Csehország vasúti közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Csehország vasúti közlekedése
railjet vonat Prágában
railjet vonat Prágában
Működtetés
Nemzeti vasúttársaság České dráhy
Fő üzemeltetők Lásd: Csehország vasúttársaságainak listája
Statisztika
Utasok száma180,94 millió[1] évente
Utaskilométer6,887 milliárd[1] évente
Felmérés éve 2008
Teherszállítás89,62 millió tonna[1] évente
A hálózat hossza
Teljes hossz9620[2] km
Kétvágányú vonalak1851[1] km
Villamosított vonalak3041[1] km
Nagysebességű vonalak0 km
Nyomtávok
Fő nyomtáv 1435 mm
1435 mm9521[2] km
750 mm99[2] km
Áramrendszer
Fő áramrendszer 3000 V DC
3000 V DC1733[2] km
25 kV 50 Hz AC1314 km
1500 V DC24 km
További információk
Alagutak száma 154
Alagutak hossza42,37 km
Leghosszabb alagút Ejpovice-alagút (4150 m)
Hidak száma 6697
Leghosszabb híd Negrelliho viadukt (1110 m)
Állomások száma 2808
Térkép
Map of Czech railways.gif
A Wikimédia Commons tartalmaz Csehország vasúti közlekedése témájú médiaállományokat.
ČD 471 sorozat, a cseh vasút elővárosi személyszállító vonata

Csehország vasúthálózatának hossza 9620 km, melyből 3041 km villamosított. A hálózatból 9521 km normál, 99 km 750 mm nyomtávú.[2] Az országban kétféle villamosítás terjedt el, régebben 3000 V egyenárammal villamosítottak, később áttértek a 25 kV 50 Hz váltakozó áramra.

A cseh vasúti liberalizáció[szerkesztés]

2003. január 1-jén létrejött Csehországban a České dráhy a. s., a kereskedő vasút. A pályavasúti cég a SŽDC lett. A pályakapacitás elosztása a DU feladata, a teherszállításé pedig a ČD Cargóé.

A cseh vasúthálózat az egyik legsűrűbb a világon. A mellékvonalak nagy száma miatt a kétvágányú szakaszok aránya alacsony. Az országon két páneurópai folyosó halad keresztül, amelyek átépítése évek óta tart. Az országban jelenleg[mikor?] hét magánüzemeltetőt tartanak nyilván – a kisvasutak kezelőit nem számítva. A legtöbbjük kizárólag a teherforgalomban vesz részt.

A magántársaságok egy része iparvasutak üzemeltetését végzi. Három társaság üzemeltet normál nyomtávolságú vasútvonalat összesen 79 km hosszban. Az ezzel foglalkozó társaságok is inkább a teherforgalomra koncentrálnak. A bányaüzemek vasútjainak némelyike évi egy millió tonna feletti anyagot is megmozgat.

Személyszállítás[szerkesztés]

A közúthálózat fejlesztése és az autók számának növekedése a cseh vasút forgalmának érezhető csökkenését váltotta ki. 2003-ban így is 172 millió utast szállítottak. A decentralizált országban nem sok nagyváros van, így a forgalom jelentős részét a regionális vonatok teljesítménye adja. Az alacsony átlagos utazási távolság miatt a cseh vasút noha majdnem 50%-kal több utast szállít, mint a MÁV, mégis utaskilométer-teljesítménye alig 90%-a.

A cseh vasút mindent megtesz a költségek csökkentése és a gazdaságos üzemeltetés érdekében. A helyi vonatokról sorra tűnnek el a kalauzok. Helyettük a motorkocsi vezetője ad jegyet, vagy a vonatra telepített jegykiadó automatát használhatják az utasok. Érdekes módon, nem nagyon bliccelnek a csehek. Valószínűleg tudják, hogy közlekedési eszközük fennmaradása múlik a koronáikon.

A vonatok túlnyomó többsége elég jó kihasználtsággal közlekedik, és nagymértékben a helyi igényeknek megfelelő menetrenddel. Akárcsak egykor, ma is sikerül akár napi 5-6 vonatpárral is jelentős forgalmat lebonyolítani.

Megkezdték a közlekedési szövetségek kialakítását, amelyben a vasút főszereplő, mivel a sűrű vasúthálózat és a viszonylag fejletlen közúti hálózat miatt a vasúttal párhuzamos buszközlekedés igen ritka. Az új autópályák azonban érezhetően visszavetik a velük párhuzamosan vezető vasútvonalakon a távolsági forgalmat. Emiatt például Prága és Liberec között a közvetlen vonatok száma nullára csökkent, mert a busz sokkal gyorsabb. A csehek tanultak az esetből, és a Prága–Brno autópályán közlekedő autóbuszokkal már felvették a versenyt: kedvezményes menetjegyárakat vezettek be a két város között, és még az addig kötelező InterCity-pótjegyet is eltörölték. Nem is történt akkora visszaesés, mint a libereci buszjáratok elindításakor.

A cseh vasút Európa azon kevés szolgáltató vasútja közé tartozik, mely képes élni a lehetőségeivel, és amely nemcsak csillagászati árú infrastrukturális fejlesztések révén már a nagysebességű közlekedés mámorában képes elképzelni a jövőjét.

Hely- és pótjegy váltása[szerkesztés]

A távolsági vonatokra helyjegy váltható, pótjegy nincs. Internetes vásárlás esetén a menetjegy mellé ingyenes helyjegy kérhető. Kötelező helyjegy csak a SuperCity Pendolinón van.[3]

Teherszállítás[szerkesztés]

Az árufuvarozásban megállt a piaci térvesztés, és 2003-ra már 3,5%-kal nőtt az elszállított áruk mennyisége. A 84,4 millió tonnás eredmény kétszerese a magyar teljesítménynek, és ezzel részesedése 30%, akárcsak a tőkeerősebb svájci társának, megállt a vasúton fuvarozott áru mennyiségének csökkenése.

Napjainkban[szerkesztés]

Csehország infrastrukturális beruházásai között kiemelt helyzetet foglal el a vasúti pályák modernizációja. Az európai közlekedési folyosókban lévő pályaszakaszok felújítása szinte befejeződött. A cseh vasúti szakemberek megkezdték a 200 km/h sebességű pályaszakaszok megvalósítását.

A České dráhy modernizációjának keretén belül minden évben nagyprojektek egész sorát valósítják meg, melyek célja a szolgáltatások javítása, a személy- és teherszállítás gyorsítása és biztonságosabbá tétele.[4]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]

Vasúti kapcsolata más országokkal[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. a b c d e www.uic.org - 2006-os statisztika
  2. a b c d e CIA - The World Factbook. www.cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 8.)
  3. Magyarics Zoltán: RegionalBahn: Felár a semmiért, még mindig?. regionalbahn.blogspot.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 28.)
  4. MTM - Mélyépítő Tükörkép Magazin (engedéllyel) - - Szilárd gördülési pálya kiépítése Archiválva 2007. november 7-i dátummal a Wayback Machine-ben

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]