Kiskunfélegyháza–Orosháza-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza-vasútvonal szócikkből átirányítva)
Kiskunfélegyháza–Orosháza-
vasútvonal
Vonatkeresztezés Gátér állomáson Bzmot szerelvényekkel,a vonal jellemző járműveivel.
Vonatkeresztezés Gátér állomáson Bzmot szerelvényekkel,
a vonal jellemző járműveivel.
A Kiskunfélegyháza–Orosháza-vasútvonal útvonala
Vonalszám: 147
Hossz: 79 km
Nyomtávolság: 1435 mm
Maximális sebesség: 60 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kiskunfélegyháza–Orosháza-vasútvonal témájú médiaállományokat.
BSicon KBHFa.svg 0 Kiskunfélegyháza (140, 146, 155)
BSicon BUE.svg Az 5-ös főút keresztezése
BSicon eABZg+l.svg 1,4 Egykori GMV iparvágány-kiágazás[1]
1,5 Kunkert iparvágány-kiágazás
2,7 Városi park
BSicon BUE.svg A 451-es főút keresztezése
BSicon eHST.svg 6 Kunszállás
BSicon HST.svg 7,2 Csongrádi úti tanyák
BSicon BUE.svg A 451-es főút keresztezése
BSicon BHF.svg 10,2 Gátér
BSicon BUE.svg A 451-es főút keresztezése
BSicon eHST.svg 14,0 Kiskunfélegyházi határút[2]
BSicon HST.svg 14,8 Kettőshalom
BSicon HST.svg 17,8 Kónyaszék
BSicon exPSL.svg 18,? Volt kónyaszéki rakodóvágány
BSicon BUE.svg A 451-es főút keresztezése
BSicon HST.svg 23,4 Csongrád alsó
24,8 Csongrád
Kisvasút Felgyő felé
BSicon WBRÜCKE.svg Tisza-híd
31 Tiszahídfő
31 Volt Tisza-parti rakodóvágány
BSicon eHST.svg 33 Várfok
BSicon WBRÜCKE.svg Kurca-híd
130-as vonal Szolnok felé
BSicon vHST.svg 37 Hékéd
BSicon vBHF.svg 39 Szentes
130-as vonal Hódmezővásárhely felé
BSicon eHST.svg 43 Kántorhalom
BSicon eHST.svg 45 Lapistó
BSicon HST.svg 46,8 Dónát[3]
BSicon exPSL.svg 49 Kórógy mh. egykori rakodóvágánnyal
BSicon HST.svg 49,8 Pusztatemplom
BSicon eHST.svg 52 Fábiánsebestyéni csemetekert[4]
53,7 Fábiánsebestyén / Sváb-féle kisvasút
egykori 148-as vonal Árpádhalom felé
BSicon eHST.svg 55,7 Mikeccsárda[5]
Volt mikeccsárdai rakodóvágány[6]
BSicon eHST.svg 56,7 Almáskert (használaton kívül)[7]
BSicon HST.svg 60 Újváros
BSicon PSL.svg 60 Újvárosi rakodóvágány
Kendergyári kisvasút Eperjes felé
64,2 Gádoros
BSicon eHST.svg 67 Jurenák-major
BSicon HST.svg 69,6 Justhmajor
BSicon eHST.svg 71 Eötvös-major
Szentetornyai kisvasút
73,2 Szentetornya[8]
BSicon eHST.svg 75 Gyopárosi szőlők
BSicon HST.svg 75,9 Gyopárosfürdő[9]
Alföldi Kisvasút Rákóczitelep felé
77 Bónum
78 A 47-es főút felüljárója
79,2 Orosháza (135, 125, AEGV)

A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. KiskunfélegyházaCsongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a KiskunfélegyházaSzentes és Szentes–Orosháza szakaszra.

A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a helyi áru- és személyszállítás lebonyolítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására.

Története[szerkesztés]

A vasútvonal (a jobb oldali vágány) Hékéd megállóhelynél párhuzamosan fut a 130. számú vasútvonallal
Pályarészlet Szentes és Dónát megállóhely között
A Tisza-parti vágány egy 1910 körüli térképen
A vonal megnyitásának 100. évfordulóján állított emléktábla a szentesi vasútállomáson
M32 vontatta személyvonat és Bzmot a csongrádi vasútállomáson

Építése[szerkesztés]

A mai 147-es számú vasútvonal több részben épült ki. Első szakaszát, a KiskunfélegyházaCsongrád vonalat az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság (OÁVT vagy OMÁV, a nevével ellentétben magánvasút volt) építette 1888-ban.

