Déli autópálya

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Déli autópálya
MDAP (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
A déli autópálya hozzávetőleges nyomvonala
A déli autópálya hozzávetőleges nyomvonala
DAP autopalya.png Tabliczka E65.svg
Úttípus autópálya
Hossza kb. 700 km
Ebből elkészült: 7 km
Ebből épül: 2,4 km
Ebből tervezett: 0 km
Ország Magyarország
Az út eleje Sopron vagy Kőszeg
Az út vége Nyíregyháza

A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével, nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.

Vonalvezetés[szerkesztés]

A déli autópálya Sopron mellől indult volna, majd dél felé haladva Szombathely és Zalaegerszeg érintésével érkezett volna Nagykanizsához. Az út Kaposvárt érintve haladt volna kelet felé, majd egy Szekszárd térségében felépített Duna-hídon át érkezett volna az Alföldre. A határ mellett haladva érte volna és Szegedet, majd egy újonnan felépített Tisza-hídon át Hódmezővásárhely térségét. A délkeleti országhatár mellett futó 47-es főutat követve érintette volna Orosháza, Békéscsaba, és Berettyóújfalu környékét, majd Debrecent. Az út befejező szakaszának a Debrecen és Nyíregyháza közötti gyorsforgalmi utat tervezték.

Egy másik elképzelés szerint a DAP elkerülte volna Kaposvárt és Pécs, illetve Mohács érintésével hagyta volna el a Dunántúlt.

Története[szerkesztés]

Kezdeti kísérletek[szerkesztés]

A déli határ mellett futó autópálya ötlete már egészen korán felvetődött. A tervezők kezdettől fogva egy déli vezetésű úttal szerették volna oldani az ország Budapest-központúságát és egyben mérsékelni a fővárost érő forgalmi terhelést. A határok mellett futó gyorsforgalmi út terve először 1941-ben tűnt fel.[1] Az 1974-es állami útépítési programban szintén tervbe vették, de ekkor már három elszigetelt részben és vele szemben prioritást élvezett a sugárirányú autópályák építése.[2] 1989-ben egy CO-Nexus nevű vállalkozás állt elő a koncessziós rendszerben megépítendő DAP ötletével.[3] A Co-Nexus létrehozta a Déli Autópálya Kft-t, amely lobbitevékenységbe kezdett az autópálya megvalósítása érdekében. A vállalkozás felkereste az autópálya által érintett önkormányzatokat is és betéteket gyűjtött tőlük. Az önkormányzatok anyagi támogatásával a cég részvénytársasággá alakult. A vállalatnak ugyanakkor nem sikerült elérnie, hogy a DAP kerüljön bele az államilag támogatott autópálya-építési programba.[4] Az építést szorgalmazók nem tudták meggyőzni a megvalósíthatóságról a közlekedési minisztériumot, az állam pedig elzárkózott attól, hogy a közpénzek átcsoportosításával segítse az út megépültét. A minisztérium szerint az országhatárok melletti gyenge forgalom nem indokolta a gyorsforgalmi út fejlesztését, a kft által benyújtott megvalósíthatósági tanulmányt pedig elégtelennek minősítette.[5][6] A terv már igen korán kiváltotta a környezetvédők ellenszenvét, de kritikák érték a tervezett magas útdíjat is.[7] 1994 után a déli autópálya ügye egy időre lekerült a napirendről. Az ELMKA és az M1-es autópálya példája arra figyelmeztette az államot, hogy a magántőke bevonásán alapuló üzleti modell Magyarországon még megfelelő forgalmi adatok mellett sem feltétlenül biztosítja a befektetés megtérülését. 1994-ben a társaság 3 milliárd USD-re becsülte a teljes út megépítésének költségét.[8] A DAP Rt. a várható magas költségek ellenére tovább folytatta tevékenységét, 1996-ra a cégnek 220 befektetője volt, ezek közül 160 a nyomvonal mentén fekvő önkormányzat.[9][8] (Később felvetődött, hogy a DAP-terv mindössze az önkormányzatok pénzére utazó CO-Nexus jól sikerült blöffje volt, amely mögött nem volt igazi beruházási szándék.[10])

Török befektetők érkezése[szerkesztés]

A megakadt projektet 1998-ban a török Bejendik Group megjelenése látszott kimozdítani a holtpontról. A törökök 1997-ben többségi részesedést szereztek a Déli Autópálya Rt-ben. 1998-ban a cég jelezte, hogy útdíjszedési jogért, adókedvezményért és az úthoz köthető egyéb fejlesztési jogokért cserébe készen áll a teljes déli autópálya megépítésére.[11] 1998-ban a vállalat pályázatot adott be a Szekszárdi Duna-híd felépítésére, amely a déli autópálya első eleme lett volna. A teljes beruházás terve 1999-ben került a kormány elé, ám a török tulajdonos azt követelte, hogy az állam vállaljon garanciát befektetései megtérülésére.[12] A terveket ismételten megvizsgálva a minisztérium szakemberei arra a megállapításra jutottak, hogy a déli autópálya árának megtérülésére annak várható kihasználatlansága miatt nincs remény, ezért az állam nem vállalhat garanciát a beruházás finanszírozására.[13] A gyorsforgalmi úthálózat magántőkéből történő fejlesztésének negatív hatásai (az M1-es és az M5-ös esetében) erre az időre már annyira kiábrándítónak mutatkoztak, hogy az állam inkább saját beruházásban oldotta meg az új híd felépítését, a déli autópálya megépítésének kérdését pedig elnapolta.[14]

