MÁV M40 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(MÁV M40 szócikkből átirányítva)
MÁV M40 sorozat
Púpos Pásztónál 1980-ban.jpg
MÁV M40 sorozat
MÁVTR 408 sorozat
GYSEV M40 sorozat
Általános adatok
Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban 19631970
Gyári típusjel DVM6, DVM8
Darabszám 74 eredetileg,
23 db (2015, MÁV)[1]
2 db (2015, GYSEV)[2]
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés Bo' Bo'
Nyomtávolság 1435 mm / 1524 mm
Hajtókerék-átmérő 1040 mm
Indító vonóerő 160 kN
Teljesítmény
Névleges MÁV:
736 kW / 1 000 LE
003–009: 589 kW / 800 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h
Ütközők közötti hossz 14 250 mm
001-002: 13 590 mm
Magasság 4150 mm
Szélesség 3115 mm
Forgócsaptávolság 6500 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2600 mm
Szolgálati tömeg MÁV:
74,0 t
003–009: 72,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés 190 kN
Legkisebb pályaívsugár 80 m
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV M40 sorozatú (iparvasútaknál A27) dízelmozdonyokat a Ganz-MÁVAG a MÁV részére készítette 1963 és 1970 között. A mozdonyok beceneve „Púpos” a géptérből púpként kimagasló vezetőfülke formája miatt. MÁV-Start sorozatjele: 408.

Története[szerkesztés]

A hazai vasúti közlekedésben az 1950-es évek végétől előtérbe került a gőzvontatásról a korszerűbb dízelvontatásra való áttérés. Ehhez szükség volt új dízelmozdonyok beszerzésére.

A dízelesítési program keretében már 1960-ban megkezdődtek az új mozdonytípus tervezési munkálatai, melyet 1963-ban két prototípus, a DVM6 elkészítése követett. A prototípusok tesztelése alatt szerzett tapasztalatok figyelembevételével kidolgozott típus sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, 7 darab normál nyomtávú (DVM8–1) és 3 darab széles nyomtávú változat (DVM8-2) legyártásával – utóbbiak Záhonyban teljesítettek szolgálatot. 1967-ben az előző évben legyártott mozdonyokhoz képest apróbb változtatásokkal további 25 normál – és 5 széles nyomtávú példány készült, ezek voltak a DVM8–3 és DMV8–4 jelzésű gépek. A típus utolsó sorozatában 1968 és 1970 között 40 darab mozdony készült el, a DVM8–5, –6 és –7 típusjelekkel – az alváltozatok között apró különbségek voltak. Ezek képesek voltak a többes vezérlésre (egy vezetőfülkéből 2 mozdony működtetése).

Az M40 001 és 002-es mozdonyok a Ganz-MÁVAG DVM6-1 jellegű konstrukcióhoz tartoztak. Gyári pályaszámuk DVM6–1–198 és DVM6–1–199. A mozdonyok az M40 001 és 002-es pályaszámokat csak a próbafutások során viselték, mivel a MÁV később nem vette át a mozdonyokat. Ezért a gyártó 1969-ben eladta azokat a Diósgyőri Kohászati Műveknek. Ott az A27 001 és 002 pályaszámokat kapták meg. 1989-ben selejtezték őket.

A mozdony igen jó konstrukciónak számított, a maga korában több tekintetben is a világszínvonalat képviselte, olyannyira, hogy módosított változatai külföldön is vevőre találtak (DVM9: Kuba, DVM11: Egyiptom). Mivel az eltérő időben épült, eltérő műszaki adottságokkal rendelkező járművek karbantartása nem volt hatékonyan megoldható, az 1970-es évektől a mozdonyok egyes részeit átépítették, annak érdekében, hogy a fenntartásuk egyszerűbben legyen megoldható.