Csongrád az 1880-as évekre a térség jelentős településévé vált 15 000 lakosával. A járási székhelyen téglagyár, gőzmalom és fűrészmalom is működött. A város – elsősorban mezőgazdasági – termékeinek piacra kerüléséhez azonban hiányzott a vasút, ami a nehézkes hajózással és a szekéren fuvarozással szemben állandó, megbízható kapcsolatot jelentett. Az OÁVT - aki akkor már a Cegléd–Szeged vonalat üzemeltette - jó üzletet látott egy leendő csongrádi szárnyvonalban, így megalapította a saját tulajdonú Félegyháza–Csongrád Helyi Érdekű Gőzmozdonyú Vasút társaságot, és elkezdte a vonal tervezését.[10]

A vonal engedélyezési tárgyalását 1887. július 9-én tartották, az engedélyokiratot 1887. szeptember 17-én keltezte Baross Gábor miniszter. A forgalom 1888. szeptember 16-án indult meg. Az eredeti vágány „m” rendszerű volt 21,75 kg/m tömegű sínekkel, 7,50 méter hosszú mezők alatt 10 db talpfa volt. A felépítmény 25 cm-es bányakavics ágyazatra került. A pálya 24 842 méter hosszú, szinte teljesen sík: 5‰-nél nagyobb lejtése nincs, az ívek is mind 300 m-nél nagyobb sugarúnak épültek. Két állomás épült: a kiskunszállási (ma Gátér) 330 méteres, a csongrádi 400 méteres kitérőkkel. Csongrádon, a végállomáson az Osztrák-Magyar Államvasutak szabványa szerinti I. osztályú felvételi épület épült,[11] valamint kétállásos mozdonyszín fordítókoronggal. A teljes építési költség 579 654 osztrák forint volt.[10]

Az OÁVT eredetileg nem kívánt Csongrádnál megállni, tovább kívánt terjeszkedni Szentesig. A magántársaság felajánlotta, hogy ha Szentes városa 160 000 Ft-tal hozzájárul az építkezésekhez, valamint a határában ingyen földterületet biztosít a vasútnak, kiépíti azt a Tisza-híddal együtt. Szentes támogatta a tervet, azonban a kormány nem. Az országgyűlés 1884. évi költségvetési vitájában Törs Kálmán képviselő felszólalt a tervezett vonal hasznosságát hangoztatva; válaszában báró Kemény Gábor közlekedési miniszter azzal indokolta az engedély megtagadását, hogy az Államvasút-társaság a MÁV-nak túlzott konkurenciát jelentene, ha a Tisza bal partjára is kiterjesztené a működését.[12] 1887-ben megnyílt a Szentes és Kunszentmárton közötti helyiérdekű vasút, mely Szentes város tulajdonában volt, így a város is ellenérdekeltté vált a folytatás kiépítésében - még a Csongrádig tartó szakasz is konkurenciát jelentett a saját vasútjának. Az OÁVT viszont ki akarta használni a helyzetét, és tervezte a csongrádi vonal meghosszabbítását a szentesi tiszai átkelőhöz, a Bődi révhez. Ez a terv viszont nem teljesült. Az Államvasút-Társaságot rövidesen, 1891-ben államosították, vonalait a MÁV vette át.

Az egyes szakaszok megnyitásának időpontjai
Szakasz Átadás időpontja Építtető
KiskunfélegyházaCsongrád 1888. szeptember 16. OÁVT
SzentesOrosháza 1906. január 4. HÉV
CsongrádSzentes 1906. szeptember 21. HÉV
Fábián–Zoltántér 1906. december 5. HÉV

