Budapest villamosvonal-hálózata

Szerkesztő:LaSza/VTI3 Budapest villamosvonal-hálózata a magyar főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg, az akkor még különálló Pesten. A járat útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai pedig a Széna (ma: Kálvin) térnél és a mai Újpest-Városkapunál, az ún. Bagolyvárnál voltak. A vonal üzemeltetője a Károlyi Sándor gróf által megalapított a PKVT lett. 1868. május 18-án Budán is elindult a lóvasút a BKVT üzemeltetésében. A következő években Buda és Pest utcáin számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett. A PKVT és a BKVT 1878-ban egyesült Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven.

A budapesti villamos létrejöttét Balázs Mór tervezete tette lehetővé: a nagykörúti próbavillamos két hónap alatt készült el, és 1887. november 28-án adták át. Ezt követően megkezdődött a villamoshálózat kiépítése, a 19. század végén pedig újabb társaságok jöttek létre (BBVV, BLVV, BURV). A fejlődés következtében a lóvasút háttérbe szorult: a BKVT utolsó lóvasúti vonalszakaszát 1898-ban villamosította, ettől kezdve lóvasút már csak a Margit-szigeten járt, egészen 1928-ig.

1918-ban megtörtént a villamoshálózat egyesítése: létrejött a BEVV. 1922. december 27-én létrejött a BEVV jogutódja, a BSzKRt (ejtsd: beszkárt). Az új vállalat bevezette az egységes, négyjegyű pályaszámokat a villamosain, jelentősen átszervezte a hálózatot (1926, 1930), majd az 1930-as években fejlesztette kocsiszínjeit, és új járműveket (Stuka) szerzett be.

A második világháborúban a villamoshálózat jelentős károkat szenvedett, majd Budapest ostroma miatt 1944. december 25-től 1945. február 6-ig a villamosközlekedés szünetelt.

1949-ben a BSzKRt-ot feldarabolták, a villamoshálózat üzemeltetője a FVKV, majd 1951-től a Fővárosi Villamosvasút (FVV) lett. 1968. január 1-jén létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), az FVV pedig az új vállalatba olvadt bele.

A villamoshálózat a szerepe a metróhálózat építése során jelentősen csökkent: az M2-es metróvonal második szakaszának megnyitása után (1972) az Erzsébet hídon megszűnt a villamosközlekedés, ugyanerre a sorsra jutott a Rákóczi úti vonalszakasz is. Ezután a következő nagy változást az M3-as metróvonal építése jelentette: 1980-ig az Üllői út Kőér utcától beljebb eső szakaszán, majd 1985-ig a Váci úton és az Árpád úton felszedték a villamosvágányokat.

Az 1980-as és ’90-es években az egyetlen jelentős fejlesztés a villamoshálózat történetében az 1-es villamos kiépítése volt.

1997-ben a 14É villamos busszal való kiváltásával együtt megszűnt az éjszakai villamosközlekedés Budapesten.

2000-ben befejeződött az 1-es villamos építése, a vonal elérte a Lágymányosi hídnál (Rákóczi híd) kialakított végállomást, amely még 15 évig fennmaradt. 2001-ben a 13-as és a 63-as villamos összekötésével létrejött a 3-as villamos.

2011-ben újraindult a 6-os villamos vonalán az éjszakai közlekedés.

2014-ben megkezdődött a budai fonódó villamoshálózat kiépítése és az 1-es villamos dél-budai meghosszabbítása. Az 1-es villamos 2015-ben ért át Budára, a budai fonódó villamoshálózatot pedig 2016 januárjában adták át részlegesen, majd márciusban a Clark Ádám téri villamosalagút befejeztével teljesen.

Története

A lóvasúti-hálózat kialakulása

A lóvasút megindulása, balra a Bagolyvár

1863-ban Károlyi Sándor vállalkozói csapata engedélyt kért a Széna (ma: Kálvin) tér és Újpest közötti lóvasút kiépítésére a mai Kiskörúton és a Váci úton. Ennek érdekében két évvel később, 1865. május 22-én megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság, a PKVT. A részvénytársaság elnökének Károlyi Sándor grófot tették meg. A lóvasúti közlekedés Pesten 1866. július 30-án indult meg. Két évvel később, 1868-ban újabb vonal épült a Kerepescher Strasse (magyarul: Kerepesi út; ma: Rákóczi út) – Árokvonal (Rottenbiller) utca – Damjanich utca útvonalon. Még ugyanebben az évben megindult a Köztemető utcán (ma: Fiumei út) át Kőbányára is a lóvasút. A vonalakon közlekedő kocsik első- és másod-, illetve harmadosztályúak voltak, ez utóbbit a tetőn alakították ki.

Budán Festetich Béláék építették meg saját lóvasútjukat a Lánchídtól Zugligetbe, ami 1868. május 18-ától közlekedett a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetésében. Az újonnan létrejött társaság „vezénylő igazgatója” Rechnitz Henrik lett. Az óbudai vonalat egy évvel később, 1869-ben adták át. A PKVT 1878-ban 110 000 osztrák–magyar forintnyi összeggel levásárolta a BKVT-t, és egyesítette a két vállalatot Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BpKVT, majd BKVT) néven.

A helyiérdekű vasútvonalak létrejötte

A szentendrei vonal megnyitása

Már az új BKVT létrejöttekor felmerült a Budapest környéki településekre helyiérdekű vasút építésének ötlete. Az első, Közvágóhíd – Soroksár HÉV-vonal létrehozásáról a BKVT 1882. április 4-ei közgyűlésén határozott. Még javában folyt a vonal építése, de a BKVT előmunkálati engedélyt kért a Soroksár–Dunaharaszti szakasz kiépítésére, melyeket meg is kapott. Az első, Soroksárig tartó szakaszon 1887. augusztus 7-én, a Soroksár–Dunaharaszti vonalrészen pedig november 24-én indult meg a közlekedés.

1887-ben létrejött a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV), ami a Budapest-Szentlőrinci Tégla- és Terracottagyár fővárosból való megközelítését biztosította HÉV-vonalával.

1888. július 20-án adta át a BKVT a Kerepesi út–Cinkota, majd augusztus 17-én a Filatori gát–Szentendre vonalakat. A HÉV-ágazat kiválására 1889. december 29-én került sor: megalakult a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság, a BHÉV.

Balázs Mór ötlete, a BVV létrejöttétől az első világháborúig

A nagykörúti próbavillamos és „kocsiszínje” a Nyugati pályaudvar előtt

A lóvasúti hálózat azonban hiába növekedett (1885-ben már 15 viszonylat járt), kezdett elavulttá válni. Az 1880-as években Balázs Mór tervezetet írt a „várost és környékét felölelő közúti vaspályahálózat kiépítésére”, ezek közül egy vonalat villamos energia felhasználásúvá, a többit (pl. a Stáció (Baross) utcai és a Podmaniczky utcai vonal) pedig gőzvontatásúvá akartak kiépíteni. Ezt követően Balázs Mór új tervvel állt elő, ami szerint két hónap alatt próba jelleggel egy alsóvezetékes, 1000 mm nyomtávú villamosvonalat létesítene a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. Az engedélyt Baross Gábor adta meg 1887. október 1-jén. A rövid, négy megállóhelyes szakasz átadására november 28-án került sor. A vonalon három zöld színű kocsi (két motor és egy pót) közlekedett. A vonal üzemeltetésére alapított Nagykörúti villamosvasút 1888-ban a Budapesti Városi Vasút (BVV) nevet vette fel.

A nagykörúti villamos jó fogadtatást kapott, így Balázs Mór módosította korábbi tervét: a Stáció (Baross) utcába és a Podmaniczky utcába tervezett gőz tramway-ek helyett villamos energia felhasználású járművekre tett javaslatot. Az engedélyt megkapták, azonban a megadott 120 napos határidőt nem sikerült tartani egyik vonalnál sem. Budapest első, normál nyomtávolságú (1435 mm) villamosvonalát 1889. július 30-án indították el az Egyetem tértől a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren és a Stáció utcán át egészen a Köztemető (Fiumei) útig. A vonalat a próbavillamoshoz hasonlóan alsóvezetékessé építették ki, felsővezetékes vonalak kiépítését esztétikai okokból csak a külvárosban engedték. A villamospályát alkalmassá kellett tenni gőzmozdonyok közlekedésére is az esetleges áramkimaradások érdekében. A Podmaniczky utcai vonalat másfél hónappal később, szeptember 10-én adták át az Akadémia és az Aréna (Dózsa György) út között. A BVV elbontotta a próbavillamost, helyére normál nyomtávú vonalat hoztak létre, amely 1890 márciusától a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (Rákóczi) út, majd augusztustól az Üllői útig járt.

     A nagykörúti próbavillamos
     A Stáció (Baross) utcai villamosvonal
     A Podmaniczky utcai villamosvonal

Az Angol-Magyar Bank 1891 márciusában felvásárolta a BVV-t és új részvénytársaságot alapított Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) néven, melynek vezérigazgatója Balázs Mór lett. Ebben az évben nyitotta meg a BVVV a 2 kilométer hosszú Király utcai villamosvonalat a Nagykörút és a Városliget között, illetve a gőzüzeműre kiépített Új köztemetői útvonalát. 1892. június 5-étől a nagykörúti villamosok déli végállomása a Boráros tér lett, a vonal hossza ekkor érte el a 3,7 kilométert. 1893. augusztus 5-én a Király utcai vonal újabb szakaszát adták át a Nagymező utcán át az Andrássy útig.

1896-ban megalakult a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV), melynek első vonala január 12-én indult „B” jelzéssel a Ferdinánd hídtól Újpesten át a megyeri kápolnáig. Még márciusban elindult az „A” járat Rákospalotára, majd augusztus 8-án az „F” villamos is a Lehel utcától az akkor átadott Aréna úti aluljáróig.

A BKVT utolsó lóvasúti vonalszakasza 1898. július 2-án, a Széna tér és a Déli pályaudvar közötti pálya villamosításával szűnt meg. Ugyanebben az évben a BKVT megszerezte a BURV részvénytöbbségét. 1899-ben megalakult a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV), melynek HÉV-járata már villamos üzeműre épült ki. 1900. november 16-án az „A” és „B” villamosok belső végállomását a Ferdinánd téri villamos-végállomás megszűnése miatt a Nyugati pályaudvarhoz helyezték át. 1900-ban a BLVV is villamosította a vonalát és a Szarvas csárda térig hosszabbította, így Budapest utolsó lóvasúti vonala a margitszigeti maradt: ezt 1928-ban számolták fel. A 19. század végére a villamosvonalak kiépítésével együtt megtörtént a lóvasúti telephelyek villamosítása is: átalakították a Damjanich és a Pállfy telepet, illetve a Szépilona és az Újpest kocsiszínt. Modernizálták a járműparkot, illetve áttértek a láncmeghajtásról a fogaskerék-meghajtásra.

1905. november 21-én a BVVV a Nyugati pályaudvartól Sertésvágóhídig közlekedő járatát a Gubacsi úton át Erzsébetfalváig hosszabbította. Ez volt akkoriban a leghosszabb villamosjárat és a BVVV egyetlen járata, amely elhagyta a főváros területét. A villamos Erzsébetfalvát egy vágányon járta be Vezér (Jókai Mór) utca – Nagy Sándor (Nagysándor József) utca – Kossuthfalvi (Szent Erzsébet) tér útvonalon. A járat létesülésének előzményeként január 13-án a BVVV megnyitotta a Ferencváros kocsiszínt és 30 új motorkocsit rendelt. 1907. július 7-én a BHÉV is elindította saját járatát Erzsébetfalván a Vágóhídtól a Pöltenberg utcáig, a BVVV-hez hasonlóan körforgalomban. Ugyanebben az évben átadták az Óbudai kocsiszínt, illetve még ebben az évben indította el a BURV a „C” jelzésű járatát az Istvántelki Főműhelyhez. Innen egy körforgalmi szárnyvonalat hoztak létre a Mária utca – Ősz utca – Viola utca – Vasút utca útvonalon, amelyen elindult északi irányba a „D”, a déli irányba pedig az „E” villamos.

1909. január 20-án megnyílt a Határ út – Baross utca – Nagy Sándor utca – Török Flóris utca hurokvágány, ezzel a BVVV a konkurens BHÉV-et kívánta kiszorítani Erzsébetfalva nyugati részéről.

1910-ig ilyen jelzéseket használtak

A 20. század elejére már több, mint 30 villamosvonala volt a fővárosnak, ekkora már kezdett bonyolulttá válni a színes zászlós jelzés. Ennek következtében 1910-ben bevezetésre került a számjelzés, ettől kezdve a BKVT járatai a páratlan, a BVVV viszonylatai pedig a páros jelzést kapták. A BURV a vonalait változatlanul betűvel jelölte.