Feledés[szerkesztés]

A déli autópálya délnyugati szektorával körülbelül azonos nyomvonalon futó M9-es út bekerült ugyan a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveibe, de ez a terv alapvetően eltért a DAP Rt terveitől. A koncepció pusztán autóútként számolt a déli autópályával, egyes szakaszok megépítését pedig a távoli jövőbe tolta el. Az állami tervekből teljesen hiányoztak a DAP Alföldet érintő szakaszai. Az ELMKA és az AKA üzleti tervének kudarca nyomán az is nyilvánvalóvá vált, hogy a társadalom elutasítja a magánberuházásban megvalósuló, magas útdíjjal igénybe vehető autópályákat, ezért az M9-es utat az állami díjszedési rendszerbe illesztették be. Az 1999-es állami elutasítás után nem maradt remény a DAP gyors megépítésére. A török vállalkozók 2001-ben végképp visszaléptek az útépítés tervétől, a Déli Autópálya Rt. még ebben az évben felszámolási eljárás alá került. A részvénytársaság jelentős veszteségeket hátrahagyva szűnt meg 2003-at követően.

A déli autópálya napjainkban[szerkesztés]

Az M43-as „DAP-szakasza” Szeged közelében

Az egykor tervezett DAP-nak napjainkban is mindössze három egymástól elszigetelt, rövidke darabja létezik. Ha a DAP az eredeti elképzelések szerint megépült volna, akkor a következő gyorsforgalmi utakat foglalná magában:

  • A Kaposvárt északról elkerülő 610-es út.
  • Az M9-es autóút Szekszárdtól keletre eső részét a Szent László híddal.
  • M43-as út Szegedet észak felől elkerülő néhány kilométeres szakasza. Az M5-ös és a 47-es főút közötti rész az egykor déli autópályaként elképzelt útvonal egyetlen olyan szakasza, amely autópályaként meg is épült.

A közeljövőben újabb DAP-szakasz megvalósulása várható: az M9-es út Dusnok és Balotaszállás közötti 23 kilométeres szakasza előkészítés alatt áll. A korábban tervezett déli autópálya dunántúli szakaszán egyre erősebben fogalmazódik meg az igény egy határokkal párhuzamosan futó gyorsforgalmi útra. 2008-ban helyi politikusok kezdtek kampányba a mai tervekben M9-es autópálya néven említett út megépítése érdekében.[15][16]

Források[szerkesztés]

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Lábjegyzetek[szerkesztés]

  1. Fleischer Tamás: A közúthálózatról és az autópályákról (magyar nyelven) (OOoImpress.svgPPS) pp. 13. MTA Világgazdasági Kutatóintézet, 2007. február 19. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  2. Fleischer Tamás: A gyorsforgalmi úthálózat és a környezet (magyar nyelven) (15x18-fileicon-pdf.pngPDF). MTA Világgazdasági Kutatóintézet, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  3. Előzetes forgalmi-műszaki-gazdasági becslés a magyarországi Déli-autópálya megvalósíthatósági tanulmányának megalapozásához. Összefoglalás. (magyar nyelven). Budapest: Kft.-Trafficon Közlekedési Tanácsadó Iroda [1991. 01] 
  4. Dr. Sóvágó László: Felszólalás az Országgyűlésben (magyar nyelven). Magyar Országgyűlés, 1993. április 14. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  5. Schamschula György: Felszólalás az Országgyűlésben (magyar nyelven). Magyar Országgyűlés, 1993. április 14. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  6. Regős Szilveszter: Minisztériumi állásfoglalások a Déli Autópályáról (magyar nyelven). Lélegzet, 1992. július 15. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  7. Garay András: Mézesmadzag - ezúttal délen (magyar nyelven). Bocs Alapítvány, 1991. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  8. ^ a b Debreczeni Ferenc.szerk.: Szoboszlai Zsolt: A déli autópálya és a térszerkezet (magyar nyelven). Szolnok: MTA-RKK-Alföldi Tudományos Intézet, 117. o. 963 04 5015 1 (1994. június 20.) 
  9. Danyi József: Új utakon a déli autópálya (magyar nyelven). Autóközlekedés, 1996. 10. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  10. A Déli Autópálya Projekt (magyar nyelven). gondola.hu. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  11. Bogár Dezső: Az állami szabályozás és szerepvállalás, valamint a versenyfeltételek alakulása a közlekedésben (magyar nyelven) (15x18-fileicon-pdf.pngPDF) pp. 24. Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal, 1998. november 22. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  12. Bartha Szabó József: Déli autópálya készül koncesszióban (magyar nyelven). Népszava, 1999. január 25. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  13. Szilágyi Béla: Álom marad a déli autópálya? (magyar nyelven). Magyar Nemzet, 1993. február 3. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  14. Zara Orsolya: A híd túl messze van (magyar nyelven). HETEK, 1998. augusztus 31. (Hozzáférés: 2009. február 21.)
  15. MTI: Újabb autópályát szeretnének - Az M9-es sztráda megépítését szorgalmazzák Zalában (magyar nyelven). AutóHírek, 2009. január 21. (Hozzáférés: 2009. február 26.)
  16. MTI: Az SZDSZ törvényt módosítana (magyar nyelven). Hírextra, 2008. december 12. (Hozzáférés: 2009. február 26.)