Az 1980-as években a villamos vontatás térhódítása, valamint az 1990-es években a szállítási igények csökkenése következtében az M40-es mozdonyok alkalmazási területe jelentősen csökkent. 1992-ben kezdődött a sorozat fokozatos selejtezése. Jelenleg 25 darab van állományban Záhony, Hatvan, és Dombóvár járműbiztosítási központjaiban. 2 példány a GYSEV-nél van. Működő Púposokat leggyakrabban Záhony és Hatvan térségében látni. A hatvani Púposok (201, 235) nyaranta továbbítják a Győr-Komárom-Székesfehérvár-Komárom-Győr szakaszon az 1987–1988 számú vonatpárt. A MÁV-os mozgásokon kívül a GYSEV is időnként továbbít tehervonatot egy dorogi üzem kiszolgálására M40-es mozdonnyal az 1-es vonal felől (a vonat általában a teljes útvonalon, Soprontól M40-essel közlekedik).

Dízelmotor[szerkesztés]

A mozdonyok motorját a Ganz-MÁVAG fejlesztette ki Jenndrassik György alapelveit követve. A négyütemű dízelmotor 16 hengeres, V elrendezésű, előkamrás égésterű, feltöltött, vízhűtésű. Gyári típusjelölése Ganz-Jendrassik 16 VFE 17/24. A prototípus motorok két azonos kivitelű turbófeltöltővel készültek, amelyeket később egységesen átépítettek BBC gyártmányú, nagyobb teljesítményű egységekkel. Az átépítésig a dízelmotor felett két különálló kipufogó vezette el az égéstermékeket. Az egy feltöltős kivitellel azonban a ma is megszokott - a légszűrőt is rejtő - elegánsabb kipufogóburkolat került kialakításra. A motor kipufogórendszerét úgy tervezték meg, hogy a turbófeltöltőhöz a lehető legkisebb lüktetéssel, nyomáskülönbséggel érkezzék meg az égéstermék. Az üzemeltetés során azonban hamar kiderült, hogy a hosszú, nehéz öntvényeket tartalmazó rendszer törésre, repedésre hajlamos, ezért részben módosították. A turbófeltöltő által szállított levegőt hengersoronként egy-egy vízhűtésű levegő-visszahűtő (intercooler) hűtötte. A fődinamóra nézve kedvezőtlenül helyezték el ezeket, mivel tömörtelenség esetén a hűtővíz beszivárgott a villamos gépbe, kárt okozva abban. A dízelmotor kenőolajának hűtéséről csőköteges hőcserélő gondoskodott. A hűtővizet a motorra szerelt szivattyú keringette. A hűtőelemek előtt hűtőzsaluzatot helyeztek el, melyeket elektro-pneumatikus úton a mozdony szabályozóegysége nyitott, illetve zárt. A hűtőteljesítmény fokozására rézlamellás tengelykapcsoló közbeiktatásával hűtőventilátort helyeztek el, amely a hűtőelemeken átszívott levegő mennyiségét fokozatmentesen volt képes szabályozni. Téli üzemben a hűtőzsaluzat elé takaróponyvát szoktak helyezni az elfagyás megelőzésére. A dízelmotor a gázolajat az alvázra szerelt tartályokból vételezte. Az üzemanyagot villamos meghajtású görgős tápszivattyú durva- és finomszűrőkön keresztül szállította a motor számára.

Főáramkör[szerkesztés]

A sorozatmozdonyokban ED1001 és 1003 típusú, azonos felépítésű egyenáramú generátorokat hajt a dízelmotor. Az így termelt villamos energia táplálja a TC454 típusú vontatómotorokat. A teljesítményt a mozdonyvezető állítja be a menetszabályozóval. Ez különböző pozíciókra van felosztva, amellyel a dízelmotor fordulatszámát és a fődinamó gerjesztésével a villamos teljesítményt lehet szabályozni. A vontatómotorok mezőgyengítése két fokozatban kapcsolható be. Az I. fokozat kb. 33, a II. 55 km/h menetsebességen lép működésbe automatikusan. Szükség esetén kézi kapcsolásra is lehetőség van. A söntellenállások a mozdonyszekrény két oldalsó rekeszében helyezkednek el. Az erősáramú kapcsolókészülékeket a vezetőfülkében lévő szekrényben helyezték el. A gerjesztésszabályozó a dízelmotoron található, mely szorosan együttműködik a motor fordulatszám állító- és szabályozó rendszerével. A vontatómotorok forgóvázon belül sorosan, a két forgóváz között pedig párhuzamosan vannak kapcsolva.