1913. január 1-jén elindult a BURV akkor leghosszabb útvonalon (26 km) személyforgalmat lebonyolító járata, a „H”: a 95 perces menetidővel rendelkező járat a Nyugati pályaudvarról indult és a Lehel úton haladva érte el Újpestet. Innen Rákospalotára ment és a Széchenyi téren becsatlakozott a BHÉV rákospalotai szárnyvonalába. A „H” ezen folytatta útvonalát és a gödöllői vonalra kanyarodva érkezett annak budapesti végállomásához, a Keleti pályaudvarhoz. 1914-ben a BURV megszüntette a „D” és „E” jelzésű vonalát.

1914. december 17-én a kishurok kibővült, a BHÉV járatai ettől kezdve az Előd utcában végállomásoztak (mai pacsirtatelepi végállomás).

Az integrált villamoshálózat: A BEVV-től a hidegháborúig

1918 novembere elején megalapították BEVV-t (Budapesti Egyesített Városi Vasutak), mely jogtulajdonosának a fővárost nevezték ki. A BKVT, a BURV és a BVVV az új vállalatba olvadt. 1922. december 27-én megszűnt a BEVV, a jogutód az új közlekedési vállalat, a Budapest Székesfővárosi Részvénytársaság (BSzKRt; ejtsd: beszkárt) lett. 1923. június 7-én jóváhagyták a BSzKRt villamosain az egységes, négyjegyű pályaszámok bevezetését, ami 1924-ig meg is történt.

49-es villamos a Bartók Béla úton 1930-ban

1926. július 12-én a BSzKRt nagyszabású menetrend-módosítását vezetett be, melynek következtében 13 járatot megszüntettek (1, 17, 21vrr, 23, 26, 39, 43, 45, 57, 58, 63, 75, 77) és 8 útvonalát módosították (11, 31, 44, 49, 51, 61, 65, 71). A BSzKRt az elavult kocsijait korszerűsítette, illetve újakat is beszerzett: ezek voltak a középajtós 3200-as és 3300-as ikerkocsik (később a 3100-as kocsiszámokat kapták), illetve a 70–87 és 3500–3529 pályaszámú motor-, valamint az 5600–5649, 5700–5714 és 9900–9911 pályaszámú pótkocsik (ez utóbbi kettő tartomány 1950-ben 5650 és 5675 közötti kocsiszámot kapott). 1929-ben az Üllői úti villamospálya Vecsés-határ végállomásig (ma: Pestszentlőrinc, Béke tér) épült ki, ezzel együtt az 50-es villamos útvonalát idáig hosszabbították. 1930. szeptember 15-én újabb nagyméretű menetrend-módosítás lépett életbe, ez 16 villamosjáratot érintett: megszűnt a 15-ös, a 31-es, a 33-as, a 35-ös, az 54-es, a 65-ös, a 69-es és a 77-es villamos, illetve módosult az útvonala a 8-as, a 19-es, a 37-es, a 44-es, a 48-as, a 49-es, az 53-as és a 71-es villamosnak.

Az 1930-as években megtörtént több forgalmi telep, kocsiszín és karbantartó bázis fejlesztése is. 1939-ben bemutatták a Ganz TM típusú (Stuka) villamosokat, az UV-k elődjét. A 75 villamos (3600–3674) forgalomba állítása 1940 és 1943 között történt meg, elsőként a 44-es vonalon.

1941. november 9-én bevezették Budapesten a jobb oldali közlekedést.

A második világháború alatt gumiköpeny- és benzinhiány lépett fel, emiatt a BSzKRt 1942–43-ban 41 autóbuszt sínautóbusszá épített át. Ezek a 10-es és 37-es villamos vonalán közlekedtek. A második világháborúban 900 villamoskocsi megsérült, illetve 40 km vágány és 300 km felsővezeték, valamint az áramátalakító kapacitás 41 százaléka megsemmisült.

Budapesten a villamosközlekedés 1944. december 25-étől szünetelt, majd 1945. február 7-én újraindult, elsőként az Újpesti víztorony és a Forgách utca között. Buda és Pest között a villamoskapcsolat 1946. augusztus 20-án valósult meg az újjáépített Szabadság hídon.

Villamosközlekedés a hidegháború idején és a 20. század végén

Fájl:Kossuth Lajos utca - Károly körút (Somogyi Béla út) sarok az Astoria szállóból nézve. Fortepan 9963.jpg

Az Astoria kereszteződés 1948-ban

1947. november 16-án ideiglenes ingajáratot indítottak a Margit híd budai és pesti hídfője között egy vágányon. A 4-es jelzésű villamosjárat 3 darab 4 vagy 5 kocsis szerelvényekkel közlekedett. Az ingajárat 1948. július 28-án szűnt meg, augusztus 1-jén pedig teljes szélességében átadták Margit hídat.

A BSzKRt 1949. szeptember 30-ai feloszlásával a villamosközlekedést az FVKV (1951-től FVV) vette át. Az FVKV több olyan BVVV által üzemeltetett szakaszt szüntetett meg, amelyek már az első világháború idején is feleslegessé váltak. Az FVV 1952–53-ban több HÉV-vonalat is átvett, köztük a dél-budai vonalcsoportot (1952), amelyen betűjelzéseket vezetett be és a városszéli „H” viszonylatot (1953), amelyen a nagyvasúti kocsikat villamosok váltották fel.

Fájl:Budapest XIII., Árpád (Sztálin) híd, Népfürdő utcai villamosmegálló. - Fortepan 11209.jpg

A 33-as villamos az Árpád hídon

Az 1950-es években új vonalszakaszokat adtak át, többek között a Sztálin (Árpád) hídon, a pesti rakparton, a Petőfi hídon, Kőbányán, Ferencvárosban és Zuglóban is. 1955-ben a villamosok jelzését 1 és 69 közé sorolták, mert a 70 feletti jelzéseket a trolibuszoknak kívánták fenntartani. 1956-ban megkezdődött a járműpark lecserélése is, ezt az újonnan beszerzett Ganz UV-k tették lehetővé.

Időközben megjelent a villamos konkurenciája, a trolibusz is: még 1949 decemberében elindult az első pesti trolibuszvonal, a 70-es, amellyel a Király utcai 10-es villamost váltották ki. 1953-ban a józsefvárosi Baross utcában számolták fel a villamosközlekedést, helyén pedig a 74-es trolibuszjáratot indították el.

A villamoshálózat az 1960-as években élte utolsó aranykorát: 1963. január 1-jén a Dél-Budáról Törökbálintra („T”) és Nagytétényre („N”) közlekedő HÉV-járatokat villamosok váltották ki, az „N” viszonylatot a 43-as, a „T”-t pedig a 41-es váltotta fel (igaz csak Budaörsig). Közel két évvel később, 1964. november 21-én az újonnan átadott Erzsébet hídon is megindult a villamosközlekedés.

1968. január 1-jén a főváros közlekedésének üzemeltetését a Budapesti Közlekedési Vállalat vette át.

Ganz UV az Erzsébet hídnál 1972-ben

Az 1970-es években megkezdődött a hálózat fokozatos felszámolása, ezt elsőként az M2-es metróvonal második (Deák tér–Déli pályaudvar) szakaszának építése és a szentendrei HÉV meghosszabbítása idézte elő. 1970-ben megszűnt a Margit híd és a Batthyány tér között a villamosközlekedés, a Batthyány tér és a Lánchíd között pedig 1972 végéig szünetelt. 1971-ben a budai építkezések miatt ideiglenes végállomást létesítettek Császárfürdő néven a Frankel Leó utcában, a Harcsa utca és a Kavics utca között, és több villamosjárat végállomását ide helyezték át. 1972 decemberében a metró új szakaszának átadása miatt a Belváros villamoshálózata jelentősen átalakult, ez két ütemben, 23-án és 31-én történt meg. Az év utolsó napján megszűnt a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon a villamosközlekedés.

Ezt követően kisebb-nagyobb hálózati módosítások is történtek, például az M1-es metróvonal meghosszabbítási munkálatai miatt a városligeti 25-öst pótlóbusz váltotta ki. A metró bővítéséhez kapcsolódóan épült ki a mai 69-es villamos újpalotai vonalrésze és a Mexikói úti szakasza is, melyet az új metrószakasszal együtt, 1973. december 29-én nyitottak meg.

1974-ben a pesterzsébeti lakótelep építési munkálatai miatt a Baross utcából száműzték a villamosokat. Ugyanígy járt az Ady Endre utcai vonalrész Nagy Sándor (Nagysándor József) utca és Határ út közötti szakasza is 1979-ben.

A következő nagy változást az M3-as metróvonal 1976. december 31-ei megnyitása jelentette, ekkor az Üllői út Kálvin tér és Nagyvárad tér közötti szakaszán megszűnt a villamosközlekedés. A Dél-Pest felől érkező járatok belső végállomása a részben átépített Nagyvárad téri csomópont lett. A metró átadásához kapcsolódóan a kis befogadóképességű Kispest kocsiszínt is bezárták, majd egy ideig a selejtezett villamosokat tárolták itt.

1977. július 1-jén megszűnt a 41-es villamos Kamaraerdő és Budaörs közötti szakasza, ezzel együtt pedig a fővárosi villamoshálózat utolsó városhatáron kívüli vonalrésze.

Az 1970-es évek végén több vonalszakaszt ismét a trolibuszhálózat bővítése miatt számoltak fel: 1977 májusában a 25-ös villamospótlót váltotta fel a 72-es troli, majd novemberben a 15-öst szüntették meg, hogy kiépülhessen helyette a 79-es Jászai Mari térig tartó szakasza. 1979-ben a zuglói 64-es jutott a 15-öshöz hasonló sorsra, hogy átadhassa helyét a 82-es trolibusznak. A BKV-nak hasonló tervei voltak az 1977-ben megszüntetett 58-as villamossal is, azonban a magas költségek miatt Zugligetben nem épült trolibusz. Emiatt a villamos pótlására elindított 58V jelzésű autóbuszjáratot véglegesítették, és 1980-ban 158-asra számozták át.

Fájl:Frankel Leó út a Lukács fürdőnél, jobbra az ORFI épülete (ma Budai Irgalmasrendi Kórház). Fortepan 66360.jpg

Ganz CSMG a 11-esen 1979-ben

Az 1980-as évek elején és közepén több helyen megszűnt a villamosközlekedés: 1980-ban Újpest és Rákospalota szegényebb lett egy-egy vonallal (8, 65), illetve ugyanebben az évben számolták fel az Üllői út Kőér utcától beljebb eső vágányait és a Bajcsy-Zsilinszky úti vonalrészt. Ez utóbbi kettőnél az apropót az M3-as metró második szakaszának építése jelentette. 1981 januárjában az 1-es villamos építésének előkészületei miatt megszűnt az óbudai 11-es és 33-as, illetve április legelején a metróépítés miatt a Kádár utcai (Marx téri) villamos-végállomást is felszámolták. 1982 májusában a Váci úti 3-as és 55-ös villamost megszüntették, majd ennek következtében július 1-jén bezárták az Újpest kocsiszínt. 1983-ban az M5-ös autópálya építési munkálatai miatt szüntették meg a bivalyréti 51-es villamost és vele együtt a Nagykőrösi út mentén haladó vonalrészt is. Ugyanebben az évben közlekedett utoljára a nagytétényi 43-as villamoscsalád, amelyet a BKV a közleménye szerint a mai napig szüneteltet. 1985. május 31-én az észak-pesti 10-es viszonylat 104-es buszcsaláddal való kiváltásával megszűnt az Árpád út és a Váci út utolsó villamosvonala.

A hálózat felszámolása mellett az 1980-as évek közepétől az 1990-es évek elejéig új vonalszakaszok is épültek: 1984. november 6-án (az M3-as metró újabb szakaszának átadásához időzítve) elindult az 1-es villamos, melyet akkoriban „gyorsvillamos”ként emlegettek. A vonalra az 1980-ban beszerzett Tatra T5C5 típusú szerelvények újabb sorozatát osztották be. 1986-ban a 14-est a káposztásmegyeri lakótelep déli részéig, a Szilas-patakig hosszabbították, majd 1987-ben és 1990-ben pedig az 1-es útvonala lett hosszabb.

Az 1990-es években több változás is történt: a Lágymányosi híd építése miatt felszámolták a Máriássy utcai hurokvágányt (1993), emellett megszűnt a Kápolna utcában és a Thököly úton is a villamosközlekedés. A kőbányai 36-os 1994-ben, a zuglói 44-es és 67-es pedig 1995 decemberében (44) és 1997 márciusában (67) közlekedett utoljára. Az 1-est 1993-ban és 1995-ben meghosszabbították, így pesti végállomása már a Salgótarjáni utcánál volt. 1998-ban a 14-est ismét meghosszabbították, északi végállomása a Megyeri út lett. 2000-ben a Könyves Kálmán körút átépítése miatt az itt közlekedő 23-ast a Népligetig vágták vissza, ez viszont a Vajda Péter utcai villamos végét is jelentette. Az év végén az 1-es már a Lágymányosi (Rákóczi) hídig járt, a 23-ast pedig megszüntették.

