat, ám keletebbre a Duna és a Gemenci-erdő, nyugatabbra a Mecsek miatt nem vezethették az autópályát. Magyarország első autópálya-alagútjaival és a közöttük épülő völgyhidakkal végül egy kompromisszumos nyomvonalat jelöltek ki M6-osnak. Szekszárdtól Pécsig az M6-os összesen négy alagútpárral (Bátaszék alagút, Geresd-alagút, Baranya-alagút, Véménd-alagút) és kilenc nagyobb híddal épült meg. A PPP-konstrukciós beruházásra a jelentkezők a tender tárgyalásos szakaszában 266 és 300 milliárd forint közötti ajánlatokat tettek. A hidak közül nyolc viadukt, a kilencedik a Sió-csatorna fölött épült.
Az M43-as autópálya Tisza-hídja (Móra Ferenc híd), amely az M43-as autópálya részeként a Tisza fölött Csongrád-Csanád megye délkeleti térségeit köti össze az ország vérkeringésével. Hossza 661 méter.
Épülő és tervezett nagy műtárgyak[szerkesztés]
A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése főként Magyarország keleti területein gyarapítja a nagyobb hidak számát. Új Tisza-hidak épülnek Tiszakécske és Lakitelek között, illetve a 450 m hosszú Kőrös-híd (M44), Szolnok (M4), Nagykereki (M4) Dusnok-patak feletti felüljáró 376,40 m-en és Vásárosnamény (M3) körzetében. Egyes tervek számolnak az M34-es autópálya záhonyi hídjának megépítésével is. Kivitelezés alatt áll a M85 Soproni alagútja 780 m hosszan.
Díjfizetés[szerkesztés]
Magyarországon először a rendszerváltás idején merült fel a gyorsforgalmi utak díjasításának ötlete. Az 1990-es évek végéig a közvetlen, sorompóknál történő díjszedésen alapuló rendszer kapott nagyobb teret, ám ezt a negatív tapasztalatok miatt 2000-et követően egy egész hálózat használatára jogosító matricásnak nevezett bérletrendszer váltotta fel. Napjainkra az elavult, sorompós rendszerű díjszedés mindenütt megszűnt, a gyorsforgalmi úthálózat egésze a matricás rendszer része. A fizetési rendszer a különböző típusú járműveket eltérő díjkategóriába sorolja be. Ma már a gyorsforgalmi úthálózat döntően nagyobb része csak fizetés ellenében használható. Míg a legalsó kategóriába tartozó személyautók számára több ingyenes szakasz is rendelkezésére áll (főként a nagyvárosok környékén), addig a magasabb kategóriába tartozó teherautóknak szinte mindenütt fizetniük kell az autópályák használatáért. 2013. július 1-től 6513 km, majd 2013. novemberétől 6500 km[30] gyorsforgalmi és főúton került a HU-GO elektronikus, megtett út arányos díjszedési rendszer bevezetésére.
2015. január 1-től szinte a teljes gyorsforgalmi úthálózat fizetős lett a D1-es kategória számára is, köztük az elkerülő utak többsége is. A rendszer bevezetésével együtt bevezetésre került a megyei matrica rendszere, ami a meglévő díjfizetési rendszert egészíti ki. Lényege, hogy egy-egy megyére érvényes éves matricát is lehet vásárolni, kedvező áron, így aki csak egy-egy megye fizetős útszakaszait veszi rendszeresen igénybe, annak nem szükséges az egész országra érvényes matricát beszerezni. Az új rendszer bevezetése jelentős ellenállást váltott ki, mert azt nem előzte meg konzultáció, és az elkerülő utak mellett a budapesti autópályabevezető-útszakaszok is fizetőssé váltak, így a városkörnyéki bevásárlóközpontok látogatói számára is kötelezővé vált a Pest megyére érvényes matrica megvásárlása.[forrás?]