Segédüzem[szerkesztés]

A dízelmotor egy mechanikus segédüzemi elosztóhajtóművön keresztül hajtja a különféle segédüzemi gépeket. Így valósul meg az 1-es forgóváz vontatómotor-szellőző, a légsűrítő, a világítási és a gerjesztő dinamó hajtása. Járó motornál a légsűrítő állandó forgásban van, ezért egy biztonsági szelep beiktatásával valósul meg az üresjárata. A 2-es forgóváz vontatómotorjainak szellőzőjét a fődinamóra építették. Az elosztóhajtómű tetején helyezkedik el a szellőzőventilátor tengelykapcsolóját is.

Forgóváz[szerkesztés]

A mozdonyok számára fejlesztette ki a gyár az UFB-3 típusjelű forgóvázcsaládot, melynek egyszerűsített, módosított változatai később az M41 sorozatú mozdonyoknál ismét megjelentek. A forgóvázak szerkezeti kialakítása lehetővé teszi, hogy meglehetősen rossz pályaállapotok esetén is közel azonos tapadóerőt fejtsenek ki a kerekek. A forgóvázakban helyezték el a marokcsapágyas, kényszerhűtésű, kommutátoros, egyenáramú vontatómotorokat, melyek nyomatéktámokon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeretre. A motorok lassító fogaskerék-áttételen keresztül hajtják a kerékpártengelyeket. Jellegzetességének számít a kerékvázak küllős kivitele, melyet a tömegcsökkentés ihletett a gyártás során. A kerékpárok gördülőcsapágyas vezetőkarokba vannak ágyazva, melyek duplex csavarrugókon keresztül támaszkodnak a forgóvázkeret rugóerő kiegyenlítő szerkezetéhez. A vezetőkarok a forgóvázkeretben egy csap körül meghatározott nagyságú elfordulást végeznek. A vezetőkarokat mangánlapok vezetik.

A gyár az M40-es sorozatot kétféle forgóváz-szekrény kapcsolattal szállította. A tolatószolgálatban (alacsonyabb sebességeknél) a forgócsapos-csúszótámos kivitel vállt be, míg vonali (magasabb sebességeknél) körülmények között az ingás felfüggesztés. A két szerkezeti kialakítás közti különbség jól megfigyelhető: az ingás felfüggesztés látványos eleme az ingaháromszög, amely forgóvázak két oldalán helyezkedik el. Az ingás felfüggesztés - kialakításából adódóan - kitűnő pályabeállást tesz lehetővé pusztán a gravitáció hatása által. A forgóváz számára kígyózásgátló elemek beépítésére nem volt szükség. A forgócsapos-csúszótámos kivitel a prototípusok, az egyiptomi exportmozdonyok, valamint a külön Záhonyba tolatószolgálatra szánt (ma 900-as sorozatú) példányok sajátja volt.

Járműszerkezet, megjelenés[szerkesztés]

Fő részét képezi a főkeret, amely elsősorban " I " profilokból álló hegesztett szerkezet. Ehhez kapcsolódnak a mozdony két végén a mellgerendák és mellvédlemezek, melyek magukba foglalják az ütköző- és vonókészüléket. Ezek alkalmasak voltak központi ütköző és vonókészülék befogadására, melyet az exportmozdonyokon alkalmaztak. A főkeret két oldalán helyezték el az akkumulátorcsoportot, valamint egyes légtartályokat rejtő rekeszeket, melyek felső síkjai egyben a járdákat is adják. A vezetőfülke, valamint a rövid-, ill. a hosszú oldali géptérburkolatok oldható kötéssel javítás idejére leszerelhetők a főkeretről. Ezek állnak a vázszerkezetekből, valamint az ezekre hegesztett lemezburkolatokból. A gépterekbe zárakkal ellátott ajtókon lehet bejutni, melyeken belülről panelszűrők vannak.

