Magyarország vasúti közlekedése
| Magyarország | |
 | |
| InterCity vonat V43-as mozdonnyal a felújítás előtti budapesti Nyugati pályaudvaron | |
| Működtetés | |
| Nemzeti vasúttársaság |
 MÁV |
| Fő üzemeltetők | Fő szócikk: Üzemeltetők |
| Statisztika | |
| Utasok száma | 110,9 millió[1] évente |
| Utaskilométer | 5469 millió[1] évente |
| Felmérés éve | 2019 |
| A hálózat hossza | |
| Teljes hossz | 8057[2] vagy 7893[3] km |
| Kétvágányú vonalak | 1335[4] km |
| Villamosított vonalak | 3060[5] km |
| Nyomtávok | |
| Fő nyomtáv | 1435 mm |
| 1435 mm | 7802[2] km |
| 1520 mm | 36[2] km |
| 760 mm | 219[2] km |
| Áramrendszer | |
| Fő áramrendszer | 25 kV 50 Hz AC |
| További információk | |
| Alagutak száma | 21 |
| Leghosszabb alagút | A 2-es vonal alagútja a Kopár-hegy alatt |
| Leghosszabb híd | Őrségi vasúti híd (1400 m) |
| Térkép | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország témájú médiaállományokat. | |
.jpg)
Magyarország vasútvonalai fontos átmenő forgalmat bonyolítanak le mind észak–déli, mind kelet–nyugati irányban. Az ország kis mérete ellenére hét országgal is szomszédos, valamennyivel van vasúti kapcsolata. A 8057 km[2] hosszú hálózat viszonylag elavult, egyes helyeken igen sok a sebességkorlátozás. A kétvágányú vonalak és a villamosított vonalak aránya alacsony. A járműállomány elöregedett, átlagéletkoruk meghaladja a 30 évet. A fejlesztés csak lassan halad, nem tart lépést az amortizációval.
Történelem[szerkesztés]
Vonalbezárások[szerkesztés]
1968[szerkesztés]
2007[szerkesztés]
2007. március 4-től a MÁV megszüntette a személyszállítást 14 vasútvonalon és vonalszakaszon, 478 kilométeren. A személyszállító vonatok leállítása után néhány vonalon a teherszállítás folytatódott. Alig egy hónap múlva a MÁV vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalain is a helyi volán társaságok vették át a személyszállítást.[6]
2009[szerkesztés]
2009. december 13-i menetrendváltással a MÁV megszüntette a személyszállítást 24 vasútvonalon és vonalszakaszon, mintegy 800 kilométeren.
A vonalak megszüntetésével évi 7 milliárd forint megtakarítást remélt a Bajnai-kormány. A személyforgalom leállítása után egyes vonalakon a teherforgalom megmaradt, majd 2010. július 4-én négy vonalat a második Orbán-kormány újranyitott. 2010. december 6-án további bezárt vonalak újranyitása is várható volt.
2012[szerkesztés]
2012. április 15-i menetrendváltással a második Orbán-kormány javaslatára a MÁV végrehajtotta története legnagyobb járatritkítását, a korábbiakhoz képest naponta összesen mintegy 410 személyszállító vonat állt le. Noha egyetlen vonalat sem zártak be, 54 vasútvonalon lépett életbe menetrendszűkítés, 15 mellékvonalon csak formálisan maradt meg a vasút: ezeken a vonalakon egy-egy reggeli és esti vonat közlekedik.[7] (Ezt a vasutas szaknyelv alibimenetrendnek nevezi.) A korábbi vonalbezárásokhoz hasonlóan a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a drasztikus lépéstől 2012-ben 8, utána 12 milliárd forintos megtakarítást vár. Vasúti szakemberek ennek ellenére észszerűtlennek tartják a kiadások ilyen mértékű csökkenését, ugyanis a vasút fenntartási költségei, melyek az összkiadások jelentős részét teszik ki, fix költségek, a járatritkítások pedig kizárólag a változó költségeket befolyásolják.
