MÁV M41 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(MÁV M41 szócikkből átirányítva)
MÁV M41 sorozat
Hungarian-locomotive-m41-csorgo.jpg
MÁV M41 sorozat
MÁVTR 418 sorozat
GYSEV M41 sorozat
OSE A 251 sorozat
Pályaszám
Prototípus: M41 2001–2002
Sorozat:
MÁV: M41 2101–2207
GYSEV: M41 001–007
Remotorizált: M41 2301-2335
Általános adatok
Gyártó Ganz–MÁVAG
Gyártásban 19721984
Selejtezés 2016-[1]
Gyári típusjel DHM7
Darabszám 104 db (2015, MÁV)[2]
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B'B'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1040 mm
Indító vonóerő 200 kN
Teljesítmény
Névleges 1324 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h
Ütközők közötti hossz 15 500 mm
Hossz 15 500 mm
Magasság 4230 mm
Szélesség 3092 mm
Forgócsaptávolság 8560 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2400 mm
Szolgálati tömeg 66 tonna
Legnagyobb tengelyterhelés 165 kN
Legkisebb pályaívsugár 80 m
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M41 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV M41 sorozat a MÁV és a GYSEV részére szállított, nem villamosított pályákra szánt, közepes terhelhetőségű, B'B' tengelyelrendezésű dízel-hidraulikus mozdony-sorozat. Leggyakoribb beceneve „Csörgő”. Új sorozatszáma: MÁV-Start 418 sorozat.

Története[szerkesztés]

A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.

A sorozat két prototípus-mozdonya - M41 2001-2002 pályaszámokon - külsőjében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt (DHM5-1) [1]. A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás. Az M41 sorozatból 1973 és 1984 között összesen 107 darab készült M41 2101-2207 közötti pályaszámokon, valamint hét darab mozdony a GYSEV számára M41 001–007 pályaszámokkal. A GYSEV-mozdonyok a Győr-Sopron vonalon közlekedtek, majd a vonal 1987-es villamosításakor a MÁV állományába kerültek M41 2208-2214 pályaszámokon. A 2101-2105 pályaszámú gépek DHM7-1 gyári sorozatszámúak, 2106-2115 között DHM7-2, 2116-2125 között DHM7-3, 2126-2135 között DHM7-4, 2136-2150 között DHM7-5, 2151-2172 között, valamint 2208-2209: DHM7-6, 2173-2181 között, valamint 2210-2211: DHM7-7, 2182-2194 között, valamint 2212-2213: DHM7-8, 2195-2207 között és a 2214 pályaszámú mozdony DHM7-9 gyári sorozatszámú.

A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a BDt betűjelű vezérlőkocsik 82-27 sorozatú, 100-as pályaszámcsoportú tagjainak alkalmazásával. M41-es mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran láthatóak. Ma összesen 73 darab közlekedik belőlük.

A mozdonyok uralmát a vasút villamosítás törte meg. Nyugat-Magyarországon először 2000-ben a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal villamosításával, majd 2002-ben következett a Sopron–Szombathely-vasútvonal, ahol az üzemet a Csörgőktől a GYSEV V43 vették át. A GYSEV tovább terjeszkedett és villamosított, a Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal 2006-os átvétele után négy évig még bérelt néhány Csörgőt 2010-ig. Ugyanebben az évben a Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal villamosítása száműzte a mozdonyokat Zalaegerszegről. A zalaegerszegi fűtőház bezárásával Szombathelyre került és tárolt sorozatok voltak: M41 2208, 2125, 2183, 2114, 2210, 2132.[3]

2016. június elsején nagyobb mennyiségben selejteztek a mozdonyból. Elbontásra vár a 2102-es, a 2109-es, a 2144-es, a 2155-ös, a 2181-es és a 2200-as.

Exportpéldányok[szerkesztés]

Exportra a OSE számára DHM7 jellegű, a Tunéziai Vasút (SNCFT) számára DHM11, DHM13 és DHM14 jellegű mozdonyok készültek.