A mozdonysorozat a maga korában az egyik legszebb fényezést hordozta, melynek domináns színe a sötétzöld volt. Feltűnő volt a mellvédlemezek vörösesbarna-sárga rombusz mintázatú festése, valamint a géptréburkolatok és a vezetőfülke oldalain körbefutó, eltérő vastagságú krémszínű csíkok, melyek a mozdony homlokain elegáns alakzatban záródtak. A szocialista kornak megfelelően a mozdonyok két végére vörös csillag is került, melyet később térhatást keltő változat követett. A MÁV festési rendszerének egységesítésekor a mozdonyok színvilága megváltozott: a főkeret és az alváz világosszürke, majd később középszürke, géptérburkolatok és a fülke vérnarancs színű, a homlokoldalak pedig sáfránysárgák lettek. A GYSEV a két saját M40-esét is ellátta a cég arculatával harmonizáló zöld-sárga-fekete színvilággal.

2000-ben a békéscsabai fűtőház többé-kevésbé korhűen visszafestette a 113-as mozdonyt a gyári színterv szerint. A mozdony napjainkban is ezzel a küllemmel dolgozik. 2014-ben a Bobo Kft. a MÁV Nosztalgia tulajdonában álló, korábban A27 003 pályaszámú mozdony szintén visszafestette közel eredetire. A zöld egyes árnyalatai azonban világosra sikerültek, így a korhűségét megkérdőjelezik.

Mindennapok[szerkesztés]

A dízelmozdonyok első-és másodrendű fővonalakon továbbítottak gyakran nehéz személyszállító vonatokat. A Dunántúl nagyobb emelkedőit feszítve, sokszor erőn felül tudták csak leküzdeni. A sorozat feszített üzeme a dízelmotort hamar megviselte, amelyet eleinte a gyárral közösen a MÁV igyekezett kijavítani. Az 1990-es évekre azonban az alkatrészutánpótlás gyakorlatilag megszűnt, ezért sorozatosan álltak le a mozdonyok. Nem egy esetben csak néhány ,,filléres" alkatrész pecsételte meg egy-egy példány sorsát. A dízelmotorok teljesítménye nagyjavítás nélkül hamar csökkenni kezdett, csak korlátozottan voltak képesek ellátni a vontatási feladatokat. Ebben az időszakban a mozdonykannibalizmus is teret nyert, amely során egymás alkatrészeit használták el a Púposok. Napjainkra a legtöbb megmaradt jármű már 15-20 éve nem volt főműhelyben. Az, hogy ma is vannak üzemelő példányok, a honos fűtőházak áldozatos, gondos munkájának köszönhető.

A mozdonysorozat főműhelyi javításait a garanciális időszak lejártáig a gyártó végezte, attól kezdve pedig a Szolnoki Járműjavító. A '90-es években a drasztikusan visszaesett vasúti fuvarozás miatt a főműhelyi javítások sorra elmaradtak. A mozdonyok számára üdítő feladatot jelentett, amikor rendszeresen a Balaton környéki vasútvonalakon továbbítottak fürdősvonatokat. Később ez is visszaszorult, ám 2008-ban a Győr-Siófok fürdősvonatok Győr-Komárom-Székesfehérvár szakaszán újra megjelentek a Jendrassik-motoros Púposok. Ezenkívül a bevetési területüket inkább csak kisebb tolatós tehervonatok és állomási tolatószolgálatok adták.

Vonatfűtés[szerkesztés]

A Záhonyba szánt példányok kivételéve a mozdonyok rövidebbik gépterébe olajtüzelésű vonatfűtő gőzkazánt építettek. A Vapor-Hagenuk, ill. Clayton gyártmányú kazánok importból érkeztek, ezért az alkatrészutánpótlásuk időnként akadozott. A berendezések nem tűrték jól a hazai kemény vizeket, ezért idő előtti lerakódások, működésképtelenségek léptek fel. Megfelelő karbantartás és üzemeltetés mellett viszont elegendő gőzteljesítményük volt egy 5-7 kocsis személyszállító vonat felfűtéséhez. Napjainkra a legtöbb megmaradt példányban már csak erősen hiányos állapotú gőzkazánok találhatók. A mozdonyokon szolgálatot teljesítők visszaemlékezései szerint a Vapor típusú kazánok üzemeltetése volt az egyszerűbb.