A Szentest Orosházával összekötő vasútvonal kiépítését a helyi érdekeltek már 1887-től szorgalmazták,[13] de az építkezést tőkehiány és a vonalvezetéssel kapcsolatos viták hátráltatták. Gádoros község érdeke a települést érintő nyomvonal volt, míg a mágocsi Károlyi-féle uradalom a rövidebb, Derekegyházon és Nagymágocson keresztül vezető vasútépítést szorgalmazta. A vasútvonal építésére és üzembentartására Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, és létrehozták az Orosháza–Szentes–Csongrádi Helyiérdekű Vasút Részvénytársaságot. Részvényesek voltak: Békés és Csongrád vármegyék, Szentes város, Gádoros és Orosháza községek,[14] valamint az érintett nagybirtokosok. A vasútvonal építéséhez szükséges tőkét 3 884 000 koronában határozta meg a minisztérium, melyből 238 000 koronát járműbeszerzésre kellett fordítani, 70 000 koronát tartalékalapba kellett csoportosítani, így magára az építésre 3 576 000 K jutott.[15] Sikerült az érdekelteknek a vonalvezetés mikéntjéről is megegyezniük: a HÉV fővonala Orosháza–Gádoros–Fábiánpuszta–Szentes útvonalon halad, Fábián állomásból kiágazva pedig szárnyvonalat építenek, mely az uradalmakat szolgálja ki. Az építést az 1906. évi XVII. törvénycikk engedélyezte:[16]

„1. § A ministerium felhatalmaztatik a m. kir. államvasutak Orosháza állomásából kiágazólag a szentes–kunszentmártoni h. é. vasut Szentes állomásán át a m. kir. államvasutak Csongrád állomásáig vezetendő fővonalból és e fővonal 60/61 szelvényei között kiágazólag a Tisza folyó partjáig tervezett vontató vágányból, továbbá a fővonal Fábián állomásából kiágazólag a Zoltántér majorig vezetendő szárnyvonalból álló h. é. vasutnak az 1880. évi XXXI. és az 1884. évi IV. törvénycikkben foglalt feltételek alatt leendő engedélyezésére.”

– 1906. évi XVII. törvénycikk az orosháza–szentes–csongrádi h. é. vasut engedélyezése tárgyában (részlet)

Az építkezés 1905 áprilisában kezdődött el. A kor színvonalának megfelelően kézi erővel végezték a munkát, és alig 9 hónap alatt, 1906. január 4-ére el is készült a 40 kilométer hosszú[17] vasútvonal. Fábiánban és Gádoroson ún. ötödosztályú felvételi épületet emeltek. Fábiánban gőzmozdonyos fűtőház létesült, mely szolgálati lakásként ma is megvan.[18] A nyomvonal kezdetben Orosháza és Szentes között nem érintett közvetlenül települést: Gádorostól egy kilométeres távolságra vezetett, Fábiánsebestyén falu ekkor még nem épült meg. Gádoros lakói kérvényt adtak be nyomvonalmódosításra, hogy a vasutat északabbra vezessék, érintve a település szélét, de ezt a MÁV képviselői[19] elutasították. Ebben az esetben a falu mai központjában haladhatna a vasút, mivel az vasútépítés idején a szélső házak álltak ott. Napjainkra Gádoros dél felé a vasútig terjeszkedett, így a vonal ma már érinti a szélét.[20] A Csongrád–Szentes vasútvonal egyszerre épült a Szentes–Orosháza szakasszal, azonban néhány hónappal később, 1906. szeptember 21-én adták át. Kiépítése megegyezett a pálya orosházi felével, 23 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből épült. Ezzel a szakasszal vált teljessé a pálya Kiskunfélegyházától Orosházáig.

1906. december 5-én a kapcsolódó Fábián–Zoltántér szárnyvonalat avatták fel. 1908-ban 2 km hosszan rakodóvágány épült a Tisza-híd szentesi oldalánál, melyet november 10-én adtak át.[21] A vágány áthaladt a Tisza-híd alatt, majd kétvágányos kitérővel ért véget. Főleg gabonarakodásra használták. Rövid életű volt, 1925-ben szedték fel.[22]

A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 méteres, 23,6 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával. Ez már akkor sem számított korszerűnek, kihordási idejét is csak 25 évre tervezték.[23] A vonalakon a legnagyobb menetsebességet a hatóság 40 km/órában határozta meg, a tengelyterhelést pedig 12 tonnában.

A vonalon található legjelentősebb műtárgy, a Csongrád és Szentes közötti Tisza-híd már 1903-ban megépült. Kezdetektől fogva tervezték a vasút átvezetését rajta. Az első három évben közúti hídként, majd 1906-tól 1981-ig közös közúti-vasúti hídként üzemelt.

