MÁV Árpád típus

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Aamot szócikkből átirányítva)
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV Árpád típus
Arpad railbus at Veresegyház station display.jpg
MÁV 20–26
GYSEV Aamot 23
Pályaszám
MÁV 20–26
GYSEV Aamot 23
Általános adatok
Gyártó Ganz, Budapest
Darabszám7 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B' 2'
Nyomtávolság 1435 mm
Teljesítmény
Névleges 220 LE (162 kW)
(legnagyobb: 275 LE (202 kW))
Engedélyezett legnagyobb sebesség110 km/h
Ütközők közötti hossz20–23 psz.: 22 400 mm
24–26 psz.: 22 600 mm
Hossz 20–23 psz.: 22 000 mm
24–26 psz.: 22 090 mm
Magasság 3605 mm
Szélesség 3091 mm
Forgócsaptávolság 15 400 mm
Tengelytáv forgóvázon belül hajtott: 3950 mm
futó:
20–21 psz.: 2500 mm
22–23 psz.: 3300 mm
24–26 psz.: 3400 mm
Szolgálati tömeg20 psz.: 32,4 t
21 psz.: 34.3 t
22–23 psz.: 35,1 t
24–25 psz.: 37,3 t
26 psz.: 39,9  t
Erőátvitel mechanikus, négyfokozatú
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Ganz VI JaR 170/240
Szerkezete 6 hengeres, álló, soros hengerelrendezésű, szívó, előkamrás dízelmotor
Névleges fordulatszám 1200 min−1
Kocsi / Motorkocsi
Kerékátmérő 920 mm
Ülőhelyek száma64 + 8 pótülés db
Padlómagasság 1268 mm
Osztályok 1.
Üzemmód dízel
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV Árpád típus témájú médiaállományokat.
SablonWikidataSegítség

A Ganz vállalat által gyártott, a MÁV Árpád típusú motorkocsijai Magyarország első gyorssínautóbusz-típusa volt. A négytengelyű, kizárólag első osztályú helyekkel ellátott gyorssínautóbuszok az 1934. évi menetrendi fordában (járműfordulóterv) BudapestBécs távolságot – egy győri megállással – közel három óra alatt tették meg. (A vonalon a háromórás menetidőt 2009-ben sikerült újra elérni a Railjet vonatok bevezetésével.) A motorkocsik végsebessége 110 km/h volt, amit egy 220 lóerő névleges és 275 lóerő maximális teljesítményű, új tervezésű, Ganz–Jendrassik VI JaR 170/220 típusú dízelmotor tett lehetővé.

Az Árpád dízelmotorkocsi születése a véletlenek szerencsés egybeesése és a jó üzleti érzék eredménye volt. Így lett ez a motorkocsi korabeli nevén Árpád sínautóbusz a magyar vasúti járműgyártás napjainkig egyik legnagyobb büszkesége.

Története[szerkesztés]

A MÁV a nagy gazdasági világválság idején nagy díjszabási elszámolási tartozást halmozott fel Belgiummal szemben. A tárgyalások során a felek megállapodtak, hogy a tartozás kiegyenlítése áruszállításokkal történik. A Belga Vasút ebben az időben határozta el a személyforgalom motorosítását, ehhez külföldi partnereket keresett, így kézenfekvő volt, hogy a Ganz gyár részesüljön a szállításokban. A belga vasút szigorú feltételként szabta meg a 6 lóerő/tonna teljesítménydotációt. A követelmények kielégítésére a Ganz gyár vagontervezési osztályán egy könnyűszerkezetű forgóvázas motorkocsit terveztek, amelynek meghajtására Jendrassik György egy 220 lóerő teljesítményű hathengeres dízelmotort fejlesztett ki. A belga motorkocsiból csak egy példány épült, de a gyár vezetői, Práger Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki vezérigazgató-helyettes és Zámor Ferenc vagongyári igazgató felismerték a konstrukcióban rejlő lehetőségeket, és lehetővé tették, hogy a gyár a belga motorkocsi tervei alapján saját kockázatára egy hazai viszonyoknak megfelelő konstrukciót dolgozzon ki és két kísérleti példányt megépítsen.