A mozdonysorozat sorsának megpecsételődését nagyban elősegítette, hogy nem volt villamos vonatfűtő berendezésük.

Mozdonyok listája[szerkesztés]

Honállomás Állomásított mozdonyok Megjegyzés
Dombóvár 105, 203, 225 105, 225: letétesek, 203: felújítva, üzemképes.
Hatvan 114,201, 220, 224, 232, 235 201: felújítva, műszaki hibák miatt letétes; 232: fenntartásból kivont;

220: 2017. február 13-án Istvántelekre került, ahol megkezdődött a felújítása a Nosztalgia kötelékében

Istvántelek 112, A27 003 112: félreállítva, "alkatrészdonor", de felújítása eredeti állapotban tervben van
Sopron (GYSEV) 401, 402
Záhony 003, 006, 103, 113, 115, 228, 301, 302, 303, 909, 910, 911 Üzemel: 113, 301, 302, 303. A többi letétes (részben üzemképes).

Iparvasúti használat[szerkesztés]

Az M40-es sorozatból 4 db példány A27 néven iparvasúti szolgálatban áll/állt.[3]

Változatok[szerkesztés]

  • MÁV M40 001-002
  • MÁV M40 003-009
  • MÁV M40.1 és M40.2 sor.
  • MÁV M40.3 sor. (remotorizált mozdonyok)
  • MÁV M40.9 sor.
  • GYSEV M40 401–402

Remotorizált kivitel (M40 301; 302; 303)[szerkesztés]

Dombóváron 2000 -ben indult az átfogó korszerűsítés a Púposokkal. Eredetileg 10 mozdonyt korszerűsítettek volna, ám elsősorban pénz hiányában csak 3 gép esett át a remotorizáción. A mozdonyok: M40 214 → M40 301, M40 104 → M40 302, M40 234 → M40 303. A ma is működőképes mozdonyok jelenleg elsősorban tartalékos, tolató és helyi tehervonati szolgálatot teljesítenek. A mozdonyok a záhonyi fűtőház állományába tartoznak.

A három mozdonyba egységesen Caterpillar gyártmányú, V elrendezésű, 12 hengeres, feltöltött, elektronikusan vezérelt, közös nyomócsöves dízelmotorok kerültek. A motorok maximális fordulatszámát azonban az eredeti fődinamó megtartása végett 1200 1/min értékre kellett korlátozni. Ez azt eredményezte, hozta hogy a dízelmotor névleges teljesítményét nem lehetett kihasználni. Megtartották továbbá az eredeti erőátviteli elemeket, amelyek viszont teljes felújításon átestek. Megújult a vezetőfülke is, amelynek egyik legfeltűnőbb változása a feljáróajtók megmagasítása, amely a vezetőfülke oldalvonalát követi. A vezetőasztalokat és kezelőszerveket is átépítették. A Púposokra jellemző menetszabályozó kereket egy joystick karral váltották ki. A vezetőfülkébe egy digitális kijelzőt is beépítettek, amelyen a mozdony üzemével kapcsolatos paraméterek, információk és hibajelzések olvashatók. A korszerűsítés keretén belül a vezetőállásokat klímaberendezéssel szerelték fel. A dízelmotor hűtővizének a téli időszakban történő melegen tartására hőntartó berendezést építettek be. A mozdony rövidebbik gépterébe (ahol eredetileg a gőzkazán volt) egy dízelmotoros segédaggregátot építettek be, amely álló főmotor mellett a klímát, a hőntartót és az akkumulátorcsoportok töltőjét látja el villamos árammal. A mozdony segédüzemi rendszere lényegében változatlan maradt azzal a különbséggel, hogy a fődinamó gerjesztőjét eltávolították, mivel ezt a feladatot a járművezérlő számítógép látja el. Az elsőként elkészült példányt még 214-es pályaszámmal 2002 szeptemberében helyezték üzembe.