Az első évtizedek[szerkesztés]

Csongrád állomás forgalma
Év Vonatok száma Teherforgalom (t) Személyforgalom (ezer fő)
1895 1460 4601 30
1900 1620 5475 21
1905 1481 7642 26

A Kiskunfélegyháza–Csongrád vasútvonal csak 3 évig volt az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságé: 1891. január 1-jével államosították az ekkor 1214 km-es vonalhálózattal bíró – nevével ellentétben magánvasúti – társaságot, így a MÁV tulajdonába került. A vonal engedélyokiratában a következő díjszabás szerepelt – még az OÁVT részéről: Személyszállítás I. osztályon 4,75 krajcár/km; másodosztályon 3,56 kr/km; harmadosztályon 2,37 kr/km. Áruszállítás: I. áruosztály 0,79 kr/100 kg/km; II. áruosztály 0,53 kr/100 kg/km; terjedelmes áruk 1,06 kr/100 kg/km. Teljes kocsirakományú áruk (pl. szén, tűzifa, kő, mész, tégla) 0,41 kr/100 kg/km.[10] A forgalmat az első években vegyesvonatokkal szervezték meg, az 1894-es menetrend szerint naponta 2 pár vegyesvonat járt a vonalon. Az 1901-es menetrend már Kónyaszéket is jelöli megállóhelyként az addigi egyetlen köztes gátéri állomás mellett.

A MÁV-on belül kezdetben a Szegedi Üzletvezetőséghez, később egy ideig a Budapest-balparti Üzletvezetőséghez, majd Aradhoz tartozott a vonal. Az első világháború kezdetekor újra Szegedhez került, ami később már nem változott. Csongrád áruforgalma növekedett, míg személyforgalma 25-30 000 fő/év körül mozgott. A kapcsolódó Csongrád-Szentes szakasz elkészülte jelentős lökést adott a forgalomnak: 1910-ben a személyforgalom 72 000 főre nőtt: Kiskunfélegyháza felé 42 000-en, Szentes felé harmincezren utaztak. Ebben az évben 730 tehervonat és 4234 személyszállító vonat közlekedett (közülük 2435 motorvonat). Az Orosháza-Csongrád HÉV megépültével jelentek meg a síneken a gőzmotorkocsik a lassú vegyesvonatok kiváltására: 1908-ban már 6 gőzmotorkocsi szolgál a vonalon.

A vasútvonal első gőzmotorkocsijainak egyike

Az Orosháza–Szentes–Csongrádi HÉV Rt. szabványszerződés alapján a MÁV-ra bízta a vonalai üzemeltetését. Kezdetben a teherforgalmat gőzmozdonyokkal, a személyforgalmat gőzmotorkocsikkal bonyolították le. Az első két gőzmotorkocsi Cmot sorozatú volt, (07 315 és 07 316 pályaszámokkal) De Dion gőzfejlesztővel és 50 LE-s motorral rendelkeztek. Az 1906-os menetrend szerint 3 pár személyvonat (egy évvel később már 4 pár) és egy pár tehervonat közlekedett a vonalon. A menetidő 2,5 óra volt. Nyaranta 100-150 utas is utazott 1-1 vonaton. A gádorosi állomás hamar kicsinek bizonyult: már 1906-ban megnagyobbították, majd 1912-ben új váróteremmel bővítették, így elnyerte mai formáját.[24]

A gőzmotorkocsik idővel megbízhatatlannak bizonyultak, a kiforratlan konstrukció számos meghibásodással küzdött. Ezért az állami vasúttársaság a motorkocsi üzem helyett a kis teljesítményű mozdonyos vonatok üzemeltetésében látta a megoldást, melyek bevált műszaki megoldásokkal tudják elvégezni a motorkocsik feladatát, és gazdaságosabbak a meglévő mellékvonali mozdonyoknál. Ezeket a mozdonyokat feladatuk alapján motorpótló mozdonynak nevezték. 1910-ben készült el MÁV 11-es (MIa) mozdonysorozata, mely már ebben az évben munkába állt a vonalon a motorkocsik kiváltására.[24] A gőzmotorkocsikat a MÁV 1913 májusában vonta ki a forgalomból.[25]

A MÁV 11-es sorozatú motorpótló mozdonya, a vonal jellemző járműve az 1910-es években

1919-ben heves csata alakult ki a Magyar Tanácsköztársaság és a megszálló román hadsereg között a Tisza-hídnál, melynek során felrobbantották annak egyik ártéri szerkezetét. A román megszállás alatt a pályát is elbontották Szentes-Csongrád között több száz méter hosszan Hékéd megállóhelynél. A román hadsereg többek közt a Szentes-Orosháza vonalat is használta a hazánkból elrabolt javak elszállítására.