Az új motorkocsi tervezését Baránszky-Jób Imre vezetésével 1933 májusában kezdték meg és a számos innovatív megoldást tartalmazó motorkocsi 12 hónap alatt, 1934 májusára készült el. A motorkocsi alváza és szekrényváza újdonságnak számító krómacélból készített könnyű hegesztett rácsszerkezet volt.

A jármű egy hajtott és egy futó forgóvázon futott, amelyek mindkét menetirányban 110 km/h legnagyobb sebesség elérését tették lehetővé. A forgóvázak egylépcsős rugózással himbaszerkezet nélkül készültek, triplex csavarrugós felfüggesztéssel. A hordrugók a csapágytokokra függesztett alsó himbagerendára támaszkodtak, csökkentve a torziós igénybevételeket. A motorkocsi teljes meghajtó és segédüzemi gépi berendezését a hajtott forgóvázba építették be, így hiba esetén a járművet csak a forgóvázcsere időtartamára kellett a forgalomból kivonni. Az erőátviteli lánc a VI JaR170 típusú dízelmotortól a fogaskerekes irányváltóval egybeépített szárazlemezes súrlódó főtengelykapcsolón, négyfokozatú sebességváltón, mechanikus kardántengelyeken és kúpkerekes tengelyhajtóműveken útján hajtotta meg a két kerékpárt. A Lehel Viktor által tervezett sebességváltóban a behajtótengelyre, előtéttengelyre és kihajtótengelyre szerelt edzett krómnikkel fogaskerekek egymással állandóan kapcsolódtak, a kiválasztott sebességi fokozatnak megfelelő erőfolyamot sűrített levegővel működtetett soklemezes súrlódó tengelykapcsolók biztosították. A motorkocsi dízelmotorja és hajtott forgóváza innovatív megoldásaival 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet nagydíját.

A meggyvörös és krémsárga színezésű motorkocsi, akkori meghatározása szerint sínautóbusz, formáját a lehető legkisebb légellenállás figyelembevételével alakították ki. Az oldalfal síkjába simuló beszálló ajtókat az ajtószárnnyal együtt működtetett billenő lépcsők egészítették ki. Az alváz alatti berendezéseket szoknya burkolta. A kocsiszekrény sínfej feletti magassága mindössze 3300 mm volt. Az egyterű utasteret 72 kényelmes ikerüléssel rendezték be. A formai kialakítás helyességét később az angliai croydoni repülőgépkísérleti intézet szélcsatornájában végzett kisminta mérések is igazolták. A jármű formatervezője Szablya-Frischauf Ferenc iparművész volt, a belső tér dizájnja Mináry Pál belsőépítész nevéhez kötődik.[1]

Az Árpád 1934. június 4-én teljesítette az első üzemi futópróbát. A próba eredményei igazolták a mérnökök számításait: a motorkocsi a 110 km/h üzemi sebességet 5200 m hosszon 248 másodperc alatt érte el, és 128 km/h végsebességre gyorsult fel. A forgóvázak a teljes sebesség tartományban biztosították a nyugodt futást. A sikeres üzemi próbát követően az Árpád 1934. július 21-én teljesítette a műszakrendőri próba követelményeit, majd ezt követően a MÁV 20 pályaszámmal állagba vette. A jármű hivatalos bemutatóját 1934. augusztus 30-án tartották Budapest és Komárom között. Ezt követően az Árpád nemzetközi bemutató utakon vett részt. 1934 szeptemberében Ausztriában a két ország egy-egy minisztere és vasúti vezetői jelenlétében a híres semmeringi pályán mutatkozott be. A motorkocsi Bécsből 83 perc alatt ért fel a pálya csúcsára, két közbenső indítással 25 ezrelékes emelkedőn, ahol 150 másodperc alatt gyorsult fel 50 km/h sebességre. 1934. októberben az Árpád Lengyelországban járt a Budapest–VarsóŁódź–Varsó–ZakopaneKatowice útvonalon. Visszafelé úton a csehszlovák vasút vezetőinek mutatkozott be Prágában és Brünnben. A hazai és külföldi próbák minden várakozást felülmúló sikerei igazolták a Ganz gyár vezetőinek merész elhatározását és a MÁV a két motorkocsi átvételéről döntött egyenként 160 000 pengő vételár ellenében. Az Előd nevű, 21 pályaszámú második motorkocsi műszakrendőri próbáját 1934. november 20-án tartották, így 1934. decemberre minden készen állt a forgalom felvételére. A menetrendszerű forgalom rögtön nemzetközi meneteket jelentett: az Árpád és az Előd a Budapest - Bécs viszonylatban keltett nagy érdeklődést. A reggeli Á802 járat 7.12-kor indult Budapest Keleti pályaudvarról és egy rövid megállással Hegyeshalomban 10.10-kor érkezett Wien-Ost állomásra. Visszaúton az A801 járat 20.15-kor indult Bécsből és 23.13-kor érkezett a Keletibe. Az Árpád 2 óra 58 perc menetidejével és 92,2 km/h utazósebességével messze megelőzte korát és joggal nevezhető a mai EuroCity vonatok előfutárának.