Hálózatfejlesztés a 21. században

TW 6000 típusú villamos a 3-ason

2001. október 3-ára kiépült az összekötő vágány az Örs vezér tere kőbányai és zuglói oldala között, ezzel együtt pedig elindult a 13-as és a 63-as villamos összevonásával a 3-as villamos. Az új, Zuglót és Pesterzsébetet összekötő, Kőbányán és Ferencvároson áthaladó járatra használt villamosokat szereztek be Hannoverből, ezek voltak a TW 6000-esek. A két villamosvonal összekötésével párhuzamosan a 62-es villamost is meghosszabbították a Mázsa térig. Október 24. és 2002. február 28. között a TW 6000-esek fogadására átépült a Száva kocsiszín.

2003 márciusától szeptember 7-éig az M4-es metróvonal építési munkálatai miatt a 18-as, 41-es és 47-es villamosok megosztott útvonalon közlekedtek. Július 25-étől október 21-éig átépült a Haller utca Soroksári út és Telepy utca között szakasza, a vágányokat itt is középre helyezték. Ez volt Budapesten az utolsó vonalszakasz, ahol a villamosok az úttest két szélén közlekedtek.

2003-ban új járat indult a reggeli csúcsidőben 118-as jelzéssel, november 1-jén pedig a 41-est a Batthyány térig hosszabbították. 2005-ben új vonalszakasz létesült a budafoki kiágazásnál, emiatt a 18-as villamost a Savoya Parknál újonnan épített végállomásig hosszabbították meg.

2006-ban a nagykörúti 4-es és 6-os villamos vonalán átépültek a peronok, a felsővezeték és a villamospálya cseréje is megtörtént, ez utóbbi csak néhány helyen. Július 1-jén forgalomba állt – első körben csak hétvégén, a 4-es vonalán – a magyar főváros első alacsonypadlós villamosa, a Siemens Combino.

2007. április 2-ától az M4-es metró Kálvin téri építési munkálatai miatt a 47-es és 49-es villamos rövidített útvonalon, a Kálvin tér (Lónyay utca) néven kialakított ideiglenes végállomásig járt. Június 25-étől a metró Fővám téri építési munkálatai és az aluljáró átépítése miatt a 2-es villamos megosztott útvonalon, Közvágóhíd és Czuczor utca, illetve a Havas utca és Jászai Mari tér között közlekedett.

A BKV nosztalgia UV-ja 2011-ben

2007. augusztus 20-án közlekedett utoljára Ganz UV villamos menetrend szerinti forgalomban Budapesten, utolsóként a 47-es vonalon. Augusztus 21-én a Szabadság híd lezárása miatt átszervezték Buda villamoshálózatát, a 47-es és 49-es villamosok szüneteltek, a 118-ast megszüntették. A 18-ast Hűvösvölgyig, az 56-ost a Városház térig, az 59-est pedig a Szent János Kórházig hosszabbították. Új járat indult 41A jelzéssel a Batthyány tér és Albertfalva, Forgalmi utca között.

2008. augusztus 21-én, a paraméterkönyv első ütemének bevezetésével a számütközések miatt a 30-as és 30A villamos jelzését 21-esre és 21A-ra módosították, ez utóbbi útvonalát Ferencváros vasútállomásig hosszabbították. A 62-es villamos útvonalát a Blaha Lujza térig nyújtották, emiatt a 28-ast ritkították. A 62-es korábbi vonalán 62A jelzéssel betétjáratot indítottak. Az 59-es kora reggeli és késő esti meneteit az 59A betétjárat teljesíti ezentúl a Moszkva (Széll Kálmán) térig. A második ütem bevezetésével szeptember 5-én megszűnt a 67V, 6-án beleolvadt az új 5-ös buszba.

2009. február 1-jén bevezették – elsőként az 59-es és 59A vonalon –, hogy ha nincs leszálló, illetve felszálló utas a megállóban, akkor a villamos áthaladhat.

Október 6-ától a Margit híd felújítása miatt a 4-es és 6-os villamos ideiglenes pályán közlekedett. A menetidő megnövekedése miatt ismét forgalomba álltak „Góliát”-ok a 4-esen. Október 31-étől a 2-es és a 2A villamos újra teljes vonalán közlekedik.

2010. október 19. és 2011. április 29. között a Károly körút átépítése miatt a 47-es és a 49-es csak az Astoriáig járt. A munkálatok ideje alatt teljesen átépült a Deák téri végállomás, illetve a villamospálya is.

2011-től a 6-os éjjel is közlekedik

2011. május 1-jén életbe lépett az új paraméterkönyv, melynek keretei közt ismét közlekedik éjszakai villamos a 6-os vonalán. A 21-es és a 21A jelzését 51-esre és 51A-ra módosították, és a vonalon forgalomba álltak a TW 6000-esek. A 28-as és a 37-es végállomásait felcserélték, a 28-as az Izraelita temetőig, a 37-es a Kozma utcáig jár. A 28-as korábbi vonalán forgalomba állt a 28A betétjárat.

2013. február 22-én megszűnt a 2A villamos, helyette a 2-es közlekedik sűrítve. Az intézkedés egyetlen hátránya, hogy megszűntek a H7-es HÉV-vel érkezőket váró, üres szerelvények.

Az M4-es metróvonal átadásával új villamosjárat indult 48-as jelzéssel a Deák Ferenc tér és a Savoya Park között, hétvégente.

2015. február 7. és 2016. január 31. között átépült a Görgey Artúr utca: a Deák Ferenc utca és a Corvin utcai megállóhelyeket összevonták, s Kiss Ernő utca néven új megállóhelyet létesítettek; a Szilágyi utcánál új visszafogóhely került beépítésre.

2016. június 16. és augusztus 27. között a CAF villamosok érkezése miatt a Fehérvári úti és a Bartók Béla úti villamosmegállóhelyek átépültek, ezzel párhuzamosan átépült a Városház téri végállomás vágánykapcsolata, a Budafok kocsiszín előtti vágányhálózat, illetve megszűnt az évek óta csak visszafogásra használt Albertfalva kitérő megállóhely kihúzóvágánya (rendszeresen a 118-as végállomásozott utoljára itt). A munkálatok augusztus 28-án a Villányi úton és az Alkotás utcában folytatódtak, október 17-én helyre állt a forgalmi rend.

Az 1-es villamos felújítása és Dél-Budáig hosszabbítása (2013–2015)

CAF villamos a Vörösvári úton 2016-ban

A munkálatok 2013. szeptember 28-án kezdődtek meg, elsőként a Bécsi út és a Lehel utca között, az 1-es villamos a Lehel utcától indult a Közvágóhíd felé; az 1A betétjárat közlekedése szünetelt. December 15-én újraindult a forgalom a Lehel utca és az Árpád híd metróállomás közötti szakaszon. 2014. január 24-én megkezdődött a közvágóhídi végállomás átépítése, a villamos az Árpád híd metróállomás és a Mester utca között járt. Április 1-jétől 10-éig a Vajda Péter utca és az Árpád híd, majd 11-étől a Népliget metróállomás és a Kacsóh Pongrác út között járt. Május 5-én megnyitották az óbudai szakaszt, a villamos a Bécsi út/Vörösvári út és a Népliget metróállomás között közlekedett. Június 10-étől az 1-es villamos a Bécsi út/Vörösvári út és a Lehel utca/Róbert Károly körút között járt. Június 16-án megkezdték a meghosszabbítási munkálatokat a Rákóczi hídon és Dél-Budán. Szeptember 7-én átadták a Puskás Ferenc Stadion metróállomás és a Közvágóhíd HÉV-állomás közötti vonalrészt. Az 1-es villamos ettől a naptól kezdve megosztott útvonalon, a Bécsi út/Vörösvári út és a Lehel utca/Róbert Károly körút, illetve a Puskás Ferenc Stadion metróállomás és a Közvágóhíd HÉV-állomás között közlekedett. November 19-étől újra teljes vonalon közlekedett az 1-es, illetve újraindult az 1A villamos is. 2015. március 20-án átadták a dél-budai szakaszt, az 1-es villamos az Etele út/Fehérvári út végállomásig hosszabbodott, az 1A pedig megszűnt.

A 3-as villamos felújítása (2013–2014)

CAF Urbos 3 a Mexikói úton 2015-ben

A munkálatok 2013. november 4-én kezdődtek meg, elsőként a Kőrösi Csoma Sándor úton. A villamos az Örs vezér tere és a Mexikói út, illetve a Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) és a Gubacsi út között közlekedett. 2014. április 28-án megkezdődött az Örs vezér téri megállóhelyek átépítése, a 3-as villamos a zuglói oldalon kiépített végállomásra érkezett. Június 4-étől a déli 3-as csak az Ecseri út és a Gubacsi út között járt. Június 28-ától az északi 3-as villamos nem közlekedett. Augusztus 31-én átadták a Kőrösi Csoma Sándor úti vonalszakaszt, a munkálatok pedig továbbra is Zuglóban, illetve ettől kezdve Ferencvárosban folytatódtak: a 3-as villamos az Ecseri út és Újpalota, Erdőkerülő utca (a 69-es pótlása miatt) járt. Október 18-ától a 3-as villamos csak az Ecseri út és a Bosnyák tér között közlekedett. Október 31-étől a 3-as villamos a Határ úti szakasz átépítése miatt a Határ úti metróállomástól indult. November 10-étől a 3-as ismét a Mexikói útig jár. November 29-én befejeződött a déli szakasz átépítése is, 30-án helyreállt a forgalmi rend.

Budai fonódó villamoshálózat

     2014. márciusi állapot
     A 2016-ban átadott szakaszok

1970-ben az M2-es metróvonal építési munkálatai miatt megszűnt a Batthyány tér és a Margit híd között a villamosközlekedés, így Észak- és Dél-Buda között az egyetlen összekötő útvonal a Margit körút maradt, ezen pedig a 18-as járt. Azonban a metró második szakaszának 1972. évi átadásával nem hagytak meg közvetlen észak-déli villamosjáratot (a 18-ast a János Kórházhoz terelték), így a budai villamoshálózat két részre: dél-budaira és észak-budaira szakadt. A Budapesti Közlekedési Központ egyik céljaként a budai villamoshálózat egyesítését tűzte ki.

A projekt fő elveként az átszállásmentes eljutást tűzték ki Észak- és Dél-Buda között, ezzel együtt pedig a 86-os buszjárat részleges, opcionálisan teljes kiváltását. A fonódó villamoshálózatról már a 2000-es években születtek tervek, azonban többször is elvetették. A munkálatok megkezdéséig 2014-ig kellett várni, amikor is a projekt előkészítéseként közműépítési munkálatok miatt 2014 áprilisában megszüntették a 17-es villamost, helyette azonos jelzéssel pótlóbuszt indítottak. 2016. január 16-án az átszervezett villamosvonalakkal ismét létrejött az észak-déli villamoskapcsolat: újraindult a 17-es, immáron a Bécsi út / Vörösvári út és a Savoya Park között a Villányi úton haladva, a 19-est és a 41-est Óbudáig hosszabbították (ez utóbbi csak márciusban történt meg a Clark Ádám téri alagút átépítése miatt). Ezek mellett a 18-ast felváltotta a Hűvösvölgytől Budafokig közlekedő 56-os és a Móricz Zsigmond téren végállomásozó 56A, illetve kiegészítőjáratok indultak 47B (Kamaraerdő–Deák Ferenc tér) és 59B (Márton Áron tér–Hűvösvölgy) jelzéssel. A 86-os buszt az új 109-essel váltották ki, mely a Batthyány tértől közlekedik Óbuda felé.

A hálózatnak további opcionális bővítési lehetőségei is felmerültek már, például a Külső Bécsi úti villamospálya kiépítése, a Pacsirtamező utcai vonalrész visszaépítése, vagy pedig a Műegyetem rakparti meghosszabbítás a Rákóczi hídig.

Tervek

Az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig

     Jelenleg meglévő dél-budai szakasz
     A tervezett meghosszabbítás

Az 1-es villamos Etele térig történő meghosszabbításának előkészítését 2013 közepén kezdték el. A 2013–14-ben elkészített megvalósíthatósági tanulmány alátámasztotta, hogy a fejlesztés jelentősen csökkenti az átszállások számát a kelenföldi lakótelepen élők, illetve a Kelenföld vasútállomásra érkezők számára. Az Etele úti villamospálya teljes egészében füvesített lesz és a jelenlegi Etele út/Fehérvári út és a leendő Kelenföld vasútállomás végállomás között két megállóhely létesül, az egyik a Bikás park metróállomásnál, a másik pedig a Bártfai utcánál. A megállóhelyek akadálymentesek lesznek.

A fejlesztés részeként a Fehérvári út és az Etele tér között zöldfelületet alakítanak ki és több helyen fákat és cserjéket telepítenek. Új áramátalakítót építenek ki az Etele út és a Fehérvári út kereszteződésében a felszín alatt, az Etele úton megújul a közvilágítás és új felsővezeték-hálózat kerül kialakításra.

2016. október 12-én a BKK kiírta az „1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig” projekt kivitelezésére vonatkozó közbeszerzési eljárást, melyet uniós finanszírozásból fognak megvalósítani.