A változások jelentős társadalmi elégedetlenséget váltottak ki az országban, ugyanis a Bajnai-kormány idején, 2009-ben történt járatritkítások legnagyobb ellenzője annak idején a Fidesz volt.
2015[szerkesztés]
2015 novemberében a Szeged-Röszke vasútvonalon szűnt meg a személyszállítás, a migrációs válság, és az ennek következtében Szabadka irányába megszűnő határforgalom okozta drasztikus utasszámcsökkenés miatt.
A magyar vasúti liberalizáció[szerkesztés]
Magyarország 1993-ban fogadta el vasúti törvényét. Ez semmiféle összhangban nincs az 1991-es, az Európai Közösség által kiadott irányelvvel. Csupán 2003-ra sikerült szétválasztani a vasutat kereskedő és pályavasútra, ez is pusztán számvitelileg sikerült. A kapacitás elosztó szervezet felállítására is csak 2004-ben került sor, annak tevékenysége nem igazán érzékelhető, de honlapja már van.
A hazai vasúti liberalizáció az olasszal állítható párhuzamba, mely sok hasonló gonddal küzd.[8] A MÁV az olasz vasúthoz hasonlóan visszaél azzal, hogy a szakszemélyzet képzése, az eszközök egésze az ő kezében van, ráadásul árufuvarozási üzletága hosszú távú szerződéseket kötött a főbb partnereivel.[9] A MÁV semmiféle együttműködésre sem hajlandó az újonnan érkezettekkel,[10][11] noha az idős és rossz állapotú vontató és vontatott járművei,[12] a rugalmatlan szervezete miatt egy-egy cukorrépa- vagy gabonaszállítási kampány már meghaladja a cég képességeit, amely a vasúti teherszállítás fejlődésének komoly korlátja.
Noha már történtek próbálkozások a magántársaságok részéről vasúti tevékenység folytatására, azok sokáig a hatósági bürokrácia útvesztőiben rendre elvéreztek. Az engedélyeztetés technikai részét 2006. január 1. és 2008. július 1. között egyébként az elvben független Magyar Vasúti Hivatal végezte.
A magyar piac „duopol”. A MÁV mellett – történelmi okokból – egy kisebb államvasút is van, a GYSEV. Ez 61%-ban a magyar, 33,3%-ban az osztrák állam tulajdonában áll. A Győr–Sopron–Ebenfurt törzsvonal mellett átvette, felújította és villamosította Sopron–Szombathely vasútvonalat, továbbá a Fertőszentmiklós-Nezsider-vonalon megbízás alapján közlekedteti a vonatokat. A Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vasútvonalat is 2006 decemberében átvette a MÁV-tól. A terjeszkedése folyamatosnak látszik.
Magyarország vasúti helyzete[szerkesztés]
Különös sajátossága a magyar hálózatnak a személyszállítás piacán a vasút magas teljesítménye. Ellentétben a többi kelet-közép-európai országgal, az elmúlt években itt nem esett vissza az utasok száma. Ennek hátterében két fő ok húzódik meg: az ország sok gazdaságtalan vasútvonalon is fenntartja a forgalmat, és utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult (a díjmentesen utazók nagy számáról nem is beszélve). E két ok együttesen odavezetett, hogy a MÁV és GYSEV gazdasági nehézségekkel küzd a személyszállításon keletkező óriási veszteségei miatt.
A MÁV-START Zrt. 2011-ben 142,1 millió fizető utast szállított. Az utaskilométer mért teljesítménye 1992 óta nemhogy nem csökkent, de még nőtt is. Ebben a budapesti agglomeráció növekvő lakosság száma és a távolsági forgalomban a minőségi InterCity vonatok nagy száma is szerepet játszott.
A MÁV teljesítménye a következő években a gazdasági megszorítások, leépítések, járatritkítások, az öreg és rossz állapotú eszközök ellenére sem feltétlenül fog csökkenni. A kedvezmények felülvizsgálata és a jegyár drasztikus emelése politikailag elképzelhetetlen, továbbá a budapesti elővárosi körzetben az elviselhetetlen közúti zsúfoltság miatt a színvonaltalan vasút is legtöbbször sokkal gyorsabb eljutást biztosít, mint az autó.