A remotorizált Púposok külső megjelenésében a legszembeötlőbb változás a fényezés tekintetében történt. A géptérburkolatok teteje, valamint a vezetőfülke felső része a korábbi egységes vérnarancs szín helyett szürke lett. Eltűnt továbbá a rövidebb orr tetejéről a gőzkazán kéménye és annak burkolata. A vezetőfülke domináns színe a bézs lett a korábbi zöld helyett.

A három remot Púpos 2009 végéig Dombóvár állományába tartozott, ám Záhonyban nagyobb szükség mutatkozott a mozdonyok teljesítményére, így átállomásították őket. A Púposok helyett Dombóvárra érkezett néhány remotorizált M44 és M47 sorozatú mozdony. A remotok közül a 301-es 2013-ban Debrecenben B vizsgálaton esett át, amely során a karosszéria fényezése is megtörtént.

Jennifer, a kivétel (M40 203)[szerkesztés]

A 203-as Púpos Kurdon.
A 203-as Púpos felújítva

1994-ben az osztrák Jenbacher gyár térítésmentesen felajánlott a MÁV számára üzemi kipróbálásra egy 16 hengeres, V elrendezésű, feltöltött, elektronikusan vezérelt dízelmotort. A gyártó feltételül azt szabta meg, hogy a járművet, amelybe beépítik a motort, referencia céljából bármikor elkérheti. A szóban forgó motort a 203-as Púposba építette be a Szolnoki Járműjavító a Ganz Hunslet Rt. közreműködésével. A mozdonyba új elektronikus vezérlőegységet szereltek, amelyet a magyar Megatechno cég szállított. A mozdony segédüzemi rendszere változatlan maradt a főáramkörrel együtt. Külső megjelenésében a 203-as keveset változott, mindössze az új motor légszűrő egységei fölé került egy kiemelkedő, téglatest alakú burkolat. ,,Jennifer" festése megegyezett a szériamozdonyokéval. Egy ideig a mozdony oldalkorlátán feltűnő "Jenbacher" feliratú tábla hirdette, hogy a mozdonyban már nem a régi motor működik. Az egyedi Púpos a 2000-es évek közepéig Szombathely térségében dolgozott, mígnem alkatrészek hiányában leállították. Jennifer számára 2013 nyara hozott új reményeket, amikor Szombathelyről Dombóvárra vontatták, ahol rövidesen megkezdődött a felújítása. A motor működéséhez nélkülözhetetlen hűtővízszivattyú megérkezésével felgyorsultak az események. 2014 januárjában beindították a dízelmotort, gépészetileg rendbehozták a mozdonyt, majd az évek alatt borzalmas állapotba került karosszéria lakatolása következett. Tavasszal a Púpos már önerőből mozgott a dombóvári fűtőház területén. A mozdonyba a korábbi Intendon rendszerű éberségi berendezés helyére EVM-120 típusú egyesített éberségi és vonatbefolyásolót építettek.

A felújított Púpos 2014. július 18-án a sikeres futópróbát követően gépmenetben Székesfehérvárra ment, mivel a Győr-Siófok fürdősvonatot továbbító 235-ös meghibásodott. A mozdony pár napig derekasan helytállt a vonat élén, majd jelentkeztek rajta a szombathelyi leállítás okát képező műszaki hibák. Elsősorban a mozdony teljesítményszabályozása rakoncátlankodott, amelynek kijavítására azóta sem volt lehetőség. A mozdony gyakorta vált szolgálatképtelenné, vagy okozott tetemes késéseket. Emiatt a fürdősvonatot gyakran M62 sorozatú mozdonyok vontatták a nyár hátralévő részében.


Az ősz beköszöntével a 203-as Púpost Szombathelyre állomásították, majd kihelyezték Celldömölkre. Időnként a sárvári tolatós tehervonatot továbbította, majd a sorozatos üzemképtelenségek miatt visszakerült Dombóvárra.

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. MÁV-Start mozdonyok. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  2. GYSEV járművek. Vonatösszeállítás.hu. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
  3. A27. Hajtó Bálint – iparvasutak és magánvasutak vonatójármű állománya. (Hozzáférés: 2015. október 25.)

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M40 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom[szerkesztés]