Görögországba 11 mozdony jutott el: a mozdonyok az A251-A261 pályaszámot kapták. Gyártásuk a magyar gépekkel párhuzamosan zajlott, a megegyező kivitel miatt különösebb gondok nélkül. Érdekesség, hogy a görög exportra készülő mozdonyok eredetileg az 1973-1983 gyári számokon mentek volna ki, ám valószínűleg valamiféle keveredés miatt mégsem valósult meg pontosan így (konkrétan ebből az intervallumból való az M41 2202 (gysz. 1982), az M41 2203 (gysz. 1981) és az M41 2205 (gysz. 1983) is). Az OSE a 11 mozdonyhoz 10 db, a MÁV BDt 100-as sorozatával megegyező vezérlőkocsit is rendelt. Sajnálatos módon az ingavonati üzem nem tartott sokáig, mert a vonatok többi betétkocsijai régi OSE-kocsik voltak, amiket utólagosan szereltek fel a távvezérléshez szükséges kábelekkel, a silány munka eredményeként azonban a vezérlés sokszor kiesett. Így azok poggyászteres másodosztályú kocsikként közlekedtek egészen forgalomból kivonásukig. A mozdonyok is hasonló sorsra jutottak: az utolsó magyar szállítással teljesen megegyező kivitelű (DHM7-9) gépeket a vasút minduntalan túlterhelte, valamint a járművek bizonyos szempontokból inkább a magyar igényeknek feleltek volna meg, semmint a görög igényeknek. Az utolsó mozdonyt (A255) 2005-ben vonták ki a forgalomból.

Tunézia két szállításban rendelt 3 sorozatot: az első szállítás DHM11-esei voltaképpen a DHM7 1000 mm-es nyomtávú, az M41 2145-ön alkalmazott kísérleti forgóvázzal felszerelt, illetve kifejezetten az afrikai forgalomra készített változatai voltak. A második szállításban a gépek erősebb motorral lettek felszerelve, valamint kisebb módosításokat is végeztek rajtuk az előző kivitelhez képest (gyakorlatilag egy kifejezetten expresszvonati változatról van szó). A kétféle gyári jelleg az eltérő nyomtávra (1435 és 1000 mm-es kivitelek) utalt.

Eredeti kivitel[szerkesztés]

M41 2195 „Kálmán” még selejtezése előtt

A mozdonyba épített négyütemű, 12 hengeres, V hengerelrendezésű, alulvezérelt, felülszelepelt, hengerenként négy szeleppel ellátott, Brown-Boveri feltöltővel felszerelt dízelmotort a francia SEMT-Pielstick gyár licence alapján építették be. A dízelmotor egy irányváltóval egybeépített, két nyomatékmódosítóból álló hidraulikus hajtóművet hajt egy gyorsító áttételen keresztül. Az irányvégállásokat az EP szelepek állítják be. Ezek a következők: résztöltés, ami 10 km/h sebességre gyorsít, beforgató, A irány, B irány. A kerékpárok kardán meghajtásúak, minden tengelyen van tengelyhajtómű. A fűtés be-ki kapcsolható bármely menetfokozatban. A mozdonyba épített háromfázisú szinkrongenerátor a dízelmotorról kapja a hajtást. A villamos vonatfűtés részére 250 kW fűtési teljesítmény áll rendelkezésre. A fűtési teljesítmény korlátozható. Működtethető 950 fordulat/perc fordulatszámon, ami vonattovábbításnál célszerű, vagy 1200 V feszültségen, ami előfűtésnél alkalmazható. Fűtési alapfordulat 1050 1/min. Ahhoz, hogy a mozdonyt üzembe helyezzük, szigorúan be kell tartani az ellenőrzéseket. Meg kell vizsgálni a féket, a jelzőlámpákat, a befecskendezőszivattyú, a motor, a hajtómű, és a légsűrítő olajszintjét. Indítása a géptéri indítószekrényen lévő gázolaj gomb benyomásával kezdődik. 1bar gázolajnyomásnál a jelzőlámpa kialszik. Aztán 10 s-ig nyomva kell tartani az indító gombot, szükség esetén a start-pilot gombot kell működtetni. Mindezek után ki kell választani a megfelelő vezetőállást. Az üzemkulcsot M állásba tenni, a mozdony lámpáit a helyzetnek megfelelően felkapcsolni, hajtóművet bekapcsolni, irányt beállítani, a D12 fékezőszelepet kinyitni, a kiegészítő féket oldó állásba tenni. A jármű jellegzetes hangját avatott fül akár 15 km távolságról is meghallhatja. A motor zaja indulásnál a legerősebb, ezért kapta a „Csörgő” nevet.