A 42-es villamos meghosszabbítása a Gloriett lakótelepig

A 42-es villamos jelenleg Budapest második legrövidebb villamosvonala, amely a Határ út metróállomás és Kispest, Tulipán utca között közlekedik 3 kilométer hosszú útvonalon. A térséget jelenleg túlzsúfolt autóbuszok tárják fel, amelyek részben a közúti torlódások, részben pedig a Budapest–Lajosmizse vasútvonal szintbeli kereszteződései miatt nem megbízhatóak. A villamosvonalat 2,7 kilométerrel hosszabbítanák meg a Havanna utcai lakótelep irányába egészen a Gloriett lakótelepig, így a két lakótelep térségéből kötöttpályás kapcsolat létesülne az M3-as metróvonal Határ úti metróállomásához. A meghosszabbítással a villamos kiválthatná a jelenlegi 136E, 194-es és 194B buszok jelentős részét.

Járművek

Jelenlegi járművek

Budapesten jelenleg öt villamostípus kocsijai közlekednek (ha nem számoljuk az altípusokat): Az 1967 és 1978 között gyártott Ganz csuklós villamosok, az „ipari csuklósok”, „ICS-k” (1997 és 1999 között, a korszerűsített ICS-k neve KCSV–7-esre változott). Az 1975 és 1977 között gyártott TW 6000-esek (ezeket a BKV 2001–02-ben, illetve 2010–11-ben és 2015-ben szerezte be a németországi Hannoverből és Hágából). 1980 és 1984 között gyártott Tatra T5C5 típusú csehszlovák villamosokból a BKV 322 darabot szerzett be (80 villamosnak korszerűsítették a hajtásrendszerét 2003 és 2004 között, elektronikus kijelzőket szereltek fel kívül-belül, utastere fehérről narancssárgára változott, ezeknek a villamosoknak a típusjelzése Tatra T5C5K-ra változott; 2014-től pedig a maradékot is átalakítják T5C5K2, majd 2015-től T5C5K2M néven). 2006–07-ben szerezték be a Siemens Combinókat, ezek voltak Budapest első alacsonypadlós villamosai. A legújabb villamosok jelenleg a 2015–16-ban érkezett, baszk gyártmányú CAF Urbos 3-asok.

Ganz CSMG és Ganz KCSV–7

Az 1410-es kocsi a 24-esen 2014-ben

1964-re elkészült a villamos hattengelyes prototípusa, amely a 3730-as pályaszámot kapta. 1965. február 28-án befejezte a próbafutásokat, majd még ebben az évben nyolctengelyessé (két csuklóssá) bővítették. Ugyanebben az évben elkészült a második prototípus is (3731), ez eleve nyolctengelyesként lett megépítve. A két villamos a hatósági vizsgáját szeptember 4-én (3731) és december 30-án (3730) tette le.

Az első szériát (1301–1335) 1967 novemberétől 1970 márciusáig vette állományba az FVV (1967), majd a BKV (1968–1970). Ezek a villamosok a „B” végükön is kaptak áramszedőt, azonban ezt az 1970-es évek közepéig leszerelték. Az eredeti 35 darabos szériából napjainkban már csak 3 közlekedik.

A második szériát (1336–1390, 1420–1451) két szakaszban gyártották le: először az 1336 és 1390 közöttiek készültek el 1970 nyara és 1972 szeptembere között, majd 1975 első felében az 1420–1451 pályaszámúak. 1976 körül az 1371–1390 közöttiek az 1400–1419 közötti pályaszámokat kapták. Az eredeti 85 darabos szériából napjainkban már csak 34 közlekedik.

A harmadik széria (1450–1481) 1977–78-ban készült el, ezeket már kifejezetten a nagykörúti 4-es és 6-os vonalra „Góliát” üzemmódra (csatolt CSMG) tervezték, ezért ezek a kocsik megerősített csatlásokat kaptak. Az eredeti 29 darabos szériából napjainkban már csak egy közlekedik.

Az 1340-es KCSV–7 2015-ben

Az 1990-es évek végén 30 CSMG villamost korszerűsítettek, ezek a 1321, 1325–1332, 1335–1337, 1339–1340, 1343–1348, 1350–1356, 1359, 1362, 1370 pályaszámúak voltak. A korszerűsített villamosok a Ganz KCSV–7 típusjelzést kapták. A villamosok forgóváz- és kocsiszekrény-megújításon estek át, a motorokat átalakították, így fékezéskor képes visszatáplálni a keletkező energiát. Az utastérbe FOK-GYEM kijelzőket építettek be, az ülések új huzatot kaptak, a kapaszkodók színe lila lett, illetve lehetővé vált az egyedi ajtónyitás is.

2000-ben az 1347-es pályaszámú villamos szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ezzel együtt a villamos a KCSV–7A típusjelzést kapta.

Tatra T5C5 és Tatra T5C5K

Tatra T5C5 a Népszínház utcában

1975-ben a Minisztertanács 1,7 milliárd forintos fejlesztési programot indított a budapesti villamos rekonstrukciójára, melynek keretei közt a BKV felvette a kapcsolatot a csehszlovák ČKD gyárral. Ennek következtében 1975–76 fordulóján két próbavillamos érkezett Budapestre: a T3-as típusú brünni 1583-as pályaszámú szóló- és a K2-es típusú brünni 1013-as pályaszámú csuklós motorkocsi. A próbák után nem sokkal később a ČKD előállt a T3-as továbbfejlesztett változatának tervével, a Tatra T5-tel. A döntés a T5-ös típuscsaládra esett, és létrejött a Budapest számára kifejlesztett altípus, a Tatra T5C5.

A két prototípus, a 8011-es és a 8012-es 1978-ban készült el és Prágában kezdte meg próbafutását. 1979-ben a két villamos Budapestre került és a 4000–4001-es pályaszámot kapták. Az első széria további 170 járműve (4002–4171) 1980-ban érkezett meg. A villamosok érkezése miatt átalakították az Angyalföld, a Budafok és a Szépilona kocsiszínt. A kezdetekben a villamosok csatolatlanul közlekedtek az 59-es vonalon, majd később a járművek folyamatos forgalomba állásával bevezették az A–B végű csatlást is – itt mindkét kocsi menetiránnyal megegyező irányba nézett; „A” volt az eleje, „B” a hátulja –, erről azonban a szétválasztás nehézségei miatt hamar lemondtak.

T5C5K az 56-oson 2016-ban

A második széria (4200–4349) 1984-ben érkezett meg, így a T5C5-ök száma 322-re ugrott. Ugyanebben az évben beindult a hármas csatlásos üzem is, elsőként a 12-esen.

2002 és 2004 között 80 T5C5 villamost korszerűsítettek, ezek a T5C5K típusjelzést kapták.

2010 és 2015 között folytatódott a T5C5-ök korszerűsítése: az ajtókat képessé tették az automatikus ajtó-visszazárásra, a szélvédő két vékony ablaktörlőjét egy nagyra cserélték ki. Ezek a villamosok a ČKD-BKV VJSZ T5C5K2 típusjelzést kapták. A 2014 és 2018 között felújításra kerülő kocsik típusjelzése is T5C5K2 lesz/lett, mert ezek a villamosok kompatibilisek a korábbi T5C52-esekkel.

DÜWAG TW 6000 és LHB TW 6000

2000-ben az ÜSTRA (Überland- und Strassenbahnen AG; hannoveri tömegközlekedési vállalat) új járművek beszerzése miatt döntött a DÜWAG TW 6000-eseitől való megválásról. A típusból több tömegközlekedési vállalat is rendelt, többek között a BKV is, összesen 68-at. Ezekkel a 24-26 éves járművekkel a Ganz UV-kat kívánta kiváltani a BKV. A BKV élt az elővásárlási jogával és további 8 villamost rendelt, így a beszerzett kocsik száma 76-ra ugrott. A villamosokat a korábbi zöld színükről narancssárgára fényezték át, és a kocsikat később az 1500-as csoportba (1500–1575) számozták. Az első járművek (akkor még 6061-es és 6070-es pályaszámmal) 2001 tavaszán érkeztek meg a BKV Rt. Fehér úti főműhelyébe. Pár nappal később megkezdődött a villamosok 10 000 kilométeres próbafutása a 13-as villamos vonalán. 2001. július 13-án bemutatták a típust az 50-es vonalon, a premiert azonban a 13-as és a 63-as villamos összekötése jelentette, ugyanis az új 3-ason, illetve az 50-es és a 62-es vonalon csak ezzel a típussal lehetett találkozni. Az 1503-as pályaszámú kocsi a próbaútján üzemképtelenné vált, ezért alkatrészbányaként használták közel egy évtizedig, majd 2012. december 14-én forgalomba állították.

Az 1589-es kocsi a 24-es vonalon

A Fővárosi Közgyűlés 2010 áprilisában ismét újabb villamosok beszerzéséről döntött. A BKV Zrt. 16 darab villamost (1576–1591) szerzett meg a HTM (hágai tömegközlekedési vállalat) állományából. Ugyanekkor a BKV Zrt. és a BKV-VJSz. Kft. Hannoverből 4 darab üzemképtelen kocsit szerzett be alkatrész-utánpótlás céljából. Ennek a négy kocsinak az egyike volt az ÜSTRA egykori 6023-as pályaszámú villamosa, melyet végül felújítottak és 1592-es pályaszámon forgalomba állítottak a BKV-nál 2012 végén.

2011-ben a BKV további 10 járművet szerzett be, ezek a korábbi típustól eltérően nem DÜWAG, hanem LHB gyártásúak. A kocsikat az 1600-as csoportba sorolták be 1600–1609 intervallumban. Ezek a kocsik az 1500-asoktól kismértékben térnek el, például: 10 ellenállásmező helyett csak 8 van a tetőn; a homlokfalon az ablaktörlő oldalt van elhelyezve. 2015–16-ban újabb kocsik érkeztek, ezek az 1610–1619 pályaszámokat kapták.

Siemens Combino Supra

A 2019-es Combino a Blaha Lujza téren

A nagykörúti villamosok járműveinek lecserélésére a BKV már 2001-ben kiírta a közbeszerzési eljárást, amelyre az AnsaldoBreda, a Ganz és a Siemens adott be pályázatot. A nyertes 2002 márciusában a Siemens lett, azonban az eljárást érvénytelenítették. Az újabb közbeszerzésének kiírására még 2002-ben sor került, ezen a tenderen az Alstom, a Bombardier és a Siemens vett részt. A nyertes ismét a Siemens lett az időközben módosított Combino villamosával. Az eredeti tervek szerint a villamos kilencrészes lett volna, és az ülés-, illetve az ajtóelrendezései is másak lettek volna. Ez a villamos az átalakítotthoz képest közel 1 méterrel rövidebb lett volna (53030 mm az 53990 mm helyett), és az áramszedőket a villamos első moduljaira (kocsirészére) helyezték volna.

Budapest első alacsonypadlós villamosai 2006–07-ben érkeztek meg 2001–2040 pályaszámmal. A villamosokat 36 milliárd forintért vásárolták meg. A villamosokkal a kezdetekben több probléma is volt, több kocsinak ajtóhibája volt, illetve egész egyszerűen leálltak a forgalomban. A villamosokat klimatizált utastérrel alakították ki. A 40 villamos 2006–07-ben állt forgalomba a nagykörúti 4-es és 6-os villamos vonalán.

CAF Urbos 3

CAF Urbos 3 a Batthyány téren

A 2013-ban kiírt közbeszerzési eljárást a CAF nyerte el összesen 124 lehívható villamossal, amelyből az alapmennyiség 37 db kocsi volt, míg az opció keretében további legfeljebb 77 villamost lehetett lehívni. 2014-ben Budapest további 10 villamost hívott le az opciós keret terhére, így a lehívott villamosok száma 47-re nőtt, 31 milliárd forint értékben. A CAF 35 db rövid 34 méteres és 12 darab 56 méter hosszú alacsonypadlós villamos legyártására írt alá szerződést a BKK-val.

A villamosok 2015–16-ban érkeztek meg Budapestre, az első rövid villamos pedig 2015. szeptember 17-én állt forgalomba a 3-as vonalon, míg az első hosszú villamos 2016 március végén kapta meg üzembe helyezési engedélyét. A rövidebb változat a 3-as villamoson, illetve a budai fonódó vonalain, a hosszabb pedig az 1-es villamos vonalán közlekedik. A későbbiek folyamán további 67 villamos lehívása lehetséges, hosszú vagy rövid kivitelben.