A bécsi menet gazdaságosság és 90% feletti üzemkészségi mutatója igazolta a MÁV vezetőinek döntését a motorkocsik megvásárlásáról, mi több, 1935 elején két további motorkocsit rendeltek a Ganz gyártól. A két új motorkocsi konstrukciós kivitele alapvetően megegyezett az Árpád motorkocsival, jelentősebb eltérés a hajtott forgóváznál történt. Az Árpád hajtott forgóvázának tengelytávolsága 3950 mm, a futó forgóvázé 2500 mm volt, ami a két menetirányban történő haladáskor eltérő futási jellemzőket eredményezett. Az eltérések csökkentésére ezért a második sorozatú motorkocsiknál a futó forgóvázak tengelytávolságát 3400 mm-re növelték. A 22 pályaszámú Huba és 23 pályaszámú Tas nevet viselő motorkocsik rövid idő alatt elkészültek és 1935. június 27-én megtarthatták műszakrendőri próbájukat. A belföldi gyorssínautóbusz üzem az 1936. évi nyári menetrendben indult meg Budapest-Keleti és Nyíregyháza között. Ezt követte a Budapest–Szeged közötti forgalom megindítása az 1936. évi téli menetrendben. 1937-ben két további motorkocsival bővült a flotta. 1937. június 16- án vizsgázott a 24 pályaszámú Szent István, majd röviddel ezt követően, június 24-én a 25 pályaszámú Szent László nevű motorkocsi. A két új motorkocsi forgalomba állítása tette lehetővé a Budapest–Pécs közötti forgalom megindítását az 1937. évi nyári menetrendben, majd a Budapest–Kiskunhalas viszonylatét a téli menetrendben, napi egy-egy vonatpárral. Kárpátalja visszacsatolásával a Budapest–Nyíregyháza járatot meghosszabbították Ungvárig. 1939 végén a Szent István motorkocsit kísérleti automata sebességváltó berendezéssel látták el, amely mentesítette a járművezetőt a sebességváltás feladataitól. Lehetővé téve, hogy több figyelmet fordítson a pálya megfigyelésére, ezáltal növelve a biztonságot. 1940. április 2-án állt forgalomba a sorozat utolsó, 26 pályaszámú, hetedik tagja, a nagy király születésének közelgő félezer éves jubileuma tiszteletére Mátyás Király névre keresztelt motorkocsi. Az így kibővült állomány tette lehetővé az 1939. évi téli menetrend bevezetésétől megszüntetett Budapest - Bécs nemzetközi járat helyett a Duna Express elnevezésű új járat megindítását Budapest és az új szlovák állam fővárosa, Pozsony között. A járat a 217 kilométer távolságot két közbenső megállással 2 óra 30 perc alatt tette meg, 87 km/h utazósebességgel. 1940 telén új járat indult Kolozsvárra, 1941 nyarától Újvidékre és 1941 telétől Munkácsra. A MÁV sikeres gyorssínautóbusz üzemének a hazánk területét elérő második világháború vetett véget. Az Árpád gépészeti berendezéseivel, de módosított szekrény szerkezettel még egy motorkocsit állított forgalomba a MÁV 1936 januárjában. A MÁV 49-es pályaszámú, Lél nevű szalonmotorkocsit a Ganz gyár Gömbös Gyula miniszterelnök számára építette. A Lél 1973-ig teljesített szolgálatot. Megőrzött kocsiszekrénye ma az Istvántelken áll lepusztult állapotban.

