Magyarország vasúti közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Magyarország
IC-vonat V43-as mozdonnyal a budapesti Nyugati pályaudvaron
IC-vonat V43-as mozdonnyal a budapesti Nyugati pályaudvaron
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság BSicon MAV.svg MÁV
Fő üzemeltetők Fő szócikk: Üzemeltetők
Statisztika
Utaskilométer 5258 millió[1] évente
Felmérés éve 2010
A hálózat hossza
Teljes hossz 8057[2] vagy 7893[3] km
Kétvágányú vonalak 1335[4] km
Villamosított vonalak 3060[5] km
Nyomtávok
Fő nyomtáv 1435 mm
1435 mm 7802[2] km
1520 mm 36[2] km
760 mm 219[2] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC
További információk
Alagutak száma 21
Leghosszabb alagút A 2-es vonal alagútja a Kopár-hegy alatt
Leghosszabb híd Őrségi vasúti híd (1400 m)
Térkép
Magyarország vasúti térképe.svg
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország témájú médiaállományokat.
A Budapesti Gyermekvasút
A Barcs–Villány-vasútvonal, jellegzetes magyarországi mellékvonali hangulat
Stadler FLIRT villamos motorvonat
Személyvonat Cegléd állomáson
A Floyd Zrt. magánvasút szerelvénye
A GySEV villamosmozdonya
Az RCH tehervonata
Hibrid-IC Cegléd állomáson
A Citadella InterCity egy MÁV M41 sorozatú dízelmozdonnyal

Magyarország vasútvonalai fontos átmenő forgalmat bonyolítanak le mind észak–déli, mind kelet–nyugati irányban. Az ország kis mérete ellenére hét országgal is szomszédos, valamennyivel van vasúti kapcsolata. A 8057 km[2] hosszú hálózat nagyon elavult, rengeteg a sebességkorlátozás. A kétvágányú vonalak és a villamosított vonalak aránya nagyon alacsony. A járműállomány is teljesen elöregedett, átlagéletkoruk meghaladja a 30 évet. A fejlesztés csak lassan halad, nem tart lépést az amortizációval.

Történelem[szerkesztés]

Vonalbezárások[szerkesztés]

1968[szerkesztés]

2007[szerkesztés]

2007. március 4-től a MÁV megszüntette a személyszállítást 14 vasútvonalon és vonalszakaszon, 478 kilométeren. A személyszállító vonatok leállítása után néhány vonalon a teherszállítás folytatódott. Alig egy hónap múlva a MÁV vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalain is a helyi volán társaságok vették át a személyszállítást.[6]

2009[szerkesztés]

2009. december 13-i menetrendváltással a MÁV megszüntette a személyszállítást 24 vasútvonalon és vonalszakaszon, mintegy 800 kilométeren.

A vonalak megszüntetésével évi 7 milliárd forint megtakarítást remélt a Bajnai-kormány. A személyforgalom leállítása után egyes vonalakon a teherforgalom megmaradt, majd 2010. július 4-én négy vonalat a második Orbán-kormány újranyitott. 2010. december 6-án további bezárt vonalak újranyitása is várható volt.

2012[szerkesztés]

2012. április 15-i menetrendváltással a második Orbán-kormány javaslatára a MÁV végrehajtotta története legnagyobb járatritkítását, a korábbiakhoz képest naponta összesen mintegy 410 személyszállító vonat állt le. Noha egyetlen vonalat sem zártak be, 54 vasútvonalon lépett életbe menetrendszűkítés, 15 mellékvonalon csak formálisan maradt meg a vasút: ezeken a vonalakon egy-egy reggeli és esti vonat közlekedik.[7] (Ezt a vasutas szaknyelv alibimenetrendnek nevezi.) A korábbi vonalbezárásokhoz hasonlóan a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a drasztikus lépéstől 2012-ben 8, utána 12 milliárd forintos megtakarítást vár. Vasúti szakemberek ennek ellenére észszerűtlennek tartják a kiadások ilyen mértékű csökkenését, ugyanis a vasút fenntartási költségei, melyek az összkiadások jelentős részét teszik ki, fix költségek, a járatritkítások pedig kizárólag a változó költségeket befolyásolják.