„Okoska” Csörgők[szerkesztés]

Az 1990-es évek közepén a MÁV a mozdonyokban működő dízelmotorokat némiképp korszerűsíteni kívánta, mivel azok fokozatosan mutatták az elhasználódás jeleit. A korszerűsítés keretén belül 30 Csörgő újulhatott meg. A Ganz Motor Kft.-vel valamint a Megatechno Rt.-vel létrejött megállapodás értelmében új szállítású dízelmotorokat építettek be a Szolnoki Járműjavítóban felújított mozdonyokba. Az új motor alapjaiban megegyezett a korábbival, ám a szívó- és kipufogórendszer, valamint a fordulatszám-szabályozás eltért a korábbitól. A motor hengersoronként új turbófeltöltőt kapott, így a korábbi egyetlen nagyobb méretű feltöltő helyett két kisebbet helyeztek el. A befecskendezőszivattyú töltésállítását egy új elektronikus aktuátor végzi. Az aktuátor működését és karbantartását tekintve is lényegesen egyszerűbb szerkezet a régi regulátorhoz képest. Az így korszerűsített dízelmotort egy elektronikus motorvezérlő egység ellenőrzi és vezérli. A berendezést számítógéppel programozták fel a mozdony eredeti adottságaihoz igazítva.

M41 okoska motor
Az ,,Okoska" Csörgők átépített dízelmotorja

Az átépített mozdonyok teljes külső-belső felújításon estek át, amely során a vezetőfülkék hang- és hőszigetelését némiképp javították. A mozdonyvezetők számára hűtőszekrényt építettek be az egyik fülkébe. A mozdonyok főbb gépészeti egységei is teljes generálon estek át. Az ,,A" oldali vezetőállás hátfalába egy digitális kijelzőt építettek, amely szöveges formában tájékoztatott a dízelmotor főbb üzemi paramétereiről és hibáiról. Az ,,Okoska" Csörgők külső megjelenésükben nem változtak a hagyományos társaikhoz képest. Üzemeltetésük és vezetésük nagyrészt megegyezik a hagyományos mozdonyokéval.

A kezdeti üzemben hamar kiderült, hogy a motorvezérlő túl gyorsan futtatja fel a dízelmotort, ezért az egységek vezérlőprogramját némiképp módosították. Ez meglehetősen feltűnő volt a mozdonyok felett gyorsításkor megjelenő terjedelmes füstfelhő miatt. A látványos jelenség a dízelmotor egyes alkatrészeit is káros mértékben igénybe vette. A korszerűsítés lényegében sikeresnek tekinthető, az átépített példányok nagy része ma is üzemel. Az egyes komfortjavító újítások (pl. hűtőszekrény beépítése) pedig a későbbi kisebb-nagyobb javításon átesett M41-eseken is megjelentek.

Becenevek[szerkesztés]

A mozdony oldalprofilból (Rojtoska)
Pielstick dízelmotor képe
A mozdonyokba épített hagyományos kivitelű dízelmotor

Több gép kapott a szolgálati évek során nem hivatalos becenevet. Ezeket az alábbi táblázat foglalja össze.

Pályaszám Becenév
M41 2101 „Challenger” [2]
M41 2105 „Kisötös”
M41 2106 „Kishatos”
M41 2118 „Dél-Alföld Csillaga” [3]
M41 2119 „Kormoska” [4]
M41 2122 „Vibrátor” [5]
M41 2123 „Szépség” [6]
M41 2126 „Jolánka” [7]
M41 2128 „Bendegúz”
M41 2132 "Gyémántkerekű" [8]
M41 2137 „Delux” [9]
M41 2140 „Motorka” [10]
M41 2141 „Rugi” [11]
M41 2142 „Ferrari” [12]
M41 2143 „Csíkoska” (eredeti festésű)
M41 2144 „Füstifecske” [13]
M41 2145 „Szutyok” [14]
M41 2150 „Filmsztár” [15] (utalva az Európa expressz c. filmre)
M41 2151 „Szent Tehén”, „Rezes” [16]
Pályaszám Becenév
M41 2152 „Fényeske” [17]
M41 2154 „Mustáros”
M41 2164 „Harmatka” [18] (ex-2121)
M41 2171 „Gyöngyszem”
M41 2172 „Baba” [19]
M41 2175 „Bitang”
M41 2176 „Gyilkos”
M41 2177 „Okoska”
M41 2178 „Katapult”
M41 2187 "Mormogi" [20]
M41 2195 „Kálmán” [21]
M41 2196 „Jumbó” [22]
M41 2197 „Lajhár” [23]
M41 2198 „Rojtoska” [24]
M41 2203 „Görög” [25] (eredetileg görög exportra gyártották)
M41 2205 „Gizi” [26]
M41 2211 „Fürdős” [27]
M41 2213 „Müszike” [28]