Nemzetközi szereplés[szerkesztés]

Az Árpád hazai sikere és külföldi bemutató útjai számos vasúttársaság figyelmét felkeltették és biztosították a Ganz gyár részvételének lehetőséget nemzetközi tendereken. Az első nemzetközi siker Európán kívül, Egyiptomban született. Az Egyiptomi Államvasutak 1934 tavaszán versenytárgyalást hirdetett meg korszerű motorkocsik beszerzésére a leromlott állapotú KairóSzuez vasútvonal személyforgalmának lebonyolítására. A pályázatra jelentkező 14 cég közül az ESR nagy meglepetésre a Ganz gyár ajánlatát minősítette a legmegfelelőbbnek és 1934. júliusban 10 Árpád rendszerű gyorsmotorkocsit rendelt. A megrendelés felvételétől számított egy év alatt elkészült motorkocsik az Árpád típus légkondicionált változatai voltak, a szűkebb egyiptomi űrszelvénynek megfelelő módosításokkal. Az európai kontinensen elsők közé számító légkondicionáló berendezés a Ganz gyár saját fejlesztése volt. A motorkocsik futópróbáit 1935. június 18. és szeptember 21. között a Budapest - Hegyeshalom vasútvonalon tartották, a 10 motorkocsi összesen 9200 km futást teljesített. Az első Ganz motorkocsik 1935. október 12-én álltak forgalomba és a 10 kocsi futásteljesítménye 1937 közepére elérte az egymillió kilométert. A motorkocsik teljesítményével teljes mértékben elégedett vasút az 1936. márciusban kiírt tendert is a Ganz gyárnak ítélte oda, így a gyár még ugyanazon év végén megkezdhette a 10 iker motorkocsi szállítását. Az iker motorkocsik az Árpád megkettőzései voltak, egyik végükön vezetőállással, másik végükön zárt átjáróhíddal. Az iker motorkocsik számára a Ganz gyár elektro-pneumatikus többes vezérlési rendszert fejlesztett ki, amellyel megalapozta a későbbi motorvonatok elterjedésének lehetőségét. A Ganz gyár 1937 decemberében egy harmadik megrendelést is kapott Egyiptomból, ezúttal két Árpád rendszerű poggyászteres motorkocsi szállítására. A Ganz motorkocsik export sikereihez nagymértékben hozzájárult az angol Metropolitan-Vickers céggel kötött megállapodás, melynek értelmében a Ganz gyár lemondott a villamos mozdonyok fejlesztéséről, az angol gyár pedig vállalta a Ganz motorkocsik képviseletét az angol érdekeltségű országokban és vasutaknál.

Az Árpád család következő nagy sikere az Argentin Államvasút (Estado) 25 motorkocsira kiírt versenytárgyalásának megnyerése volt. A távoli vasút számára a Ganz gyár korábban ismeretlen volt, termékeit csak a szakirodalomból ismerte, ezért egy mérnökét tapasztalatszerzés céljából elküldte Magyarországra. A Ganz gyár ajánlata és a mérnök jelentése oly meggyőző volt, hogy a vasút 1935. január 14-én nem 25, hanem 34 motorkocsi szállítását rendelte meg a gyártól. Az Árpád típus konstrukciós megoldásain alapuló Estado motorkocsik három különböző nyomtávra, 8 változatban készültek. Az első motorkocsik 1936 március 31-én álltak forgalomba Argentínában, az utolsó 1937. április elején kezdte meg az üzemet. A 34 motorkocsi 1940 végéig több mint 8 millió km futást teljesített. A motorkocsik sikeres üzeme eredményeként az Estado vasút 1937 elején versenytárgyalás nélkül további 38 hasonló motorkocsit rendelt a Ganz gyártól, 5 változatban. Az első 1000 mm nyomtávolságú motorkocsik 1938. április 12-én kezdték meg az üzemet. Három motorkocsi kiszállítására a háború kitörése miatt már nem kerülhetett sor, ezek átépítés után a MÁV-nál álltak forgalomba 1952 második felében, Aamot 320–322 pályaszámokkal. Árpád rendszerű motorkocsik készültek 1936-ban a spanyolországi Hierro del Norte vasúttársaság megrendelésére. Az 1674 mm nyomtávolságú, 81 ülőhellyel berendezett motorkocsik 2100 mm-rel hosszabbak voltak, mint az eredeti típus, ennek megfelelően forgócsap távolságuk is 17 500 milliméterre növekedett.