Összefoglaló táblázat

Összefoglaló táblázat
Kép	Típus	Eredeti darabszám	Jelenlegi darabszám	Pályaszámok	Gyártási év	Budapesten közlekedik	Kocsiszín
	Ganz CSMG–1	35 db	3 db	1301, 1313, 1318	1967–1968 (56-57 évesek)	1967 óta	Baross, Ferencváros, Kelenföld
	Ganz CSMG–2	85 db	34 db	1341–1342, 1349, 1357, 1360–1361, 1363–1367, 1369, 1400–1402, 1404, 1407, 1418–1419, 1427, 1433–1434, 1437–1445, 1448, 1450–1451	1970–1972, 1975 (49 és 52-54 évesek)	1970 óta
	Ganz CSMG–3	29 db	1 db	1461	1977 (47 éves)	1977 óta	Kelenföld
	Ganz KCSV–7	30 db		1321, 1325–1332, 1335–1337, 1339–1340, 1343–1348, 1350–1356, 1359, 1362, 1370	1997–1999 (25-27 évesek)	1997 óta	Ferencváros
	Tatra T5C5	322 db	156 db	4002, 4009–4011, 4014–4015, 4021, 4028–4029, 4031, 4034–4037, 4044–4046, 4048–4049, 4052, 4054–4055, 4057–4059, 4061, 4070, 4074, 4086–4087, 4091, 4103, 4107, 4113, 4116, 4127, 4131, 4135, 4140, 4149, 4151–4152, 4154–4171, 4200, 4202–4203, 4206, 4210, 4218–4219, 4221, 4223, 4227–4228, 4230, 4232, 4234, 4236, 4238–4241, 4245, 4248–4250, 4252, 4254, 4257–4259, 4261–4264, 4267–4273, 4275, 4277–4301, 4303, 4306–4313, 4315, 4317–4323, 4325–4326, 4328–4329, 4332, 4335–4336, 4339, 4341, 4344–4346, 4349	1978, 1980, 1984 (40, 44 és 46 évesek)	1978 óta	Angyalföld, Baross
	Tatra T5C5K Tatra T5C5K2 Tatra T5C5K2M	164 db		4001, 4003–4008, 4012–4013, 4016–4020, 4022–4027, 4030, 4032–4033, 4038–4043, 4047, 4050–4051, 4053, 4056, 4060, 4062–4069, 4071–4073, 4075–4084, 4085, 4088–4090, 4092–4102, 4104–4106, 4108–4112, 4114–4115, 4117–4120, 4122–4126, 4128–4130, 4132, 4133–4134, 4136–4139, 4141–4148, 4150, 4153, 4201, 4204–4205, 4207–4209, 4211–4215, 4216, 4217, 4220, 4224–4226, 4229, 4231, 4233, 4235, 4237, 4242–4244, 4246, 4247, 4251, 4253, 4255–4256, 4260, 4265–4266, 4274, 4276, 4302, 4304–4305, 4314, 4316, 4324, 4327, 4330–4331, 4333–4334, 4337–4338, 4340, 4342–4343, 4347–4348	2002–2004, 2009– (20-22, 7-15 évesek)	2003 óta	Szépilona, Angyalföld
	DÜWAG TW 6000	93 db		1500–1592	1975–1978 (46-49 évesek)	2001 óta	Ferencváros, Száva, Zugló
	LHB TW 6000	20 db		1600–1619	1980–1982 (42-44 évesek)	2012 óta	Száva
	Siemens Combino	40 db		2001–2027, 2029–2040, 2028	2006–2007 (17-18 évesek)	2006 óta	Hungária
	CAF Urbos 3 hosszabb	12 db		2101–2112	2015–2016 (8-9 évesek)	2016 óta	Hungária, Száva
	CAF Urbos 3 rövidebb	35 db		2201–2235	2015–2016 (8-9 évesek)	2015 óta

Fontosabb egykori járművek

Ganz TM

1940 és 1943 között gyártotta a Ganz. A BSzKRt a 3600–3674 pályaszámokkal vette állományba a 75 villamost. A villamos a korábban gyártott járművekhez képest hangosabb, viszont komfortosabb volt (több ajtó, jobb futási teljesítmény, bőr ülés). A második világháború közben kapta meg a típus a „Stuka” becenevet a német „Sturzkampfflugzeug” után, mert az utasok a németek zuhanóbombázójához (Junkers Ju 87) hasonlították a hangját. A villamosok selejtezése 1972-ben kezdődött, az utolsót pedig a BKV 1980-ban törölte az állományából.

Ganz UV

Az Ganz UV a legnagyobb példányszámban gyártott magyar villamostípus, amelyből 375 kocsi készült. Az összes villamos az FVV (majd a BKV) állományába tartozott. Négy szériában készült (UV1, UV2, UV3, UV5) 1956 és 1965 között. A kocsik selejtezése már 1975-ben elkezdődött, azonban az ezt követő 15 évben csak 10 kocsit töröltek az állományból. A kocsik létszáma a TW 6000-esek és a Siemens Combino villamosok beszerzésével drasztikusan csökkenni kezdett, 2000-ben még 251+20 (ez utóbbi MUV) kocsi közlekedett, azonban 2005-ben már csak 125 vett részt a forgalomban. A villamosoktól a vállalat 2007-ben vált meg, ekkorra befejeződött a nagykörúti vonalakon a típuscsere, így a budai vonalakon a Ganz CSMG-k váltották az UV-kat. 2007. augusztus 20-án közlekedtek utoljára menetrend szerint, utolsóként a 47-es vonalon.

1993–94-ben a BKV 20 kocsit felújított, ezek a Ganz MUV típusjelzést kapták (Modernizált UV). A villamosokat az Óbudai kocsiszín állományába sorolták, majd annak bezárása után a Száva kocsiszínbe kerültek. Selejtezésük 2003-ban történt meg.

FVV CSM–2

A prototípus 1961-ben készült el 3720–3721-es pályaszámon (a 3720 a kocsi eleje, a 3721 a hátulja volt). Októberben a kocsi végét is 3720-asra számozták át. 1962–63-ban legyártották a további 28 kocsit, 1101–1128 pályaszámon (az 1101 rövid ideig 3721-es pályaszámot kapott). A villamosok nagy hátránya volt, hogy a később kifejlesztett FVV CSM–4-esekkel ellentétben egy irányban tudtak közlekedni, emiatt csak olyan vonalakra lehetett kiadni, ahol csak szélsőperonos megállóhelyek, illetve a hurokvágányos végállomások voltak. Az FVV összesen 38 kocsit vett volna állományba, azonban az 1129–1137-es kocsik egyből vidékre (Debrecen, Miskolc, Szeged) kerültek. Ugyanerre a sorsa jutottak az 1119–1128-as pályaszámúak 1964–66-ban. A Budapesten maradt kocsikat (1100–1118) 1979–80-ban selejtezték le, ezek közül három Szegedre került.

FVV CSM–4

A kétirányú prototípus 1963-ban készült el 3740-es (rövid időn belül 3722-es) pályaszámon. A villamosnak eredetileg nyolc ajtaja volt, a középső részre a későbbiekben építettek be 1–1 ajtót. A budapesti széria gyártása 1963 és 1965 között történt meg, és az 1201–1236 pályaszámon álltak forgalomba. Ezek a villamosok már tíz ajtósan készültek (5–5). A kocsik selejtezése 1982–83-ban történt meg, ezek közül négy kocsi (1221, 1222, 1231, 1233) vidékre került.

Hungaroplan

A BKV-Ikarus kooperációban készült villamost 1988-ban mutatták be 3750-es pályaszámon. A villamos önhordó vázszerkezetűnek épült meg, ajtajai pedig az Ikarus 400-as családjának ajtajaival egyeztek meg. Utastere az Ikarus buszokhoz hasonlított. A homlokfal fényszórói a Wartburg, a zár- és irányjelzőlámpái pedig a Zsiguli autókkal azonosak. A villamost 2008-ban selejtezték.

Összefoglaló táblázat

Összefoglaló táblázat
Kép	Típus	Darabszám	Pályaszámok	Gyártási év	Budapesten közlekedett
	Ganz TM	75 db	3600–3674	1940–1943	1940–1980
	Ganz UV	375 db	3200–3474, 3800–3899	1956–1965	1956–2007
	FVV CSM–2	29 db	1100–1128	1961–1963	1961–1979
	FVV CSM–4	37 db	1200–1236	1963–1965	1963–1983
	Hungaroplan	1 db	3750	1988	1988–2008

Nosztalgiajárművek

L típus (436)

1913-ban gyártották Budapesten és a BVVV állományába került, ahol 436-os pályaszámmal látták el. A BSzKRt-nál a 2900-as pályaszámot kapta. 1956–62-ben hegyipálya üzemmódúra építették át 20 társával együtt. 1962-ben ikresítették és a 2993-as kocsival együtt közlekedett. 1980. június 12-én törölték az állományból. A BKV 1987-ben az eredeti állapotára alakította vissza, majd a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumba szállította. Az utóbbi években a BKV nosztalgiaállományát erősíti.

FVV CSM–4 (492)

1964-ben gyártották a Füzesi Főműhelyben, és még ugyanebben az évben 1233-as pályaszámon állományba vette az FVV. 19 évig közlekedett a fővárosban, a jogutód BKV 1983. december 23-án törölte az állományából. Ezután Debrecenbe került, ahol a 492-es pályaszámot kapta. 2012-től ismét Budapesten közlekedik, ezentúl a BKV nosztalgiajárműveként.

S típus (611)

1908-ban gyártotta a Schlick a BKVT-nak. A BSzKRt az 1850-es pályaszámot adta neki, amit 1950 júniusáig viselt. Ekkor ikresítették és a pályaszámát 1715-ösre módosították. Selejtezése 1976. június 10-én történt meg, ekkor már a villamos 68 éves volt. Társa (1714) már 1975 óta a Közlekedési Múzeum védelme alatt át, az 1715-össel nem akartak semmit sem kezdeni. 1987-ben az 1715-öst eredeti állapotára építették át és újra a 611-es pályaszámot kapta.

V típus (1074)

A villamost 1912-ben gyártotta a Ganz a BKVT számára. Acélvázasítása 1958-ban történt meg. A villamost a BKV 1984. szeptember 1-jén törölte az állományából, a kocsi egyike volt az utolsó forgalomban lévő 1000-eseknek, melyeket ugyanezen a napon állítottak le. 1991-ben a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum felújította és favázassá építette vissza, ezután a múzeumban állították ki. 2009 augusztusában a BKV Budapestre hozatta, azóta nosztalgiajárműveként közlekedik.

G típus (2624)

A villamost 1906-ban gyártotta Schlick-Nicholson gyár Budapesten. A BVVV a kocsinak a 270-es pályaszámot adta, ezt a későbbiekben a BSzKRt megváltoztatta 2624-re. A kocsit 1959-ben az FVV acélvázasította. A BKV 1981. április 1-jén vonta ki a forgalomból. A villamos 1986-ban Amszterdamba került és városnéző nosztalgiajáratként közlekedett egy ideig. 2004 júliusában visszatért Budapestre, a Fehér úti főműhelybe. 2010-ben átszállították a Zugló kocsiszínbe és megkezdődött a kocsi felújítása, amely 2012-ig tartott. Azóta a BKV nosztalgiavillamosként közlekedteti.

Ganz UV (3873, 3885, 3888, 3898)

A BKV nosztalgiaállományában jelenleg 4 UV villamos van, ezek csatlás szerint a 3873-as és a 3898-as, illetve a 3885-ös és a 3888-as kocsik. Mindegyik motorkocsit a Ganz gyártotta 1964-ben. A kocsik 2007-ig közlekedtek, azóta nosztalgia villamosként közlekednek.

Karácsonyi fényvillamos

A fényvillamos 2016 decemberében

A BKV 2009-ben két UV típusú villamosát fényfüzérekkel díszítette fel. A csatolt UV szerelvény „Karácsonyi villamos” néven futott akkoriban, és a 2-es, illetve a 2A villamosvonalon lehetett vele találkozni. Ez a karácsonyi díszbe öltöztetett villamos egyedülálló volt akkor Budapesten, sőt Magyarországon is. A csillogó villamossal az utazóközönség 2009 óta december elejétől január elejéig találkozhat. Ugyanebben az évben mutatkozott be a 19-es vonalon is, ahol kedden és pénteken közlekedett a késő délutáni-esti időszakban. 2011-ben a 2A és a 61-es vonalon járt, illetve különjáratként péntekenként elment Pesterzsébetre, Kőbányára és Káposztásmegyerre, emellett bejárta Kamaraerdőt is. 2012-ben a 2A, a 19-es és a 47-es vonalon fordult meg, majd 2013-ban a 2-esen hétvégén, a 19-esen pedig hétköznap lehetett vele találkozni. 2014-ben ugyanezen a két vonalon járt, annyi különbséggel, hogy a 2-esen járt hétköznap és a 19-esen hétvégén. 2015-ben a 2-esen (általában hétköznap), a 4-esen (december 12-én, 24-én és január 2-án), a 14-esen (december 19.) és a 47-esen (december 11-én) közlekedett. 2016 januárjában fotósmenetet is szervezett a BKV: a villamos megfordult Albertfalván, Zuglóban, Kőbányán és Krisztinavárosban is. 2016 december 5. és 2017. január 6. között ismét közlekedett, hétfőtől csütörtökig a 2-esen, pénteken a 19-esen, hétvégén pedig mindig más járaton.

MWG EP pótkocsi (5869)

Az 5869-es pályaszámú, EP típusú pótkocsit a Magyar Waggon- és Gépgyár gyártotta Győrben, 1951-ben. Az FVV 5974-es pályaszámon állította forgalomba ugyanebben az évben, február 24-én. Pályaszámát novemberben 5869-esre módosították. Korábban egy másik EP típusú pótkocsi közlekedett 5869-es pályaszámmal, ezt ugyanekkor 5861-esre változtatták. A második 5869-est 1964-ben tolóajtóssá alakították, ettől kezdve az UV villamosok pótkocsija volt. 1968-ban levegős ajtóműködtetésű lett. 2007-ig közlekedett utoljára menetrend szerinti forgalomban.