Vállalatok[szerkesztés]
Építtetők[szerkesztés]
Az autópálya-beruházások felsőszintű irányítását mindenkor a Közlekedési Minisztérium vagy a jogutód minisztérium illetékes főosztálya látja el. 1958 és 1964 között a Második Út- Hídfőosztály volt az autópálya-beruházások irányítója. 1964-től a beruházói jogkört a Budapest Közúti Igazgatóságra ruházták át. Az Igazgatóságon belül 1971-ben alakult meg az Autópálya Főmérnökség, melynek neve 1983-ban Autópálya Műszaki Igazgatóságra változott. 1989-ben hozta létre a minisztérium az Autópálya Igazgatóságot, amelyből a megalakult ÁAK Kht., majd ÁAK Rt. (Állami Autópályakezelő), ma Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. volt az autópálya fejlesztések beruházója. 1999. augusztus 29-én alakult meg a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), mely a feladatbővülése után 2007 óta hívnak NIF Zrt.-nek.
Koncessziós cégek[szerkesztés]
- ELMKA
Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően (ekkor létezett rövid ideig a NYUMA Rt.-Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt.) szerepkörét vesztvén megszűnt.
- AKA
Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (röviden AKA Rt. vagy AKA) egy magyarországi magántulajdonú autópályatársaság, amely az M5-ös autópálya tulajdonosa. Az 1990-es évek elején meghirdetett koncessziós rendszerben történő továbbépítésére alapították, 1994. július 27-én. A megépített szakaszokon a cég útdíjat szedhetett. 2004-ben a magyar állam tulajdonrészt szerzett az AKA-ban, ezt követően a kapus díjszedést megszüntették, helyét a világszerte népszerű matricás-rendszer vette át.
- M6 Autópálya
Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben a PPP projektek területén vezető híres német cég, az osztrák piacon több mint 125 éve lévő vállalat és Közép-Európában tevékenykedő Swietelsky alapították.
- Mecsek autópálya Konzorcium
2007. november 21-én, a Mecsek Autópálya Konzorcium és a Magyar Köztársaság közötti koncessziós szerződés aláírásával megszületett a MAK. Az M6-os és M60-as építtetője. 2010. március 31-én adták át az autópályákat a forgalomnak.[31]
Autópálya-üzemeltetők[szerkesztés]
- ÉKMA
Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és üzemeltető Autópálya Rt. 1996-ban alakult az M3-as autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és működtetésére. 2000-ben az autópálya társaságok egyesítése miatt az ÉKMA Rt., beleolvadt az ÁAK-be.
- ÁAK
Az 1989-ben alakult Autópálya Igazgatóság jogutódjaként 1996-ban alakult meg az Állami Autópálya Kezelő Kht. Feladata a díjas M1, M3 és M5 autópályák kivételével a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. A 2000. augusztus 29-én alakult Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vé, amikor is egyesült az ÉKMA Rt., a NYUMA Rt. és az ÁAK.
- Intertoll
Az Intertoll egy autópályaépítések finanszírozásával és a megépített gyorsforgalmi utak üzemeltetésével foglalkozó nemzetközi cég. Az üzemeltetőnek Dél-Afrikában, Magyarországon és Lengyelországban vannak érdekeltségei. Ma Magyarországon az M5-ös és az M6-os autópályák üzemeltetését végzi.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ Miért M betűvel jelölik a hazai autópályákat? | Retró Legendák (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2020. december 7.)
- ↑ Magyarországi autópálya-fejlesztések. [2014. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. március 19.)
- ↑ A magyar Wikipédia egyes autópályákról szóló cikkeiben fellelhetőek további források
- ↑ A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése
- ↑ Jobb pálya
- ↑ Bal pálya
- ↑ Megosztom, infrastruktúra-fejlesztés 2021 05 05 20:00: M8: jól halad a munka Körmend és a határ között épülő, új autóút nyomvonalán (magyar nyelven). VAOL. (Hozzáférés: 2021. május 7.)