A híd újjáépítését a MÁV saját költségén végezte el 1920-ban. A felbontott vágány csak 1925-ben épült vissza, addig a párhuzamos Szentes-Kunszentmárton vonalat használták a vonatok.[26] 1925-ben a HÉV 367 200 utast és 137 597 tonna árut szállított, évi tiszta nyeresége elérte a 35 650 aranykoronát.[26]

1926-tól jelentek meg a síneken a BCmot motorvonatok, majd 1928-ban megépült a MÁV szentesi motorgarázsa, amely mindmáig a Dél-Alföld motorvonatainak fő karbantartó műhelye. Az 1930-as években Gyopárosfürdőre is járt „filléres gyors”. A forgalom nagysága a kezdetekkor körülbelül a maival egyezett meg, a vállalkozás a takarékos üzemvitelnek köszönhetően mégis nyereséges volt.[27] Az Orosháza–Csongrádi HÉV-et a gazdasági világválság idején, 1931. október 1-jével államosították – vele együtt az Szentes másik két helyiérdekű vasútját is. Így már nem csak üzemeltető, hanem tulajdonos is lett a MÁV.

Szentes és Orosháza között már a kezdetektől fogva meghatározó volt a cukorrépa-szállítás, ami szorosan összefonódott száz éven keresztül ezzel a vonallal. Justhmajor és Lapistó rakodóhelyek is elsősorban réparakodási célból épültek. A szolnoki cukorgyár 1941-ben Szentes–Fábiánsebestyén között Kórógyrakodó néven répaberakó állomást létesített szekérhídmérleggel.

Már a 20. század első évtizedeiben szükségessé vált a vasútvonalak átépítése a megnövekedett forgalom és az elhasználódás miatt. 1910-ben talpfasűrítést végeztek Kiskunfélegyháza és Csongrád között: a sínszálak alá az addigi 10 mellé még két talpfát húztak be. A teljes síncserét az 1920-as évek második felében végezték el: az addigi "m" (21,75 kg/m) rendszerű pályát 1927-ben fővonalakból kikerült 12 m hosszú "c" (34,5 kg/m) sínekre cserélték Kiskunfélegyháza és Gátér (bezárólag) között. Továbbhaladva 1928-ban Gátér és Csongrád között is folytatódtak a cserék, de itt csak 9 m hosszú sínekkel. A sínleerősítés sínszeges és síncsavaros volt, az ágyazat bányakavics maradt. A csongrádi állomás 1925-ben villanyvilágítást, 1934-ben új vágányhídmérleget kapott.

Ezután a Csongrád–Szentes szakasz vált szűk keresztmetszetté a 12 tonnás maximális engedélyezett tengelyterhelésével. Az átépítést 1936-ban végezték el. Az eredeti "i" (23,6 kg/m) síneket fővonalból kinyert 11 méter hosszúságúra vágott „I” rendszerű (42,8 kg/m) sínekre cserélték. Mezőnként 15 talpfa támasztotta alá a sínszálakat, sínvégeknél ikertalpfás leerősítéssel. Az addigi bányakavics ágyazatot is zúzottkőre cserélték. A Tisza-hídra 24 méteres "c" sínek kerültek. A hídon a sínek közé kiskockakő, a síneken kívülre makadámburkolat került a közúti forgalom miatt. A hatósági pályavizsgálatot és próbamenetet 1936. december 17-én tartották, amely során az átépített szakaszon 55 km/h sebességet és 16 tonna tengelyterhelést engedélyeztek. Az 1941. évi előírások szerint Kiskunfélegyháza-Szentes között a motorvonatok 55, a mozdonyvontatású személyvonatok 50, a tehervonatok 30 km/óra sebességgel közlekedhettek.

A második világháború idején 1944-ben szovjet irányítással Orosházán működött a Dél-Alföld vasúthálózatát kezelő Üzemvezetőségi Kirendeltség. A szervezettséget tükrözi, hogy a kórógyi rakodónál két tehervonat egymással szembehaladva összeütközött. A Tisza-hidat 1944. október 8-án felrobbantották a visszavonuló német csapatok, így két évig szünetelt a forgalom Szentes és Csongrád között. A híd eredeti formájában már nem épült vissza, a hiányzó részeit 1946-ban a magyarcsanádi vasúti Maros-híddal és egy hadihídszerkezettel pótolták. Ezt a megoldást ideiglenesnek szánták, azonban 40 évig maradt a helyén.