FP pótkocsi (6010)

A 6010-es pályaszámú, FP típusú pótkocsit a Dunakeszi Vagongyár gyártotta 1954-ben. Az FVV ugyanebben az évben, július 9-én állományba vette. 1959-ben UV-pótkocsivá alakították át, majd 1973-ban levegős ajtóműködtetésű lett. 2007-ig közlekedett, azóta nosztalgiajármű.

Összefoglaló táblázat

Összefoglaló táblázat
Kép	Típus	Darabszám	Pályaszámok	Gyártási év	Nosztalgiaként közlekedik
	L típus	1 db	436	1913	1987 óta
	FVV CSM–4	1 db	492	1964	2012 óta
	S típus	1 db	611	1908	1987 óta
	V típus	1 db	1074	1912	2009 óta
	G típus	1 db	2624	1906	2012 óta
	Ganz UV	4 db	3873, 3885, 3888, 3898	1964	2007 óta
	MWG EP pótkocsi	1 db	5869	1951	2007 óta
	FP pótkocsi	1 db	6010	1954	2007 óta

Villamosvonalak

Budapest jelenlegi villamosvonalai
Viszonylat	Végállomások		Típus	Megjegyzés
1	Bécsi út / Vörösvári út	Etele út / Fehérvári út	Tatra T5C5, Tatra T5C5K2, CAF Urbos 3, Combino Supra Budapest NF12B	Kelenföld vasútállomásig és Aranyvölgy megállóhelyig tervezik meghosszabbítását.
2	Jászai Mari tér	Közvágóhíd H	Ganz KCSV7
3	Gubacsi út / Határ út	Mexikói út M	CAF Urbos 3, TW 6000
4	Széll Kálmán tér M	Újbuda-központ M	Combino Supra Budapest NF12B
6	Széll Kálmán tér M	Móricz Zsigmond körtér M	Combino Supra Budapest NF12B
12	Angyalföld kocsiszín	Rákospalota, Kossuth utca	Tatra T5C5K2
14	Lehel tér M	Káposztásmegyer, Megyeri út	Tatra T5C5K2
17	Bécsi út / Vörösvári út	Savoya Park	Tatra T5C5, Tatra T5C5K2, CAF Urbos 3
19	Bécsi út / Vörösvári út	Kelenföld vasútállomás M	Ganz CSMG, CAF Urbos 3
24	Keleti pályaudvar M	Közvágóhíd H	TW 6000, Ganz KCSV7
24G	Keleti pályaudvar M (↓) Orczy tér (↑)	Mester utca / Ferenc körút	Ganz CSMG, Ganz KCSV7, Combino Supra Budapest NF12B	Mester utca / Ferenc körút felől csak az Orczy térig közlekedik.
28	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Izraelita temető	Tatra T5C5, TW 6000
28A	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Új köztemető (Kozma utca)	Tatra T5C5, TW 6000
28B	Keleti pályaudvar M	Új köztemető (Kozma utca)	TW 6000	A 28-as villamos időszakos betétjárata mindenszentekkor.
37	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Új köztemető (Kozma utca)	TW 6000, Tatra T5C5	Csak hétfőtől péntekig 6:00–8:00 és 14:00–18:30 között közlekedik, egyéb időszakokban a 37A villamos jár a Sörgyárig. A külső szakaszon az egész nap közlekedő 28-as és 28A villamos helyettesíti.
37A	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Sörgyár	TW 6000
41	Bécsi út / Vörösvári út	Kamaraerdei Ifjúsági Park	Tatra T5C5
42	Határ út M	Tulipán utca	TW 6000
47	Deák Ferenc tér M	Városház tér	Ganz CSMG
47B	Kamaraerdei Ifjúsági Park	Deák Ferenc tér M	Ganz CSMG	Csak a Deák Ferenc tér felé közlekedik.
48	Deák Ferenc tér M	Savoya Park	Ganz CSMG	Csak szombaton közlekedik.
49	Deák Ferenc tér M	Kelenföld vasútállomás M	Ganz CSMG
50	Határ út M	Pestszentlőrinc, Béke tér	TW 6000
51	Mester utca / Ferenc körút	Nagysándor József utca	TW 6000
51A	Mester utca / Ferenc körút	Ferencváros vasútállomás	TW 6000
52	Határ út M	Pesterzsébet, Pacsirtatelep	TW 6000
56	Hűvösvölgy	Városház tér	Tatra T5C5K	Csak hétfőtől péntekig reggel 6 és 9 óra között, valamint délután 13 óra és 19 óra között közlekedik. Egyéb időszakokban az 56A villamos közlekedik a Móricz Zsigmond körtérig, a Fehérvári úton pedig az egész nap közlekedő 17-es, 41-es és 47-es villamosok helyettesítik.
56A	Hűvösvölgy	Móricz Zsigmond körtér M	Tatra T5C5K
59	Szent János Kórház	Márton Áron tér	Tatra T5C5K	A járat teljes vonalán engedélyezett a kerékpárszállítás.
59A	Széll Kálmán tér M	Márton Áron tér	Tatra T5C5K	A járat teljes vonalán engedélyezett a kerékpárszállítás.
59B	Hűvösvölgy	Márton Áron tér	Tatra T5C5K	Csak hétfőtől péntekig reggel 6:00 és 8:30 között közlekedik. Egyéb időszakokban a hűvösvölgyi szakaszon az 56-os, 56A és 61-es villamosokkal lehet utazni. A járat Szent János Kórház–Márton Áron tér közötti szakaszán engedélyezett a kerékpárszállítás.
60 (Fogaskerekű)	Városmajor	Széchenyi-hegy, Gyermekvasút	SGP	A Széll Kálmán tér és a Normafa felé tervezik a meghosszabbítását.
61	Hűvösvölgy	Móricz Zsigmond körtér M	Tatra T5C5K
62	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Rákospalota, MÁV-telep	TW 6000	Csak hétfőtől péntekig 5:30–8:30 és 13:45–19:00 között közlekedik.
62A	Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) (↓) Kőbánya alsó vasútállomás (↑)	Rákospalota, MÁV-telep	TW 6000	Rákospalota felé a Mázsa térről indul. Csak hétfőtől péntekig 5:00–22:00 között közlekedik.
69	Mexikói út M	Újpalota, Erdőkerülő utca	TW 6000