- ↑ M8: jól halad a munka Körmend és a határ között épülő, új autóút nyomvonalán. (Hozzáférés: 2021. május 7.)
- ↑ Elrajtolt az építkezés az M30-as Miskolc-Tornyosnémeti szakaszán
- ↑ a IV. szakaszon Sopron-kelet és Fertőrákos között ... a kivitelező (6,4 km). (Hozzáférés: 2020. november 2.)
- ↑ M4 Abony (Kelet) – Törökszentmiklós (Nyugat) közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítása új Tisza-híd megépítésével (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ Zalaegerszeg megközelítése 76. sz. főút Keszthely – Fenékpuszta – Balatonszentgyörgy – M7 közötti szakasz gyorsforgalmi úttá fejlesztése projekt keretében M76 Fenékpuszta és Balatonszentgyörgy közötti szakasz megvalósítása (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2020. március 7.)
- ↑ M6 autópálya Bóly-Ivándárda, országhatár közötti szakasz megvalósítása Villányi csomóponttal (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ Megosztom, videóval és galériával 2019 10 02 13:14: Átadták az M44-es gyorsforgalmi utat (magyar nyelven). BEOL. (Hozzáférés: 2019. november 9.)
- ↑ Sopron megközelítése, M85 autóút Fertőrákos csomópont – Sopron oh. szakasz a 8647. jelű Sopron Ény-i elkerülő úttal (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. december 23.)
- ↑ Magyar Közlöny. magyarkozlony.hu. (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ M60 Pécs-Barcs országhatár közötti szakasz előkészítése – MT, KHT készítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ M9 autóút Vasvár – Zalaegerszeg projekt előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ M34 gyorsforgalmi út Vásárosnamény-Záhony közötti szakasz előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ Békéscsaba megközelítése, M8 Kecskemét – Nagykőrös közötti szakasz (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ M8 nyomvonalán M7 – Dunaújváros és Dunavecse – Kecskemét közötti szakasz fejlesztése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. július 3.)
- ↑ Szeged- Debrecen közötti 2×2 sávos közúti kapcsolat kialakításának előkészítése (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ M0 autóút Északi szektor, 11.-10. sz. főutak közötti szakasz előkészítése (tervezés) (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2018. december 26.)
- ↑ Terveink szerint a kivitelezések 2020. III. negyedévben kezdődhetnek meg. A projektek átfutási ideje két év lesz. (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. szeptember 30.)
- ↑ Terveink szerint a kivitelezések 2020. III. negyedévben kezdődhetnek meg. A projektek átfutási ideje két év lesz. (magyar nyelven). (Hozzáférés: 2019. szeptember 30.)
- ↑ Vásárhelyi Boldizsár. [2016. március 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. augusztus 22.)
- ↑ a b Fleischer, Tamás: Tanulmány az autópályákról (magyar nyelven) (PDF) pp. 27, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
- ↑ Kétszer kétsávos álom
- ↑ Esztergom és az adófizetők nyerhetnek azzal, hogy nem épül meg az M0-s nyugati része
- ↑ Németh Lászlóné kivett 13 kilométert az e-útdíj alól
- ↑ Mecsek Autópálya Konzorcium
Források[szerkesztés]
- Topográf Térképészeti Kft. 2007: Európa és Magyarország duóatlasz.
- Atlasz Plusz © Z-Press Kiadó Kft. 2008 ISBN 963-9493-35-X
- Ez fért bele a magyar autópálya első 50 évébe Origo, 2014. június 1.
Lásd még[szerkesztés]
- Gyorsforgalmi út
- Díjfizetés Magyarország gyorsforgalmi útjain
- Magyarország leghosszabb hídjai
- Pihenőhelyek Magyarország autópályáin
További információk[szerkesztés]
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú kategóriát.- Állami Autópálya Kezelő Zrt.
- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
- M5 Alapítvány
- Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA)
- M6-M60
- Mecsek Autópálya Konzorcium
- Autópályakijáratok
.svg){kind=small}