Az EU statisztikáiban a MÁV-ról rendre a fizető utasok száma jelenik meg, vélhetően a többi országról is. Csak míg külföldön legfeljebb a négy év alattiak[forrás?] és a vasutasok utazása díjmentes (az utóbbiaké sem mindig, és főleg nem a családtagokra kiterjesztve), addig Magyarországon ez kiegészül a 65 év felettiek nagyon is aktívan utazó táborával. Így ha például az állam a 65 év felettiek részére jelképes, 90-95%-os mérséklésű menetjegy váltását írná elő, akkor a MÁV statisztikája minden eddigi, egy év alatt bekövetkező utasszám növekedés rekordját megdöntené Európában.[forrás?] A MÁV utasainak száma stabilan 150 millió körül van, így ennek a statisztikákban való megjelenése helyből 25%-os utasszám növekedés lenne. A magyarországi rovat egyébiránt csak a MÁV teljesítményét mutatja, a szintén jelentős személy- és teherforgalmú GYSEV mindig „láthatatlan” marad.
Ha a GYSEV 3,6 millió évi utasszáma nem is változtatná meg alapjaiban a vasúti személyszállítás hazai részarányát, az általa 2003-ban szállított hét millió tonna áru megfelel Dánia vagy Portugália mennyiségének. A GYSEV azonban eredményesen kezdte ki a MÁV árufuvarozási pozícióját, 2003-as teljesítménye 74,5%-kal múlja felül a 2002-es mennyiséget. Így nem arról van szó pusztán, hogy a GYSEV már Budapestig feljár tehervonataival, ez esetben ugyanis csak a tonna kilométer teljesítménye nőtt volna. A GYSEV 3 millió tonnás növekedése a MÁV 0,4 millió tonnás csökkenés mellett következett be, tehát jelentős részben új fuvarról van szó.
A MÁV így 42,6 millió tonna árut szállított. Noha láttuk, hogy ez a mennyiség csak kétharmada a cseh teljesítménynek, ez a vasúti fuvarozás részarányán nem látszik (más a piac mérete): a magyar vasút 26,8%-on áll. Ha az olajvezeték 12,2%-os részarányát és a hajózás 2,7%-ától eltekintünk, akkor a MÁV részaránya 31% felé nő. (Sőt, ha az Adria és Barátság kőolajvezeték nem volna, és az olaj vasúton utazna, a részarány az 50%-ot közelítené.)
A MÁV árufuvarozása nem volt képes gyorsan és hatékonyan reagálni a piac kihívásaira, ezért a magyar állam a már korábban kiszervezett MÁV Cargo eladása mellett döntött. A leányvállalatot az osztrák ÖBB vette meg, majd átkeresztelte Rail Cargo Hungaria névre.
Infrastruktúra[szerkesztés]
Rendező pályaudvarok[szerkesztés]
Magyarországi rendező pályaudvarok:
- Budapest–Ferencváros:
- Gubacsi rendező
- Keleti rendező
- Nyugati rendező
- Budapest–Soroksári úti rendező
- Budapest–Rákosrendező
- Celldömölk-Rendező
- Eger-Rendező (megszűnt)
- Eperjeske-Rendező
- Győr-Rendező
- Hatvan Rendező pu.