A spanyol polgárháború kitörése miatt a motorkocsik Hamburgban rekedtek, és csak a háború befejeződése után, 1937 második felében kerültek a megrendelőhöz. Egy Norte motorkocsi ma a spanyol vasút madridi múzeumában látható. Az Árpád család számos egzotikusnak mondható üzemeltető mellett két szomszédos országban is megszokott látvánnyá vált. Romániában a Ganz gépi berendezéssel ellátott motorkocsik hamar népszerűvé váltak, és a bukaresti gépgyár tulajdonosa, Nicolae Malaxa kezdeményezésére 1936-ban licencmegállapodás született Ganz rendszerű mellékvonali motorkocsik romániai gyártására. A megállapodás részeként a Ganz gyár egy udvari szalon motorvonat terveit dolgozza ki. A Ganz tervek alapján a Malaxa gyár 1936 végére készítette el a REGAL elnevezésű iker-motorkocsit, amely lényegében két Árpád rendszerű motorkocsi összekapcsolásából állt, Jacobs rendszerű forgóvázzal a kapcsolt kocsivégeken. Az aradi Astra vagongyár 1935-ben egy Árpád típusú motorkocsit épített az eredeti Ganz tervek alapján. A gyári száma alapján 20010 pályaszámmal ellátott bemutató motorkocsit, miként az az Árpáddal is történt, később átvette a CRF és egy nagyobb sorozat első tagjaként állította forgalomba. Az együttműködés továbbfejlesztéseként a Malaxa 1937. február 1-jén három, az egyiptomi motorkocsik mintájára tervezett iker-motorkocsi megtervezését és gépi berendezéseinek szállítását rendelte meg. A három iker-motorkocsit 1937 júliusban állították forgalomba a Bukarest–Constanta és Bukarest–Brassó viszonylatokon. Az aradi Árpád és az iker motorkocsik sikere eredményeként a CFR a gyorsmotorkocsi üzem széles körű kiterjesztését határozta el.

A Malaxa gyár a Ganz konstrukció alapján egyedül futó és iker motorkocsik terveit dolgozta ki és 1939-ben megkezdte gyártásukat. 1951-ig összesen 42 egyedül futó és 13 iker módosított Árpád kivitelű motorkocsit gyártott, amelyek közül számos példány ma is üzemel, egy Szovjetunióba jutott példány pedig ma a szentpétervári vasúti múzeumban látható. Az Árpád motorkocsik másik Közép-európai üzemeltetője a németek által létrehozott Szlovák Állam vasútja volt. A Slovenska Zeleznica 1941. április 28-án két Árpád típusú motorkocsit rendelt a Ganz gyártól. A két M283 sorozatjelű Vatupluk motorkocsi 1942 július elején Tatranský Express névvel álltak forgalomba Pozsony és Poprád között. 1944 elején két további motorkocsit szállított a Ganz gyár Szlovákiába. A négy motorkocsit 1945-ben a Csehszlovák Államvasutak vette át. A két utolsó Vatupluk motorkocsit 1963-ban selejtezték. A Ganz gyár és a Metropolitan-Vickers gyár közötti megállapodás részeként az angliai konszern vasúti kocsigyára, a Metropolitan Cammel gyár a Ganz gyár közreműködésével 1937-ben egy Ganz gépi berendezéssel ellátott bemutató motorkocsit épített. A Metro-Cammel motorkocsi megjelenésében az Árpád motorkocsira emlékeztetett, de természetesen az angliai vasúti űrszelvény és jellegzetességek megtartásával. A motorkocsival 1937. június 29. és július 1. között több bemutató menetet tartottak, amelyeken 14 vasúttársaság és a sajtó képviselői vettek részt.

A motorkocsit 1939-ben a London North Eastern vasúttársaság vette bérbe, majd 1945 után azt 1600 mm nyomtávra átépítve az Ír Köztársaság vasútja vásárolta meg. A második világháború végéig mintegy 215 darab, az Árpád család tagjának minősíthető motorkocsi épült és állt forgalomba.