Eredeti festés[szerkesztés]

Az M41-es sorozat létrejöttének 30. évfordulójára a székesfehérvári, 2143-as pályaszámú gépet a klasszikus, piros-szürke színekre festették át, és megkapta az eredeti, fém pályaszámtáblát is. A mozdony azóta is ilyen köntösben rója a kilométereket, folyamatosan viták tárgyát képezve, hiszen a História Bizottság szerint nosztalgiafestése nem hiteles, hiszen ez a magasabb pályaszámú mozdony már vérnarancs színben hagyta el a gyárat. A HB szerint csak egy eredetileg is bordó színű gépet szabadna ilyen színűként közlekedtetni, azonban erre jelenleg nincs pénz (a 2143-as átfestésére is hagyományos műhelyi felújítás keretében került föl a festés - az évforduló idején ez a mozdony volt a soros a székesfehérvári fűtőházban, így ez kapta a szabvány piros helyett a régies festést).

Remotorizált kivitel (M41,23xx sorozat)[szerkesztés]

M41 remot vezetőasztal képe
A remotorizált mozdonyok vezetőasztala

2002-ben két M41-es mozdonyba - nagyjavításuk során - kísérletképpen új dízelmotorok kerültek, melyek környezetbarátabb és halkabb konstrukciók, mint az eredeti. Az új, 23xx-as pályaszámcsoportú gépek két "prototípusa" közül az M41 2301 pályaszámúba Caterpillar 3516B DI-TA SC típusú dízelmotor, az M41 2302 pályaszámúba pedig MTU 16V 4000 R40 típusú került. Az előbbi konstrukció jobban bevált, így az utánuk 2004-2008 között remotorizálásra került 33 darab M41-es mozdony - M41 2303-M41 2335 pályaszámokon - is Caterpillar motort (CAT 3512B HD SC) kapott. A Caterpillar dízelmotor csendesebb és jellegtelenebb hangja miatt a felújított mozdonyok a "Hörgő" becenevet kapták.

M41 remot grafikus kijelző
A remotorizált mozdonyok grafikus kijelzőegysége a vezetőasztalban

A korszerűsítési programban új elektronikus mozdonyvezérlőt építettek a mozdonyokba, amelyet mindkét vezetőálláson egy grafikus képernyővel spékeltek meg. A berendezésen a mozdony legtöbb üzemi paramétere leolvasható numerikus és grafikus formában. A kijelzőn jelennek meg a figyelmeztetések, hibaüzenetek, tiltások is. A remotorizáció során a vezetőfülkéket Webasto gyártmányú klímaberendezéssel látták el, amely a forró nyári napokon nem mindig képes a hőmérsékletet megfelelően csökkenteni. A hagyományos Csörgőkben a hidraulikus hajtómű maximális behajtó fordulata 1500 fordulat/perc volt, viszont a Caterpillar dízelmotoroké 1800 fordulat/perc. A dízelmotor jobb teljesítménykihasználtsága érdekében a hajtóművek behajtó fogaskerék-áttételét módosították a magasabb fordulathoz. Így lehetővé vált a dízelmotor teljesítményének maradéktalan kiaknázása. A géptérben kapott helyet az új hőntartó berendezés is, amely a hűtővíz téli melegen tartásáról gondoskodik. Ugyancsak a géptérben kapott helyet a segédagregát, amely az akkumulátorok töltését és a hőntartó energiaellátását biztosítja álló főmotornál. Az átépítés során a karosszéria lemezelését csaknem teljes egészében kicserélték, amelyet jó minőségű bevonattal láttak el. A vezetőasztalokat teljes egészében átépítették. A menetszabályozó kereket joystick-kar váltotta. A mozdonyok fékrendszere is jelentősen módosult, így a korábbi pneumatikus fékezőszelepek helyett elektronikus berendezések kerültek kialakításra. A mozdonyok forgóvázai eredeti, változatlan kivitelűek maradtak.