- Komárom-Rendező
- Miskolc-Rendező
- Pécsbánya-Rendező
- Sopron-Rendező
- Szeged-Rendező
- Szolnok-Rendező
- Szombathely-Rendező
- Törökőr-rendező pályaudvar (megszűnt)
- Záhony-Rendező
Alagutak[szerkesztés]
Vasúti kapcsolat más országokkal[szerkesztés]
Ausztria – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 15 kV 16,7 Hz AC
Horvátország – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
Románia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
Szerbia – van, azonos nyomtáv, azonos áramrendszer
Szlovákia – van, azonos nyomtáv, helyenként azonos vagy eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
Szlovénia – van, azonos nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC
Ukrajna – van, normál, eltérő nyomtáv, eltérő áramrendszer 25 kV 50 Hz AC / 3 kV DC (nincs villamosított vasúti kapcsolat)
Schengeni övezeten belül, határellenőrzés nélkül[szerkesztés]
- Szlovákia
- Rajka – Oroszvár
- Komárom – Révkomárom (csak teherforgalom)
- Szob – Helemba – Párkány
- Nógrádszakál – Bussa (csak teherforgalom)
- Ipolytarnóc – Kalonda (csak teherforgalom)
- Somoskőújfalu – Fülek (csak teherforgalom)
- Bánréve – Sajólénártfalva (csak teherforgalom)
- Tornanádaska – Bódvavendégi (szünetel)
- Hidasnémeti – Hernádcsány
- Sátoraljaújhely – Újhely (csak teherforgalom)
- Ausztria
- Hegyeshalom – Miklóshalma
- Fertőújlak – Pomogy
- Sopron – Sopronkertes
- Sopron – Lépesfalva/Somfalva
- Kópháza – Sopronkeresztúr
- Szentgotthárd – Gyanafalva
- Szlovénia
Schengeni övezeten kívül, határellenőrzéssel[szerkesztés]
- Románia
- Tiborszállás – Nagykároly
- Nyírábrány – Érmihályfalva
- Biharkeresztes – Biharpüspöki
- Kötegyán – Nagyszalonta
- Lőkösháza – Kürtös
- Horvátország
- Murakeresztúr – Kotor (csak teherforgalom)
- Gyékényes – Kapronca
- Magyarbóly – Pélmonostor
- Szerbia
- Ukrajna
- Záhony – Csap
- Tiszaszentmárton (Eperjeske) – Szalóka (csak teherforgalom számára fenntartott híd)
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ a b UIC Statistics. uic-stats.uic.org (angolul) (2021. márc. 25.) (Hozzáférés: 2021. márc. 25.)
- ↑ a b c d e CIA - The World Factbook. cia.gov. [2009. június 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 15.)
- ↑ Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
- ↑ Snejana Markovic Chénais: Global Rail Statistics (pdf). uic.org, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 7.)
- ↑ IHO - Csorna–Porpác: újabb mérföldkő a villamosításban. [2015. június 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 13.)
- ↑ Kapitány Szabó Attila: Vonatok mennek, buszok jönnek (magyar nyelven). Népszabadság, 2007. március 2. (Hozzáférés: 2010. június 21.)
- ↑ Index.hu: És most leáll minden hetedik vonat (magyar nyelven). Index, 2012. április 14. (Hozzáférés: 2012. július 5.)
- ↑ EU on slow line to liberalisation - International Railway Journal. railjournal.com. [2011. december 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
- ↑ Hosszú távú szerződést kötött a MÁV Cargo és a Dunaferr. fn.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
- ↑ Pécsi Mozdonyvezetők Oldalai. moszpecs.atw.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)[halott link]
- ↑ A MÁV továbbra is akadályozza a magánvasút fuvarját - Menedzsment Fórum, mfor.hu. mfor.hu. [2014. február 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. szeptember 18.)
- ↑ Szupermozdonyokra vált a MÁV. [2009. december 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. november 2.)
Források[szerkesztés]
- Andó Gergely: Vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője (magyar nyelven) (pdf). Budapesti Corvinus Egyetem, 2005. (Hozzáférés: 2008. március 20.) OTRS engedély
További információk[szerkesztés]
- Magyarország személyszállítási vasúti térképe Archiválva 2020. augusztus 27-i dátummal a Wayback Machine-ben
- Magyarország vasúti térképe
- Thorsten Büker: www.bueker.net - Magyarország vasúti térképe. bueker.net, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 24.)
- Magyarics Zoltán: RegionalBahn: Pillanatkép az Európai Unió vasútjairól – 2. rész. regionalbahn.hu, 2014 [last update]. (Hozzáférés: 2014. július 8.)
- Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell - Magyar vasúti pillanatkép 2022: újra a lejtőn? (regionalbahn.hu, 2022.07.04.)