A II. világháború után[szerkesztés]

MDmot vontatta szerelvény Gádoros állomáson

Az ötvenes években az újonnan alakult termelőszövetkezeti csoportok, földművesszövetkezetek és tüzépek lettek a vasútvonal fuvaroztatói, az Újvárosi Állami Gazdaság saját rakodóvágányt épített az újvárosi megállónál 1954-ben.[27] Régi fuvaroztatóként megmaradt az eperjesi kendergyár Gádoros állomáson. 1947-ben épült meg a kónyaszéki rakodóvágány, a kónyaszéki megállóhelytől kb. fél km-re Csongrád felé. A síneket Gyalupusztáról (ma Kungyalu alsó vasútmegálló a Szolnok–Makó-vasútvonalon, Kunszentmártontól északra) hozták az ottani mellékvágány felszedéséből. A rakodóvágány nem volt hosszú életű, 1964 környékén szedték fel. Csongrád és Szentes között 195253-ban az összes talpfát főleg „e” jelű, kisebb részben „B” jelű betonaljakra cserélték egyenkénti cserével. Ma is ez a vonal egyetlen összefüggő hosszabb betonaljas szakasza. Az eredeti aljak jó része ma is megvan, de a csere folyamatos.

Az 1970-es évek elején 24 méteresre hegesztett, szintén "c" sínekre cserélték a Kiskunfélegyháza-Gátér szakasz 12 méteres vágányait és az ágyazatot zúzottkőre cserélték. Azért volt ilyen visszafogott a felújítás, mert a csongrádi vízlépcső megépítéséhez kapcsolódóan tervezték a vonal nagyszabású felújítását. Az építkezéshez iparvágány ágazott volna ki Csongrád alsó és Kónyaszék között Saroktanya felé. A vízlépcső építésének meghiúsulásával a vonal átépítése is elmaradt.

1959-ben a vonal orosházi felén lévő összes kitérőt 34 kg/fm sínrendszerűekre cserélték. A hatvanas években erre közlekedtek az Orosházi Üveggyár szerelvényei, a tehervonatok élén a gőzmozdonyok mellett megjelentek a – kis teljesítményük miatt párba csatolt – M28-as dízelmozdonyok is. A motorkocsikra engedélyezett sebességet néhány évtizeden keresztül 50 km/h-ra növelték. A személyszállítás fellendülését hozta a vidéki ipartelepítés és a szakképzés kiterjesztése a hatvanas években: az utazóközönség nagy részét a Szentesre és Orosházára bejáró dolgozók és diákok alkották. Az 1960-as évek közepétől viszont megindult a térségben a vasúti közlekedés leépülése: először a kendergyárhoz vezető kisvasút szűnt meg Gádoroson, majd a rakodóhelyek körzetesítésével felszedték Justhmajor (1967) és Kórógy (1968) mellékvágányait. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a 147-es vonalat fenntartandó és felújítandó vonalnak jelölte, viszont a Fábiánsebestyénnél elágazó és Árpádhalomig vezető szárnyvonalat, amely akkor még jelentős forgalmat bonyolított le, kis forgalomra hivatkozva szüntették meg 1972-ben a koncepció alapján. 1976-ban Orosháza Külsőn (ma Szentetornya) szüntették be a teherforgalmat, 2 évvel később a kitérővágányát is felszedték. 1977-ben az újvárosi rakodóvágányt is meg akarta szüntetni a pályafenntartás, de az állami gazdaság ragaszkodott hozzá, így ma is megvan. Kisebb átépítések is történtek: 1964-65-ben Fábiánsebestyén, Gádoros, Orosháza külső állomásokon betonaljakra cserélték a talpfákat, 1967-ben a Mágocs-ér 2 méter átmérőjű betoncső-átereszét 4 méter nyílású vasbeton hídra cserélték. 1972-ben épült meg az új szentesi téglagyár iparvágánya, ami a vonal orosháza felőli becsatlakozásának átépítésével járt. A nyíltvonalat új ívre helyezték át,[28] míg a régi ív a téglagyári iparvágány része lett.

Az évek során a járműállomány is megváltozott: a 375 sorozatú gőzmozdonyok leállításával megjelentek az M32-es dízelmozdonyok, személyvonatoknál az 1970-es években az MDmot motorvonatok, az 1980-as években a Bzmot motorkocsik váltották az ABmot motorkocsikat.