A változások jelentős társadalmi elégedetlenséget váltottak ki az országban, ugyanis a Bajnai-kormány idején, 2009-ben történt járatritkítások legnagyobb ellenzője annak idején a Fidesz volt.

2015[szerkesztés]

2015 novemberében a Szeged-Röszke vasútvonalon szűnt meg a személyszállítás, a migrációs válság okozta drasztikus utasszámcsökkenés miatt.

A magyar vasúti liberalizáció[szerkesztés]

Magyarország 1993-ban fogadta el vasúti törvényét. Ez semmiféle összhangban nincs az 1991-es, az Európai Közösség által kiadott irányelvvel. Csupán 2003-ra sikerült szétválasztani a vasutat kereskedő és pályavasútra, ez is pusztán számvitelileg sikerült. A kapacitás elosztó szervezet felállítására is csak 2004-ben került sor, annak tevékenysége nem igazán érzékelhető, de honlapja már van.

A hazai vasúti liberalizáció az olasszal állítható párhuzamba, mely sok hasonló gonddal küzd.[8] A MÁV az olasz vasúthoz hasonlóan visszaél azzal, hogy a szakszemélyzet képzése, az eszközök egésze az ő kezében van, ráadásul árufuvarozási üzletága hosszú távú szerződéseket kötött a főbb partnereivel.[9] A MÁV semmiféle együttműködésre sem hajlandó az újonnan érkezettekkel,[10][11] noha az idős és rossz állapotú vontató és vontatott járművei,[12] a rugalmatlan szervezete miatt egy-egy cukorrépa- vagy gabonaszállítási kampány már meghaladja a cég képességeit, amely a vasúti teherszállítás fejlődésének komoly korlátja.

Noha már történtek próbálkozások a magántársaságok részéről vasúti tevékenység folytatására, azok sokáig a hatósági bürokrácia útvesztőiben rendre elvéreztek. Az engedélyeztetés technikai részét 2006. január 1. és 2008. július 1. között egyébként az elvben független Magyar Vasúti Hivatal végezte.

A magyar piac „duopol”. A MÁV mellett – történelmi okokból – egy kisebb államvasút is van, a GYSEV. Ez 61%-ban a magyar, 33,3%-ban az osztrák állam tulajdonában áll. A GyőrSopronEbenfurt törzsvonal mellett átvette, felújította és villamosította Sopron–Szombathely-vasútvonalat, továbbá a Fertőszentmiklós-Nezsider-vonalon megbízás alapján közlekedteti a vonatokat. A Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vasútvonalat is 2006 decemberében átvette a MÁV-tól. A terjeszkedése folyamatosnak látszik.

Magyarország vasúti helyzete[szerkesztés]

Magyarország villamosított vasútvonalai 2016-ban

Különös sajátossága a magyar hálózatnak a személyszállítás piacán a vasút magas teljesítménye. Ellentétben a többi kelet-közép-európai országgal, az elmúlt években itt nem esett vissza az utasok száma. Ennek hátterében két fő ok húzódik meg: az ország sok gazdaságtalan vasútvonalon is fenntartja a forgalmat, és utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult (a díjmentesen utazók nagy számáról nem is beszélve). E két ok együttesen odavezetett, hogy a MÁV és GYSEV gazdasági nehézségekkel küzd a személyszállításon keletkező óriási veszteségei miatt.

A MÁV-START Zrt. 2011-ben 142,1 millió fizető utast szállított. Az utaskilométer mért teljesítménye 1992 óta nemhogy nem csökkent, de még nőtt is. Ebben a budapesti agglomeráció növekvő lakosság száma és a távolsági forgalomban a minőségi InterCity vonatok nagy száma is szerepet játszott.

A MÁV teljesítménye a következő években a gazdasági megszorítások, leépítések, járatritkítások, az öreg és rossz állapotú eszközök ellenére sem feltétlenül fog csökkenni. A kedvezmények felülvizsgálata és a jegyár drasztikus emelése politikailag elképzelhetetlen, továbbá a budapesti elővárosi körzetben az elviselhetetlen közúti zsúfoltság miatt a színvonaltalan vasút is legtöbbször sokkal gyorsabb eljutást biztosít, mint az autó.

