Csehország vasúti közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Csehország vasúti közlekedése
Motorkocsik indulásra készen
Motorkocsik indulásra készen
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság České dráhy
Fő üzemeltetők Lásd: Csehország vasúttársaságainak listája
Statisztika
Utasok száma180,94 millió[1] évente
Utaskilométer6,887 milliárd[1] évente
Felmérés éve [[2006, 2008]]
Teherszállítás89,62 millió tonna[1] évente
A hálózat hossza
Teljes hossz9620[2] km
Kétvágányú vonalak1851[1] km
Villamosított vonalak3041[1] km
Nagysebességű vonalak0 km
Nyomtávok
Fő nyomtáv 1435 mm
1435 mm9521[2] km
750 mm99[2] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer 3000 V DC
3000 V DC1733[2] km
25 kV 50 Hz AC1314 km
1500 V DC24 km
További információk
Alagutak száma 154
Alagutak hossza42,37 km
Leghosszabb alagút Březenský alagút (1,758 km)
Hidak száma 6697
Leghosszabb híd Negrelliho viadukt (1,110 km)
Állomások száma 2808
Térkép
Map of Czech railways.gif
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Csehország vasúti közlekedése témájú médiaállományokat.
ČD 471 sorozat, a cseh vasút elővárosi személyszállító vonata

Csehország vasúthálózatának hossza 9620 km, melyből 3041 km villamosított. A hálózatból 9521 km normál, 99 km 750 mm nyomtávú.[2] Az országban kétféle villamosítás terjedt el, régebben 3000 V egyenárammal villamosítottak, később áttértek a 25 kV 50 Hz váltakozó áramra.

A cseh vasúti liberalizáció[szerkesztés]

2003. január 1-jén létrejött Csehországban a České dráhy a. s., a kereskedő vasút. A pályavasúti cég a SZDC lett. A pályakapacitás elosztása a DU feladata, a teherszállításé pedig a ČD Cargóé.

A cseh vasúthálózat az egyik legsűrűbb a világon. A mellékvonalak nagy száma miatt a kétvágányú szakaszok aránya alacsony. Az országon két páneurópai folyosó halad keresztül, amelyek átépítése évek óta tart. Az országban jelenleg[mikor?] hét magánüzemeltetőt tartanak nyilván – a kisvasutak kezelőit nem számítva. A legtöbbjük kizárólag a teherforgalomban vesz részt.

A magántársaságok egy része iparvasutak üzemeltetését végzi. Három társaság üzemeltet normál nyomtávolságú vasútvonalat összesen 79 km hosszban. Az ezzel foglalkozó társaságok is inkább a teherforgalomra koncentrálnak. A bányaüzemek vasútjainak némelyike évi egy millió tonna feletti anyagot is megmozgat.

Személyszállítás[szerkesztés]

A közúthálózat fejlesztése és az autók számának növekedése a cseh vasút forgalmának érezhető csökkenését váltotta ki. 2003-ban így is 172 millió utast szállítottak. A decentralizált országban nem sok nagyváros van, így a forgalom jelentős részét a regionális vonatok teljesítménye adja. Az alacsony átlagos utazási távolság miatt a cseh vasút noha majdnem 50%-kal több utast szállít, mint a MÁV, mégis utaskilométer-teljesítménye alig 90%-a.

A cseh vasút mindent megtesz a költségek csökkentése és a gazdaságos üzemeltetés érdekében. A helyi vonatokról sorra tűnnek el a kalauzok. Helyettük a motorkocsi vezetője ad jegyet, vagy a vonatra telepített jegykiadó automatát használhatják az utasok. Érdekes módon, nem nagyon bliccelnek a csehek. Valószínűleg tudják, hogy közlekedési eszközük fennmaradása múlik a koronáikon.

A vonatok túlnyomó többsége elég jó kihasználtsággal közlekedik, és nagymértékben a helyi igényeknek megfelelő menetrenddel. Akárcsak egykor, ma is sikerül akár napi 5-6 vonatpárral is jelentős forgalmat lebonyolítani.

Megkezdték a közlekedési szövetségek kialakítását, amelyben a vasút főszereplő, mivel a sűrű vasúthálózat és a viszonylag fejletlen közúti hálózat miatt a vasúttal párhuzamos buszközlekedés igen ritka. Az új autópályák azonban érezhetően visszavetik a velük párhuzamosan vezető vasútvonalakon a távolsági forgalmat. Emiatt például Prága és Liberec között a közvetlen vonatok száma nullára csökkent, mert a busz sokkal gyorsabb. A csehek tanultak az esetből, és a Prága–Brno autópályán közlekedő autóbuszokkal már felvették a versenyt: kedvezményes menetjegyárakat vezettek be a két város között, és még az addig kötelező InterCity-pótjegyet is eltörölték. Nem is történt akkora visszaesés, mint a libereci buszjáratok elindításakor.

A cseh vasút Európa azon kevés szolgáltató vasútja közé tartozik, mely képes élni a lehetőségeivel, és amely nemcsak csillagászati árú infrastrukturális fejlesztések révén már a nagysebességű közlekedés mámorában képes elképzelni a jövőjét.

Hely- és pótjegy váltása[szerkesztés]

A távolsági vonatokra helyjegy váltható, pótjegy nincs. Kötelező helyjegy egy-két kirakatvonat (például Bécs–Prága Pendolino) esetében van.[3]

Teherszállítás[szerkesztés]

Az árufuvarozásban megállt a piaci térvesztés, és 2003-ra már 3,5%-kal nőtt az elszállított áruk mennyisége. A 84,4 millió tonnás eredmény kétszerese a magyar teljesítménynek, és ezzel részesedése 30%, akárcsak a tőkeerősebb svájci társának, megállt a vasúton fuvarozott áru mennyiségének csökkenése.

Napjainkban[szerkesztés]

Csehország infrastrukturális beruházásai között kiemelt helyzetet foglal el a vasúti pályák modernizációja. Az európai közlekedési folyosókban lévő pályaszakaszok felújítása szinte befejeződött. A cseh vasúti szakemberek megkezdték a 200 km/h sebességű pályaszakaszok megvalósítását.

A České dráhy modernizációjának keretén belül minden évben nagyprojektek egész sorát valósítják meg, melyek célja a szolgáltatások javítása, a személy- és teherszállítás gyorsítása és biztonságosabbá tétele.[4]

Lásd még[szerkesztés]

Vasúti kapcsolata más országokkal[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b c d e www.uic.org - 2006-os statisztika
  2. ^ a b c d e CIA - The World Factbook. www.cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 8.)
  3. Magyarics Zoltán: RegionalBahn: Felár a semmiért, még mindig?. regionalbahn.blogspot.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 28.)
  4. MTM - Mélyépítő Tükörkép Magazin (engedéllyel) - - Szilárd gördülési pálya kiépítése

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]