Budapest megszűnt villamosvonalai
Viszonylat	Végállomások		Közlekedés ideje	Megszűnés oka, megjegyzés
1A	Bécsi út / Vörösvári út	Népliget M	2000–2015	Összevonásra került az 1-es villamossal.
1B	Bécsi út	Lehel utca	2013	Tehermentesítő betétjárat volt az árvíz idején. Csak hétköznap, a reggeli csúcsidőben közlekedett.
2A	Közvágóhíd	Március 15. tér	2015	Ideiglenes járat a Lánchíd alatti villamosalagút helyreállítási munkálatai idején. Korábban (1973–2013) a 2-es betétjárataként járt a Boráros tér és a Jászai Mari tér között.
3A	Marx tér (Kádár utca)	Újpest, Vasúti híd	1964–1974
4A	Lágymányosi lakótelep	Császárfürdő	1963–1972	A 4-es villamos útvonalának rövidítése miatt megszűnt.
4B	Lágymányosi lakótelep	Margit híd, budai hídfő	1963–1964	Összevonásra került a 4A villamossal.
5	Flórián tér	Hévízi úti lakótelep	1950–1974	Forgalmát a 18Y jelzésű autóbuszvonal vette át.
5A	Zsigmond tér	Széll Kálmán tér	1944
5B	Flórián tér	Nagyvárad tér	1944
6A	Tompa utca	Népszínház utca	1944
6B	Rudolf tér	Nyugati pályaudvar	1944
7	Margit kórház	Margit híd, budai hídfő	1950–1961
7A	Vörösvári út	Nyugati pályaudvar	1931–1935
7i	Fóti út	Rákospalota, Kossuth utca	1966–1971	Korábban R jelzéssel közlekedett.
8	Újpest, István tér	Január 10. tér	1955–1980	Forgalmát a 147-es busz vette át.
8A	Bajcsy-Zsilinszky út	Kossuth Lajos tér	1946–1947
9	Batthyány tér	Budafok, Városház tér	1946–1986	A BKV kihasználatlanságra hivatkozva megszüntette.
9A	Móricz Zsigmond körtér	Albertfalva kitérő	1961–1972
10	Rákospalota, Kossuth utca	Megyeri csárda	1977–1985	Forgalmát a 104-es buszcsalád vette át.
10A	Újpest, Fóti út	Rákospalota, Kossuth utca	1982–1984
10B	Újpest, víztorony	Egyesült Izzó	1955–1961
11	Káposztásmegyer, Szilas-patak	Angyalföld, Forgalmi telep	1990–1995	A 14-es betétjárataként közlekedett.
12A	Nyugati pályaudvar	Rákospalota-Újpest, MÁV-állomás	1961–1967
13	Örs vezér tere	Gubacsi út	1955–2001	2001-ben összevonásra került a 63-as villamossal, az új járat a 3-as jelzést kapta.
13A	Nagyvárad tér	Használtcikk piac	1978–1980
13B	Nagyvárad tér	Mázsa tér	1980	A 13-as villamos az M3-as metró építése és a Zalka Máté tér átépítése miatt 1980-ban három részre szakadt. Később a 13B helyett K jelzéssel pótlóbusz indult.
15	Jászai Mari tér	Megyeri csárda	1940–1977	Forgalmát előbb pótlóbusz, majd 1978-ban a 79-es trolibusz vette át.
15A	Jászai Mari tér	Váci út	1963–1977
16	Nyugati pályaudvar	Gyöngyösi utca	1956–1961
16A	Eskü tér	Rudolf tér	1932–1942	Jelzése 2-esre módosult.
16i	Petőfi híd, budai hídfő	Újpest, Fóti út	1966	Munkásjárat; 1961 és 1966 között U jelzéssel közlekedett.
17A	Baross tér	Bosnyák tér	1941–1942	Jelzése 27-esre módosult.
18	Széll Kálmán tér M	Savoya Park	1949–2016	A Budai fonódó villamoshálózat létrejöttével a 17-es és az 56-os villamos közlekedik útvonala nagy részén.
18A	Albertfalva, kitérő	Savoya Park	2006–2007	Az M4-es metró építése miatt a 18-as villamos megosztott útvonalon közlekedett.
19A	Kelenföldi pályaudvar	Gellért tér (Orlay utca)	1945
20	Ganz MÁVAG gyár	Ferenc körút	1963–1977	Korábban N jelzéssel közlekedett.
20A	Üllői út	Ferenc körút	1962–1963
21	Ferenc körút	Nagysándor József utca	2008–2011	Korábban 30-as jelzéssel közlekedett, 2011-ben átszámozták 51-esre.
21A	Ferenc körút	Ferencváros vasútállomás	2008–2011	Korábban 30A jelzéssel közlekedett, 2011-ben átszámozták 51A-ra.
22	Nagyvásártelep	Boráros tér	1950–1970	1975-ig K jelzéssel pótlóbusz járt helyette, forgalmát részben a 79-es busz vette át.
22A	Nagyvásártelep	Közvágóhíd	1967	A Soroksári úti építkezések miatt a 22-es 1967 nyarán megosztott útvonalon közlekedett.
23	Ferencváros, MÁV-állomás	Ferenc körút	1945–2000	Az 1-es villamos meghosszabbítása miatt megszűnt.
23A	Népliget	Közvágóhíd	1976–1980	Az M3-as metró II/A szakaszának építési munkálatai miatt a 23-as villamos megosztva közlekedett 1976 és 1980 között.
23i	Közvágóhíd	Népliget	1956	Az 1956-os forradalom kitörése miatt megszüntették.
24A	Keleti pályaudvar	Nagyvárad tér	1955–1957	Jelzése 27-esre módosult.
25	Állatkert	Thököly út	1947–1972	Forgalmát részben a 72-es trolibusz vette át.
26	Akna utca	Orczy tér	1945–1956
26A	Kőrösi Csoma út	Orczy tér	1942–1956
27	Nagyvárad tér	Keleti pályaudvar	1957–1959
27A	Baross tér	Városliget	1938	A Baross téri óvóhely építése miatt a 27-es 1938 októberében megosztott útvonalon közlekedett.
28C	Blaha Lujza tér M (Népszínház utca)	Kőbányai út 21.	2011	Ideiglenes járat a 37-es pótlása alatt a 37A hétköznap esti, illetve egyes hétvégi meneteinek pótlására.
28Y	Keleti pályaudvar	Újköztemető	1970–197?	Temetői járat volt. 1963-tól 1969-ig 28B jelzéssel közlekedett. Megszűnésének pontos időpontja ismeretlen.
29	Blaha Lujza tér (Népszínház utca)	BNV főbejárat	1966–1995	1996-ban a BNV 100. évfordulója alkalmából a 100-as jelzést kapta.
29Y	Baross tér (Festetics György utca)	BNV főbejárat	1974–1995	1996-ban a BNV 100. évfordulója alkalmából a 100Y jelzést kapta.
30	Ferenc körút	Nagysándor József utca	1945–2008	1994 és 1995 között a közlekedése szünetelt. 2008-ban átszámozva 21-esre, majd 2011-ben 51-esre.
30A	Ferenc körút	Könyves Kálmán körút	2000–2008	2008-ban átszámozva 21A-ra, majd 2011-ben 51A-ra.
31	Közvágóhíd	Pestszenterzsébet, Szabótelep	1945–1995	A közvágóhídi végállomás elbontása miatt megszűnt.
31A	Határ út	Pesterzsébet, Pacsirtatelep	1978–1981	Temetői járat volt.
31É	Ferenc körút	Pesterzsébet, Pacsirtatelep	1946–1993	Azonos jelzéssel autóbuszjáratot indítottak helyette.
32	Boráros tér	Pesterzsébet, Szabó-telep	1945–1962
32A	Közvágóhíd	Pesterzsébet, Szabó-telep	1951–1952
32i	Pesterzsébet, Pacsirtatelep	Ganz-MÁVAG	1966–1975	1961 és 1966 között G jelzéssel közlekedett.
33	Marx tér	Óbuda, Forgalmi telep	1950–1981	Az Árpád híd felújítása és a mai 1-es villamos építése miatt megszűnt, pótlására 33V jelzéssel villamospótló közlekedett 1984-ig.
33A	Váci út	Óbuda, Forgalmi telep	1954–1979
34	Közvágóhíd	Kálvin tér	1949–1951
35	Móricz Zsigmond körtér	Budafok, forgalmi telep	1947–1951
35A	Móricz Zsigmond körtér	Albertfalva, kitérő	1950–1951
36	Baross tér (Festetics György utca)	Kápolna tér	1945–1994	Kihasználatlanságra hivatkozva megszüntették.
37B	Keleti pályaudvar M	Új köztemető (Kozma utca)	?–2014	A 37-es villamos időszakos, temetői betétjárata volt.
38	József körút	Bajcsy-Zsilinszky Laktanya	1945–1970	Az M2-es metró Fehér út – Deák tér szakaszának átadásával megszűnt.
38A	Bajcsy-Zsilinszky Laktanya	Mezőgazdasági Kiállítás	1958	Sűrítő betétjárat az Országos Mezőgazdasági Kiállítás idején.
39	Keleti pályaudvar	Új köztemető	1927–1932	Mindenszentekkor közlekedett.
40	Pestimre, Vasút utca	Pestszentlőrinc, Béke tér	1947–1975	Forgalmát a 93Y busz vette át.
40A	Kispest, Határ út	Nagyvárad tér	1945
41A	Batthyány tér	Budafok, forgalmi telep	2007–2008
41B	Kamaraerdő	Budafok, forgalmi telep	1972	Majális járatként közlekedett április 30-án és május 1-jén.
42A	Madách tér	Határ út	1961–1976	Az M3-as metró első szakaszának átadása miatt szűnt meg.
42B	Nagyvárad tér	Tóth Árpád utca	1970–1976	Temetői járat volt.
43	Nagytétény	Budafok, Varga Jenő tér	1963–1983	Korábban N jelzésű HÉV-járatként közlekedett. Forgalmát a 3-as buszcsalád vette át.
43A	Budatétény, Kultúrpark	Budafok, Varga Jenő tér	1963–1983
43B	Nagytétény	Budafok, forgalmi telep	1972	Majális járatként közlekedett április 30-án és május 1-jén.
43É	Móricz Zsigmond körtér	Nagytétény	1963?–1983	Útvonalát a Varga Jenő (ma: Városház) térig rövidítették és a 47É jelzést kapta.
44	Zugló, Rákos-patak	Baross tér, Keleti pályaudvar	1945–1995	Kihasználatlanság és rossz állapotú villamosvágányok miatt megszűnt. Újraindítását és meghosszabbítását tervezték Újpalota felé.
44A	Zugló, Rákos-patak	Baross tér, Keleti pályaudvar	1970–1972	1972-ben a 44-es a Keleti pályaudvarig rövidült, ezért megszűnt.
44É	Bosnyák tér	Moszkva tér	1964?–1972	1972 végén megszűnt az Erzsébet hídon a villamosközlekedés, ezért megszüntették.
44Y	Városliget	Baross tér, Keleti pályaudvar (?)	1970–197?	Nincs további információ a járatról, a BNV-re közlekedett, lehet, hogy csak 1970-ben.
45	Felszabadulás tér	Keleti pályaudvar	1952–1963	Korábban 75-ös jelzéssel közlekedett. 1963-ban a 44A jelzést kapta.
45i	Felszabadulás tér	Keleti pályaudvar	1966–1968	1963-tól 1966-ig „D” jelzéssel közlekedett. Csak nyáron, hétvégente közlekedett.
46	Petőfi híd, budai hídfő	Déli pályaudvar	1958–1962	1963-tól „D” jelzéssel közlekedett.
47A	Madách tér	Albertfalva, kitérő	1979	Tehermentesítő járatként közlekedett.
47É	Móricz Zsigmond körtér	Budafok, Varga Jenő tér	1983–1984	Pótlására 3É jelzéssel autóbuszt indítottak.
48	Móricz Zsigmond körtér	Albertfalva kitérő	1954–1957
48A	Nyugati pályaudvar	Albertfalva kitérő	1957–1960	Szerepét a 47-es villamos vette át.
49A	Madách tér	Kelenföldi pályaudvar	~1960–1963
49É	Moszkva tér	Kelenföldi pályaudvar	~1960–1996	Azonos jelzéssel autóbuszjáratot indítottak helyette.
50A	Kispest, Határ út	Kispest, Villanytelep	1980–1994
51B	Használtcikk piac	Pestimre, Vörös fény utca	1968
52A	Kispest, Határ út	Pesterzsébet, Gubacsi út	1981–1983
52B	Marx tér, Nyugati pályaudvar	Kálvin tér	1976	Az M3-as metró Kálvin téri építési munkálatai miatt az 52-es 1976 nyarán egy hónapig megosztott útvonalon közlekedett.
52É	Kálvin tér	Pestlőrinc, Béke tér	195?–1976	Az M3-as metró első szakaszának átadása miatt szűnt meg. A Nagyvárad tér és a Béke tér között 50É jelzéssel új járatot indítottak helyette.
53	Marx tér	Határ út	1957–1963
53A	Marx tér	Nagyvárad tér	1957–1963
54	Nagyvárad tér	Pestimre, alsó vasútállomás	1957–1961	Megszűnése után az 51-es útvonalát meghosszabbították.
55	Árpád híd	Rákospalota, Kossuth utca	1945–1982	Az M3-as metró III/A (Élmunkás tér – Árpád híd) szakaszának építése miatt megszűnt.
55 (Éjszakai járat)	Árpád híd	Rákospalota, Kossuth utca	1951–1982
55A	Deák utca	Rákospalota, Kossuth utca	1971–1974	Az Árpád úti villamosfelüljáró bontási munkálatai miatt az 55-ös villamos 3 évig megosztott útvonalon közlekedett.
57	Császárfürdő	Csörsz utca	1971–1972	A szentendrei HÉV meghosszabbítási munkálatai alatt közlekedett.
58	Budagyöngye	Zugliget	1955–1977	Korábban 81-es jelzéssel közlekedett. A Zugligeti úti villamosvágányok rossz állapota miatt megszűnt, 1977 elején két szakaszra vágták. Megszűnése után 58V jelzéssel pótlóbuszt indítottak.
60A	Keleti pályaudvar	Szarvas tér	1965–1970
61A	Móricz Zsigmond körtér	Vitézek tere	1945
63	Örs vezér tere	Mexikói út	2000–2001	2001-ben összevonásra került a 13-as villamossal, az új járat a 3-as jelzést kapta.
64	Füredi út	Bosnyák tér	1933–1979	1980 elejéig pótlóbusz közlekedett helyette, forgalmát a 82-es trolibusz vette át.
64A	Mogyoródi út	Bosnyák tér	1960–1964
65	Rákospalota MÁV-telep	Rákospalota, Czabán Samu tér	1954–1980
65 (Éjszakai járat)	Rákospalota, Pestújhely	Thököly út	19??–1980
65A	Rákospalota, Pestújhely	Thököly út	1965–1970
66	Nagyszombat utca	Móricz Zsigmond körtér	1945–1971	A Nagyszombat utcai hurok elbontása miatt megszűnt.
66A	Török utca	Boráros tér	1950–1952
67	Baross tér, Keleti pályaudvar	Rákospalota, MÁV-telep	1945–1997	A Mexikói úti villamosvágányok rossz állapota miatt megszűnt, pótlására a 67V jelzéssel pótlóbusz indult.
67A	Baross tér, Keleti pályaudvar	Rákospalota, MÁV-telep	1970–1972	Az M2-es metró második szakaszának átadása miatt a 67-es útvonala a betétjárat útvonalára rövidült le.
68	Keleti pályaudvar	Örs vezér tere	1945–1976	A Nagy Lajos király úti pályafelújítás ideje alatt szünetelt, majd a munkálatok befejeztével a villamos nem indult újra.
68 (Éjszakai járat)	Mogyoródi út	Március 15. tér	1957–196?	Jelzése 68A-ra módosult.
68A	Mogyoródi út	Március 15. tér	196?–1972	Jelzése 68É-re módosult.
68É	Keleti pályaudvar	Március 15. tér	1972–1976	A 68-as járattal együtt megszűnt, helyette a 89A járatot hosszabbították meg az Örs vezér teréig.
69A	Mexikói út	Rákospalota MÁV-telep	1997	A 67-es részleges pótlására indult.
69É	Baross tér, Keleti pályaudvar	Újpalota, Erdőkerülő utca	1973–1980	173É jelzéssel autóbuszjáratot indítottak helyette.
71	Baross tér	Berlini tér	1915–1939
72	Óbudai kocsiszín	Margit híd, budai hídfő	1945–1950	A Lajos utcai villamosközlekedés felszámolása miatt szűnt meg.
72A	Zsigmond tér	Batthyány tér	1946–1947
73	Boráros tér	Óbuda, Vörösvári út	1921–1933
75	Keleti pályaudvar	Március 15. tér	1945–1952	Jelzése 45-ösre módosult.
75A	Keleti pályaudvar	Hadnagy utca	1932
76	Keleti pályaudvar	Déli pályaudvar	1933–1944
77	Nyugati pályaudvar	Szépilona	1926–1930
79	Nyugati pályaudvar	Városmajor	191?–1926
80	Etele tér, Kelenföldi pályaudvar	Szent János kórház	1999	A Déli pályaudvar építési munkálatai alatt közlekedett.
81	Moszkva tér	Zugliget	1945–1955	Jelzése 58-asra módosult.
81A	Széll Kálmán tér	Szépilona	1945
83	Moszkva tér	Hűvösvölgy	1945–1955	Jelzése 56-osra módosult.
85	Hermina út	Rácfürdő	1920
87	Újpest kocsiszín	Megyeri csárda	1945–1954	A 10-es villamos meghosszabbodása miatt megszűnt.
87A	Újpest, vasúti híd	Fóti út	1947–1954
88	Kálvin tér	Nagyvásártelep	1947–1949	Jelzése 33-asra módosult.
88A	Boráros tér	Nagyvásártelep	1943–1944
89	Kálvin tér	Nagyvásártelep	1946–1949	Jelzése 34-esre módosult.
90	Marx tér	Rákospalota, Kossuth utca	1939–1955	Jelzése 12-esre módosult.
90A	Újpest, Széchenyi tér	Rákospalota, MÁV-állomás	1950–1953	Jelzése 62-esre módosult.
91	Marx tér	MÁV Landler Jenő Üzem	1939–1955	Jelzése 14-esre módosult.
91A	Újpest kocsiszín	Istvántelki főmühely	1946–194?	Éjszakai járat volt.
92	Nyugati pályaudvar	Újpest, Szent István tér	1945–1952
92A	Nyugati pályaudvar	Béke tér	1947–1952
93	Megyeri út	Újpest, Szent István tér	1945–1955
100	Blaha Lujza tér (Népszínház utca)	BNV főbejárat	1996
100Y	Baross tér, Keleti pályaudvar	BNV főbejárat	1996
118	Budagyöngye	Albertfalva, kitérő	2003–2007	Lényegében a 18-as betétjárata volt, megszűnése előtt BKV Plusz megjelölést kapott.
A	Nyugati pályaudvar	Újpest, községháza	1896–1939	Jelzése 90-esre módosult.
B	Újpest, Városháza	Megyeri kápolna	1920–1939	Jelzése 93-asre módosult.
C	Nyugati pályaudvar	Istvántelki főmühely	1907–1939	Jelzése 91-esre módosult.
D	Petőfi híd, budai hídfő	Déli pályaudvar	1963–1966	Jelzése 45i-re módosult.
E	Istvántelki főmühely (körjárat)		1907–1914
F	Aréna út	Lehel utca	1907–191?	Megszűnésének időpontja ismeretlen.
G	Ganz-MÁVAG gyár	Pesterzsébet, Nagy Sándor utca	1961–1966	Jelzése 32i-re módosult.
H	Nyugati pályaudvar	Keleti pályaudvar	1907–19??	Megszűnésének időpontja ismeretlen.
J	Nyugati pályaudvar	Újpest, városháza	1920–1939	Jelzése 92-esre módosult.
L	Ganz-MÁVAG	Pesterzsébet, Nagy Sándor utca	1961–1966	Jelzése 29-esre módosult.
M	Baross tér	Mezőgazdasági Kiállítás	1958	Ideiglenes járat az Országos Mezőgazdasági Kiállítás idején.
N	Ganz-MÁVAG gyár	Ferenc körút	1963	Jelzése 20-asre módosult.
R	Rákospalota, Kossuth utca	Újpest, Fóti út	1961–1966	Jelzése 7i-re módosult.
U	Petőfi híd, budai hídfő	Újpest, Fóti út	1961–1966	Jelzése 16i-re módosult.