Az EU statisztikáiban a MÁV-ról rendre a fizető utasok száma jelenik meg, vélhetően a többi országról is. Csak míg külföldön legfeljebb a négy év alattiak és a vasutasok utazása díjmentes (az utóbbiaké sem mindig, és főleg nem a családtagokra kiterjesztve), addig Magyarországon ez kiegészül a 65 év felettiek nagyon is aktívan utazó táborával. Így ha például az állam a 65 év felettiek részére jelképes, 90-95%-os mérséklésű menetjegy váltását írná elő, akkor a MÁV statisztikája minden eddigi, egy év alatt bekövetkező utasszám növekedés rekordját megdöntené Európában.[forrás?] A MÁV utasainak száma stabilan 150 millió körül van, így ennek a statisztikákban való megjelenése helyből 25%-os utasszám növekedés lenne. A magyarországi rovat egyébiránt csak a MÁV teljesítményét mutatja, a szintén jelentős személy- és teherforgalmú GYSEV mindig „láthatatlan” marad.

Ha a GYSEV 3,6 millió évi utasszáma nem is változtatná meg alapjaiban a vasúti személyszállítás hazai részarányát, az általa 2003-ban szállított hét millió tonna áru megfelel Dánia vagy Portugália mennyiségének. A GYSEV azonban eredményesen kezdte ki a MÁV árufuvarozási pozícióját, 2003-as teljesítménye 74,5%-kal múlja felül a 2002-es mennyiséget. Így nem arról van szó pusztán, hogy a GYSEV már Budapestig feljár tehervonataival, ez esetben ugyanis csak a tonna kilométer teljesítménye nőtt volna. A GYSEV 3 millió tonnás növekedése a MÁV 0,4 millió tonnás csökkenés mellett következett be, tehát jelentős részben új fuvarról van szó.

A MÁV így 42,6 millió tonna árut szállított. Noha láttuk, hogy ez a mennyiség csak kétharmada a cseh teljesítménynek, ez a vasúti fuvarozás részarányán nem látszik (más a piac mérete): a magyar vasút 26,8%-on áll. Ha az olajvezeték 12,2%-os részarányát és a hajózás 2,7%-ától eltekintünk, akkor a MÁV részaránya 31% felé nő. (Sőt, ha az Adria és Barátság kőolajvezeték nem volna, és az olaj vasúton utazna, a részarány az 50%-ot közelítené.)

A MÁV árufuvarozása nem volt képes gyorsan és hatékonyan reagálni a piac kihívásaira, ezért a magyar állam a már korábban kiszervezett MÁV Cargo eladása mellett döntött. A leányvállalatot az osztrák ÖBB vette meg, majd átkeresztelte Rail Cargo Hungaria névre.

Infrastruktúra[szerkesztés]

Rendező pályaudvarok[szerkesztés]

Magyarországi rendező pályaudvarok:

Alagutak[szerkesztés]

Vasúti kapcsolat más országokkal[szerkesztés]

  • Ausztria Ausztria – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 15 kV 16,7 Hz AC
  • Horvátország Horvátország – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  • Románia Románia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  • Szerbia Szerbia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
  • Szlovákia Szlovákia – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
  • Szlovénia Szlovénia – van, azonos nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
  • Ukrajna Ukrajna – van, eltérő nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC (nincs villamosított vasúti kapcsolat)

Schengeni övezeten belül, határellenőrzés nélkül[szerkesztés]

  • Szlovákia
  1. RajkaOroszvár (csak teherforgalom)
  2. KomáromRévkomárom (csak teherforgalom)
  3. SzobHelembaPárkány (csak távolsági személyforgalom és teherforgalom)
  4. NógrádszakálBussa (csak teherforgalom)
  5. IpolytarnócKalonda (csak teherforgalom)
  6. SomoskőújfaluFülek (csak teherforgalom)
  7. BánréveSajólénártfalva (csak teherforgalom)
  8. TornanádaskaBódvavendégi (szünetel)
  9. HidasnémetiHernádcsány
  10. SátoraljaújhelyÚjhely (csak teherforgalom)
  • Ausztria
  1. HegyeshalomMiklóshalma
  2. FertőújlakPomogy
  3. SopronSopronkertes
  4. SopronLépesfalva/Somfalva
  5. KópházaSopronkeresztúr
  6. SzentgotthárdGyanafalva
  • Szlovénia
  1. BajánsenyeŐrihodos