Selejtezések[szerkesztés]

A MÁV Árpád típusú motorkocsijainak sorsa a háború után igen eltérően alakult. Az Árpád, a Huba és a Mátyás Király Budapest Déli pályaudvaron a háború áldozatává vált. A MÁV a kocsik újjáépítését tervezte, de a körülmények ezt nem tették lehetővé, a három roncs járművet hivatalosan 19541955-ben törölték az állagból. A 21-es pályaszámú Előd és a 25-ös pályaszámú Szent László Ausztria szovjet megszállási övezetében volt üzemképes állapotban. A Szent Lászlót a Vörös Hadsereg parancsnoksága vette igénybe A-10 pályaszámmal. A motorkocsi 1946. október 26-án kiégett, helyette a szovjet parancsnokság az ABam 759 pályaszámú román Árpádot vette használatba. Az Előd T144.525 hadizsákmány pályaszámot kapott, majd egy járműcsere megállapodás keretében 1945. augusztus 29-én hazatért. Itthon Koszov szovjet tábornok utasítására a MÁV Dunakeszi Főműhely szalon motorkocsivá építette át. A motorkocsit a szovjet hatóságok 1948. augusztus 29-én átadták a MÁV-nak, ahol az 48 pályaszámmal különcélú motorkocsiként közlekedett. 1969. február 6-án ütközéses balesetet szenvedett és ugyanazon év végén selejtezték. A 24-es pályaszámú Szent István 1945 után a Csehszlovák Államvasutak területén tartózkodott, további sorsa nem ismert. A háború végén a MÁV állományában csak egy üzemképes Árpád, a 23-as pályaszámú Tas maradt. A motorkocsit, mint egyedi járművet, a MÁV 1958. július 26-án járműcsere keretében átadta a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasútnak. A motorkocsit szabványos sarokütközőkkel látták el, így az alkalmassá vált személykocsik vontatására. A Tas hasznos szolgálatot teljesített a Sopron és Győr közötti gyorsvonati forgalomban, később a Fertővidéki HÉV ausztriai szakaszán. A 23-as pályaszámú Tas motorkocsit a GYSEV hivatalosan egy 1975. március 3-ai rendelettel selejtezte. A motorkocsit a Közlekedési Múzeum ipari műemlékké nyilváníttatta, így az megmenekült a vágópisztolyoktól. A védett motorkocsit a MÁV História Munkabizottság kezdeményezésére, a Ganz-MÁVAG gyár közreműködésével a MÁV Szolnoki Járműjavító Üzem 1987 közepére újból üzemképes állapotra hozta. Az eredeti meggyvörös-krémsárga színekre fényezett motorkocsi a sorozat névadójára emlékezve az Árpád nevet kapta. Az újjáépített jármű, mint a nosztalgia járműpark büszkesége, 1987. augusztus 14-én mutatkozott be. A Budapest Nyugati pályaudvar és Vác között megtartott bemutató meneten részt vett Baránszky-Jób Imre főmérnök, a motorkocsi egyik vezető tervezője is. A megújult Árpád azóta számtalan különmenetet teljesített, és nagyszámú eseményen, hazai és külföldi rendezvényen képviselte az egykor oly' nagy hírnévre szert tett magyar vasúti járműipart és a megalkotáshoz, valamint az üzemeltetéséhez a kiemelkedő szaktudásukkal hozzájárult kiváló szakembereket.

Az utolsó fennmaradt példány[szerkesztés]

A MÁV 23 pályaszámú gyorsmotorkocsit 1935-ben készítette a Ganz gyár 80143 gyári számmal. A motorkocsi a Tas nevet viselte. Hatósági járművizsgáját 1935. június 27-én tartották. 1958. júliusban, mint a sorozat egyetlen túlélője, a GYSEV állományába került. Selejtezését követően értékes vasúttörténeti emlékként a MÁV Szolnoki Járműjavító Üzem 1987-ben felújította. A felújított motorkocsi emlékeztetőül a sorozat első járművére és híressé vált névadójára, az Árpád nevet kapta. 2021.januárjában a volt Északi Járműjavító Üzem egykori dízel csarnokába szállították át, az odaköltöző Közlekedési Múzeum későbbi időszaki kiállításának céljából. A jármű a dízelmotorja meghibásodása miatt jelenleg üzemképtelen.

Képek a motorkocsiról[szerkesztés]

  

Irodalom[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Vadas József: Akit a vonat szele megfogott. Balassi Kiadó 2017.

További információk[szerkesztés]