A kiskunfélegyházi vonalrész teherforgalmát a környező települések, főleg Csongrád adta; erre szállították a helyi üzemek – mint például a bútorgyár, malom – és a Tüzép nyersanyagait és áruit. Élő halat is szállítottak speciális kocsikban a Tömörkényi Halgazdaságból.[29] Gátéren terményt és műtrágyát rakodtak, Kiskunfélegyházán a Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalathoz vezetett iparvágány. (Erről ma már csak egy vonalban maradt váltó tanúskodik, a vágányt 1997-ben felszedték.)

M32 mozdony vontatta cukorrépa-szállító tehervonat Kántor-halomnál
Az új Tisza-híd

Az 1970-es évektől több síncsere is folyt Kiskunfélegyháza és Szentes között: 1975-81 között Gátér és Csongrád között 24 méteres "c" sínekre cserélték az addigi 9 métereseket. A Kiskunfélegyháza-Városi Park szakasz 48 kg/fm síneket kapott a kapcsolódó iparvágányok miatt. 1974 és 1976 között a 11 méteres "I" síneket 24 méteresre hegesztett "I" sínekre cserélték Csongrád és Szentes között; azonban már az 1980-as évek elejétől megindult ugyanitt a csere a korszerűbb 48 kg/m-es rendszerre. A munka többszöri szünet után csak 2004 novemberében lett készen. Az 1990-es évek elején Csongrád és Csongrád alsó közé is 48 kg/m sínek kerültek.

Az orosházi vonalrész állapota az 1980-as évekre leromlott, így megérett az idő a felújításra. 1983–89 között az összes kitérőt 48-as sínrendszerűre cserélték (használt anyagból). Ugyanezen időszakban több kilométer hosszan cserélték a sáros kavicságyazatot zúzottkőre, de nem végig. A nyíltvonal cseréje is elkezdődött 48 kg-os sínre Szentestől kiindulva 1983-ban, azonban 1-2 kilométer után a munka abbamaradt. 1988-ban a pályára engedélyezett sebességet 30 km/h-ban korlátozták a felújítás kiharcolása céljából. Bár átfogó felújítást nem értek el, 1991-től kezdve kisebb síncserék történtek.[27] A rendszerváltozás, gazdasági átalakulás miatt az átépítés tervéből nem lett semmi. A teherforgalom is visszaesett, mivel a privatizált cégek átpártoltak a közúti közlekedéshez, az eperjesi kendergyár pedig megszűnt.

Jelentős esemény volt a vasútvonal életében a Tisza-híd felújítása. A két város között 1981-ben készült el a különálló közúti Tisza-híd, ami tehermentesítette az addig közútiként is használt vasúti hidat. A híd állapota az évek során nagyon leromlott, a cseréje halaszthatatlanná vált. Moldova György az 1977-ben megjelent Akit a mozdony füstje megcsapott… című könyvében így írt róla:

„ A Szentes–Csongrád közti Tisza-hídra apró kőkockás út visz fel, magát a hidat fazsindelyek borítják, a szerkezet olyan gyönge, hogy nehezebb burkolatot nem bírna el, még 1902-es szerkezetdarabok is akadnak benne, a háború után kerültek ide Magyarcsanádról. […] A felépítmény itt is elképesztő állapotban van, hegyet-völgyet alkotva emelkedik és süllyed, a lejárónál el is törött a sín, egyujjnyi magas „lépcsőn” döccennek meg a kerekek, itt a kocsik már nem is sínen, hanem a puszta kövön futnak.”

A közúti híd után 1986-ban a vasúti hidat is újjáépítették 600 millió Ft költséggel. Az új híd közvetlenül a régi déli oldalánál készült el, így rajta áthaladva észak felé nézve még láthatók a régi híd pillérei és a hídfők mellvédjei. A hídépítéssel egy időben pályakorrekciót végeztek a csongrádi oldalon, 2,7 km-en átépítették a pályát 48 kg/fm sínekkel és LM betonaljakkal. Az íveket úgy alakították ki, hogy alkalmasak legyenek a 100 km/h sebességre. Magára a hídra 54 kg/fm sínanyag került.