Schengeni övezeten kívül, határellenőrzéssel[szerkesztés]

  • Románia
  1. TiborszállásNagykároly
  2. NyírábrányÉrmihályfalva
  3. BiharkeresztesBiharpüspöki
  4. KötegyánNagyszalonta
  5. LőkösházaKürtös
  • Horvátország
  1. MurakeresztúrKotor (csak teherforgalom)
  2. GyékényesKapronca (csak távolsági személyforgalom és teherforgalom)
  3. MagyarbólyPélmonostor (csak teherforgalom)
  • Szerbia
  1. KelebiaSzabadka
  2. RöszkeHorgos
  • Ukrajna
  1. ZáhonyCsap
  2. EperjeskeSzalóka (csak teherforgalom)

Vasútpolitika napjainkban[szerkesztés]

A második Orbán-kormány az ország vasúti politikájában nagy változásokat ígért, beleértve a nagy infrastruktúra beruházások felülvizsgálatát, a MÁV vezetésének átszervezését, és az előző kormány alatt bezárt mellékvonalak megnyitását. A Nemzeti Fejlesztési miniszter, Fellegi Tamás megígérte az állami tulajdonú közlekedési társaság vezetőinek széles körű lecserélését. A mellékvonalak bezárási politikáját megfordítják. Fellegi kijelentette: e vonalak életképességét nem lehet megítélni kizárólag az üzemeltetési bevételből, és az első vonal, amit megnyitottak, a Székesfehérvár–Komáromi. Végül minden közlekedési ágnál a legnagyobb beruházásokat felülvizsgálják abból a célból, hogy a pénzügyi forrásokat a legfontosabb, prioritást élvező projektek nyerhessék el.[13]

Fejlesztések[szerkesztés]

  • A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. szolnoki vasúti járműjavító telephelyén új, saját fejlesztésű InterCity kocsik gyártásába kezd. Az új kocsik várhatóan 2012 végére készül el, és 10 év alatt 200 db-ot tervez legyártatni a MÁV a Szolnoki leányvállalatánál.
  • BudapestCeglédSzolnok – Lőkösháza vonalszakasz rehabilitációja (várhatóan 2013-as befejezéssel)
  • Budapest elővárosi vasútvonalak rehabilitációja (várhatóan 2011-2020-as befejezéssel)
  • Budapest – Székesfehérvár vonalszakasz rehabilitációja (várhatóan 2016-os befejezéssel)
  • SzolnokSzajolDebrecen vonalszakasz rehabilitációjának I. üteme (a kivitelezés kezdete várhatóan 2015)
  • Záhony Zászlóshajó Projekt (várhatóan 2013-as befejezéssel)

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
  2. ^ a b c d e CIA - The World Factbook. cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 15.)
  3. Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
  4. Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
  5. IHO - Csorna–Porpác: újabb mérföldkő a villamosításban
  6. Kapitány Szabó Attila: Vonatok mennek, buszok jönnek (magyar nyelven). Népszabadság, 2007. március 2. (Hozzáférés: 2010. június 21.)
  7. Index.hu: És most leáll minden hetedik vonat (magyar nyelven). Index, 2012. április 14. (Hozzáférés: 2012. július 5.)
  8. EU on slow line to liberalisation - International Railway Journal. railjournal.com. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
  9. Hosszú távú szerződést kötött a MÁV Cargo és a Dunaferr. fn.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
  10. Pécsi Mozdonyvezetők Oldalai. moszpecs.atw.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
  11. A MÁV továbbra is akadályozza a magánvasút fuvarját - Menedzsment Fórum, mfor.hu. mfor.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
  12. Szupermozdonyokra vált a MÁV
  13. Megváltozott a magyar vasúti koncepció. vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. október 2.)

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]