A villamosvonalak számozása

Budapest legmagasabb viszonylatszámú menetrend szerinti villamosjárata a 118-as volt, mely 2003 és 2007 között közlekedett.

A budapesti villamosvonalakat 1910 óta számozzák, jelenleg az 1-től 69-ig terjedő intervallumban. (E szabály alól 1955 óta lényegében csak öt kivétel volt: a Déli pályaudvar felújítása idején, 1999-ben néhány hónapig közlekedő 80-as; a korábban 29-es és 29Y-ként ismert, a Budapesti Nemzetközi Vásár 100. évfordulója tiszteletére, 1996 szeptemberében a vásár ideje alatt közlekedő 100-as és 100Y; a 18-as betétjárata, a néhány évig üzemelő 118-as villamos, illetve a 2015 óta az 1956-os forradalom évfordulójához kapcsolódóan október végén 1956-os jelzéssel közlekedő járat.) A betétjáratokat az alapjárat száma mellett egy A betűvel jelölik (pl. az 59-es villamos betétjárata 59A.) Korábban a betétjáratoknál az „Y” jelzést is használták, utoljára 1996-ban (100Y). A „B” betétjárati jelzést 2016-tól azok a vonalak kapják, amelyek csúcsidőben az alapjáratot hivatottak kiegészíteni hosszabb vagy kissé eltérő útvonalon (47B, 59B). A temetői járatok is a B jelzést kapják, melyek csak mindenszentek környékén közlekednek (28B, korábban 37B). A számozott vonalak mellett korábban menetrend szerint közlekedő, betűjelzéses viszonylatok is voltak, jelenleg betűjelzést csak az előre meghirdetett menetrend szerint, egy vagy néhány napig – általában hétvégén vagy ünnepnapokon – közlekedő nosztalgiajáratok viselnek. 2008-ig a Fogaskerekű vasút nem volt számozott vonal, azóta 60-as jelzéssel közlekedik.

2008-ban jóformán a teljes tömegközlekedési hálózatot átszámozták, egyértelműsítették. Így nem fordulhat elő azonos számozású autóbusz- és villamosvonal.

2014-ig a villamospótló járatokat az adott villamosvonal számával és egy V betűvel jelölték, azonban 2014-től a villamospótló autóbuszok csak az adott villamosvonal számát használják, a V betű megszűnt a jelölésben. A villamospótlási célú, ideiglenes járat- vagy szakaszösszevonások esetén a járatszámokat kötőjellel kombinálva használják, pl. 18–47 (villamospótló számozása), illetve 2015 szeptemberében az 1–18-as, az 1–41-es és az 1–47-es villamosok közlekedtek összevont járatként.

Kocsiszínek

A BKV által üzemeltetett villamosjáratokat kilenc kocsiszín állítja ki: Angyalföld, Baross, Budafok, Ferencváros, Hungária, Kelenföld, Száva, Szépilona, Zugló, illetve a fogaskerekűt (60) a Városmajor.

Összesen 22 kocsiszín létesült Budapesten, ezekből ma már csak 9 üzemel. Több kocsiszínt új telephelyek létesítése vagy a villamoshálózat felszámolása miatt zártak be, ilyen volt pl. az Újpest kocsiszín, melyet a Váci úti villamos megszűnése miatt zártak be.

Jelenlegi kocsiszínek
Név	Létesítő vállalat	Cím	Létesítés éve	Viszonylatok	Járművek	Legközelebbi megálló
Angyalföld kocsiszín	BURV	IV. kerület, Pozsonyi utca 1.	1896	1, 12, 14	•Tatra T5C5 •Tatra T5C5K2	Angyalföld kocsiszín
Baross kocsiszín	BVVV	VIII. kerület, Baross utca 132.	1889	1, 17, 28, 28A, 37, 41	•Ganz CSMG •Tatra T5C5	Orczy tér
Budafok kocsiszín	BBVV	XI. kerület, Fehérvári út 247.	1899	2017 nyaráig felújítás alatt		Budafok kocsiszín
Ferencváros kocsiszín	BVVV	IX. kerület, Könyves Kálmán körút 7.	1904	2, 19, 24, 28, 28A, 37, 37A, 51, 51A	•Ganz CSMG •Ganz KCSV–7 •TW 6000	Ferencváros vasútállomás
Hungária kocsiszín	BVVV	VIII. kerület, Törökbecse utca 1.	1912	1, 3, 4, 6, 17, 19	•Siemens Combino Supra •CAF Urbos 3	Hidegkuti Nándor Stadion
Kelenföld kocsiszín	BKVT	XI. kerület, Bartók Béla út 137.	1912	19, 47, 47B, 48, 49	•Ganz CSMG	Csóka utca
Száva kocsiszín	BVVV	IX. kerület, Üllői út 197.	1913	3, 42, 50, 52	•TW 6000 •CAF Urbos 3	Határ út M
Szépilona kocsiszín	BKVT	II. kerület, Budakeszi út 9-11.	1870	56, 56A, 59, 59A, 59B, 61	•Tatra T5C5K	Budagyöngye
Zugló kocsiszín	BKVT	XIV. kerület, Thököly út 173.	1899	3, 62, 62A, 69	•TW 6000	Bosnyák tér
Városmajor kocsiszín	Internationale Gesellschaft für Bergbahnen, Basel	XII. kerület, Szilágyi Erzsébet fasor 14-16.	1874	60	•SGP motorkocsi •SGP pótkocsi	Városmajor

Megszűnt kocsiszínek
Név	Létesítő vállalat	Cím	Létesítés éve	Megszűnés ideje	Egyéb
Aréna úti kocsiszín	BVVV	VI. kerület, Aréna út	1889	nincs adat	Villamosüzemi eredetű kocsiszín. Az M1-es metróvonal telephelyévé, majd főműhellyé alakították át, végül a MÁV kórház tulajdonába került.
Csömöri úti kocsiszín	PKVT	nincs adat			Lóvasúti eredetű kocsiszín. Elbontották, helyén lakóházak épültek.
Damjanich utcai forgalmi telep	PKVT	VII. kerület, Damjanich utca 15.	1869	1997	Lóvasúti eredetű kocsiszín. Volt főműhely, áramfejlesztő telep, sínautógarázs, áramátalakító és troligarázs is. Épületében jelenleg élelmiszer-áruház működik.
Kispest kocsiszín	BLVV	XIX. kerület, Üllői út 266.	1887	1976. december 31.	1947-ben tűz keletkezett a kocsiszínben, a tűzesetben 70 motor- és 6 pótkocsi kiégett. Épületében 1999 óta élelmiszer-áruház működik.
Kőbánya kocsiszín	PKVT	X. kerület, Kőrösi Csoma Sándor út 27.	1868	1949	Eredetileg lóvasúti kocsiszínnek épült. Megszűnése után teherautó-garázsként üzemelt, míg 1967-ben lerombolták és helyére lakóházakat építettek. 1897-ig Kőbánya forgalmi telep volt a neve.
Nyugati pályaudvar kocsiszín	BVVV	VI. kerület, Teréz körút	1887	1889	A nagykörúti próbavillamos ideiglenes kocsiszínje volt.
Óbuda kocsiszín	BKVT	III. kerület, Vörösvári út 111-117.	1907	1996. április 1.
Pálffy telep	BKVT	II. kerület, Feketesas utca 3.	1869	1990-es évek elején	Eredetileg lóvasúti kocsiszínnek épült. Volt villamosfőműhely, áramfejlesztő telep, villamoskocsiszín, trolibuszfőműhely és áramátalakító is.
Rákospalota kocsiszín	BVKV	Rákospalota, Kertköz utca	nincs adat	nincs adat	A BVKV elődjének állomása volt. 1903-ban villamos-kocsiszínné építették, majd később mozivá épült át.
Újpest kocsiszín	PKVT	XIII. kerület, Váci út 201.	1866	1982. július 1.	Eredetileg lóvasúti kocsiszínnek épült. A remiz épületében élelmiszer-áruház működik. Mellette áll az egykori lóvasúti épület, a „Bagolyvár”.
Üllői úti kocsiszín	PKVT	(a mai Üllői út 115. helyén)	1869	nincs adat	Eredetileg lóvasúti kocsiszínnek épült. Elbontották, helyén lakóházak épültek.
Vágóhíd kocsiszín	BKVT	IX. kerület, Soroksári út 60.	1887	1995	Eredetileg lóvasúti kocsiszínnek épült. Az 1876-ban épült forgalmi telep helyén építették fel. Több funkciót is betöltött üzemelése során: volt UV-főműhely, illetve HÉV-dízelműhely is, ez utóbbi 1998-ban szűnt meg. 2000-ben lebontották a telep épületeit, a déli oldalán 2006-ban meghosszabbították a Kvassay Jenő utat. 2012 óta nyaranta a Budapest Park szórakozóhely üzemel az egykori kocsiszín parlagon maradt területének legnagyobb részén.
Teherszállítási telephelyek
Horog utcai telep	nincs adat	X. kerület, Horog utca 1.	1888	1995	Az egykori kőbányai gyárakat és üzemeket szolgálta ki.

A budapesti villamosok a művészetben

A budapesti villamosok számos írót, költőt, zenészt, festőt, stb. ihlettek meg az évtizedek során.

• Babits Mihály: Haza a telepre
• Babits Mihály: Május huszonhárom Rákospalotán
• Benjámin László: A Vadaskerti úttól a Kálvin térig
• Csákányi László: Hétre ma várom a Nemzetinél…
• Csuhai István: Mi a villamos?
• Első Emelet: Lány a villamoson
• Fenyő Miklós: Csavarog a villamos
• Fodor András: 61-es villamos
• Gallai Péter–Fábri Péter: A híd felé
• Gárdonyi Géza: Villamos kocsin
• Karinthy Frigyes: Mese az eltévedt villamosról
• Kati és a Kerek Perec: Villamos szerelem
• Kányádi Sándor: Kuplé a vörös villamosról
• Kiss Manyi: A 46-os sárga villamoson
• Kosztolányi Dezső: Özvegy a villamosban
• László Gyula: A csavargó villamos
• Mándy Iván: A villamos
• Nagy Lajos: A villamos-állat (a Képtelen természetrajzból)
• Örkény István: Fohász
• Presser Gábor: Altatódal felnőtteknek (Holnap jön egy villamos)
• Presser Gábor: A villamos kettőt csöngetett
• Szabó István: Budapesti mesék
• Tolcsvay László-Bródy János: Az első villamos
• Tóth Árpád: Körúti hajnal

Képek

• 
  75-ös villamos az 1930 előtti évekből.
• 
  Az 1944. november 4-én felrobbantott Margit híd
• 
  Ganz UV típusú villamos 2005-ben.
• 
  Combino Supra Budapest NF12B az Erzsébet körúton.
• 
  Combino Supra 2004
• 
  A Combino Supra Budapest NF12B a Széll Kálmán téren.
• 
  56-os villamos (típus: Tatra T5C5K) az egykori Széll Kálmán téri hurokban.
• 
  A 61-es villamos (típus: Tatra T5C5K) a Széll Kálmán téren.
• 
  A 3889-es pályaszámú UV motorkocsi a Batthyány téren.
• 
  UV szerelvények a Deák Ferenc téren.
• 
  KCSV5-ös (1303-as) tanulójáratként a Gubacsi úton
• 
  TW 6000-esek a Zugló kocsiszín előtt.
• 
  A tehervillamosok, a Mukik.
• 
  49-es villamos a Kiskörúton.

Források

• ↑ Másfél évszázad III. 1987: Bálint – Bíró – Gadanecz – Eperjesi – Juhász – Káposztás – Keller – Koroknai – Kumor – Lovász – Medveczki – Petrik – Szabó – Szekeres – Várnagy: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. Franklin Nyomda, Budapest: Budapesti Közlekedési Vállalat. 1987.  

• ↑ Legát 2008: Legát Tibor: Közlekedik a főváros. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2008. ISBN 9789637052774  
• ↑ Legát–Nagy–Zsigmond 2010: Legát Tibor – Nagy Zsolt Levente – Zsigmond Gábor: Számos villamos. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2010. ISBN 9786155009150