A remotorizált Csörgők Szombathely, Székesfehérvár, Miskolc és Debrecen fűtőházához kerültek szétosztásra, így gyakorlatilag bárhol lehet találkozni velük. A székesfehérvári mozdonyok számára külön kihívást jelent nyaranta a megnövekedett hosszúságú Észak-balatoni vonatok továbbítása. A feszített menetrendben, gyakorta késéssel közlekedő és mindenütt megálló vonatok továbbítása néhány év elteltével kikezdte a remotok gépezetét is. Az utóbbi években a zavartalanabb kiszolgálás érdekében Miskolcról és Debrecenből a nyári hónapokra kölcsön gépek érkeznek a fehérváriak kisegítésére.

A Hörgők közül a két prototípus (2301, 2302) sokat küszködik műszaki problémákkal. Gatyába rázásuk többször megtörtént már, de napjainkra egyre kevesebbet üzemelnek. Kirívó esetet képez a 2317-es példány sorsa, amelyet egy súlyos motorsérülést követően nem állítottak helyre. Napjainkban is a szombathelyi dögsorban számos alkatrészétől megfosztva vár sorsára.

A remotorizált gépek a következő Csörgőkből lettek átépítve:[4]

Új szám Régi szám Átalakítva Állomásítás
M41 2301 M41 2207 2002. október 10. Szombathely
M41 2302 M41 2190 2002. november 18. Szombathely
M41 2303 M41 2137 2004. december 22. Debrecen
M41 2304 M41 2158 2004. november 18. Miskolc
M41 2305 M41 2192 2005. március 3. Celldömölk
M41 2306 M41 2205 2005. március 24. Miskolc
M41 2307 M41 2136 2004. december 30. Miskolc
M41 2308 M41 2180 2005. április 8. Celldömölk
M41 2309 M41 2127 2005. május 30. Celldömölk
M41 2310 M41 2161 2005. május 26. Celldömölk
M41 2311 M41 2134 2005. május 5. Celldömölk
M41 2312 M41 2196 2005. április 28. Celldömölk
M41 2313 M41 2147 2005. június 21. Székesfehérvár
M41 2314 M41 2209 2005. június 30. Miskolc
M41 2315 M41 2107 2005. július 29. Szombathely
M41 2316 M41 2206 2005. október 27. Szombathely
M41 2317 M41 2151 2005. augusztus 19. Szombathely
M41 2318 M41 2201 2005. szeptember 7. Szombathely
Új szám Régi szám Átalakítva Állomásítás
M41 2319 M41 2179 2005. szeptember 29. Szombathely
M41 2320 M41 2184 2005. október 13. Szombathely
M41 2321 M41 2199 2006. augusztus 30. Debrecen
M41 2322 M41 2173 2006. szeptember 13. Debrecen
M41 2323 M41 2113 2006. december 12. Miskolc
M41 2324 M41 2124 2007. május 9. Székesfehérvár
M41 2325 M41 2111 2006. december 4. Debrecen
M41 2326 M41 2119 2006. november 24. Debrecen
M41 2327 M41 2116 2006. november 24. Székesfehérvár
M41 2328 M41 2138 2007. április 11. Székesfehérvár
M41 2329 M41 2212 2007. január 31. Székesfehérvár
M41 2330 M41 2176 2007. február 28. Székesfehérvár
M41 2331 M41 2214 2006. december 20. Székesfehérvár
M41 2332 M41 2141 2007. április 24. Székesfehérvár
M41 2333 M41 2169 2007. december 19. Debrecen
M41 2334 M41 2182 2008. március 26. Miskolc
M41 2335 M41 2186 2007. december 13. Miskolc

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Selejtezték a jelenleg létező legidősebb Csörgőt
  2. MÁV-Start mozdonyok. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  3. Barta Endre (2011. május 19.). A villamosítás vesztesei. Trains.hu. (Hozzáférés ideje: 2012. március 12.)  
  4. Indóház Magazin 2008. május - Mindenes dízelek

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M41 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom[szerkesztés]