A rendszerváltozás után[szerkesztés]

A vasútvonal kiágazása Orosháza felé Szentesnél, a ritka átépített betonaljas szakaszok egyike

1996–97-ben napirendre került a Szentes-Orosháza szakasz megszüntetése. 1997. június 1-jétől Gádoros és Orosháza között egy lassújellel 9,5 km hosszon 10 km/h-ban szabták meg a legnagyobb sebességet.[30] A MÁV illetékesei vasútpótló (tehát nem vonatpótló) buszjárat szervezésébe kezdtek. (Összehasonlításképpen: ebben az időszakban szűnt meg a hasonló helyzetű Pécs–Bátaszék-vasútvonal PécsváradVéménd közötti szakaszán a személyforgalom.) A megszüntetés terve és az elriasztó menetidő ellen tiltakozás és aláírásgyűjtés tiltakozás kezdődött, ami sikerrel járt: a vonalrész megmaradt, több helyen sín-, alj- és ágyazatcserével javítottak a minőségén. 7000 talpfát cseréltek ki, valamint átépült 48 kg/fm sínrendszerre Gyopárosfürdő mh. környéke. A síncserék a következő években is folytatódtak, anyaguk fővonali felújítások vissznyereményéből illetve bontásból került ki, például a megszűnt Dunaföldvár–Solt-vasútvonal anyagának egy része is ide került. Fábiánsebestyén és Gádoros állomások, valamint a táblás megállóhelyek is emelt utasperont kaptak. 2005 nyarára a szakasz hosszának fele, azaz 20 km vágány épült át. Ezeken a részeken a pályaszerkezet elbírná a 60 kilométer/órás sebességet.[18]

1999-ben felmerült a vasúti személyforgalom leállítása 1000 kilométeren – amiben a teljes vasútvonal is benne volt – azonban a terv nem valósult meg.[31]

2006. január 7-én ünnepelték a Szentes-Orosháza vasútvonal fennállásának 100. évfordulóját. Az évforduló alkalmából nosztalgiavonat közlekedett, valamint emléktáblát avattak a fábiánsebestyéni és szentesi vasútállomáson.[32]

2006 nyarán újra felmerült személyforgalom leállítása az orosházi részen – ezúttal a „vasúti reform” részeként további 27 mellékvonallal együtt tervezték a leállítást – de végül kikerült a szakasz az első körben 2007. március 3-ával megszüntetett 14 mellékvonal közül. Azonban ez nem jelentett végleges nyugalmat: az egész vonal sorsa kérdéses maradt az újabb vonalbezárási tervezetek miatt.[33] A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szerint a vasútvonalon az országos közforgalmú személyszállítás fenntartása nem indokolt.[34][35] 2007 őszén új tervek láttak napvilágot, miszerint a decemberi menetrendváltástól 38 mellékvonalon áll le a személyszállítás. Ebben a tervezetben a teljes 147-es vonal benne volt, azonban a GKM elállt a megszüntetéstől.[36]

2006 szeptemberében a csongrádi vasútállomáson forgatták Koltai Róbert Megy a gőzös című filmjét.[37] Az állomás a filmben Iharos és Szikhalom neveken szerepel. A rendező állítása szerint azért választotta a helyszínt, mert az 1920-as évek hangulatát idézi.[33]

2008-2009-ben a MÁV pályavasút „hálózat-racionalizálási” programot hajtott végre, mely mellékvonali állomások bezárásával és elbontásával járt az ország több pontján. Fő cél a vonali személyzet csökkentése volt. Ennek esett áldozatául Fábiánsebestyén állomás, melyet 2009. július 8-ával megszüntettek, továbbiakban mint megállóhely üzemel. Az állomás felszámolása során a mellékvágányokat és a teljes biztosítóberendezést elbontották alakjelzőkkel együtt, az állomásról kezelt sorompókat vonat által kezelt fénysorompókra cserélték. Így a teherforgalom későbbi felvétele lehetetlenné vált, az így létrejött hosszú Szentes–Gádoros állomásköz miatt nőtt a vasútvonal zavarérzékenysége és csökkent az átbocsátóképessége. Ezzel együtt Szentes és Orosháza között bevezették a mellékvonali forgalomirányítást (MEFI). Gádoros állomáson rugós váltókat helyeztek üzembe, hogy a keresztezések a vonatszemélyzet által lebonyolíthatók legyenek. Ez az állomás MEFI-állomásként személyzet nélkül üzemel tovább.

2012-ben újabb súlyos leépítés érte a Szentes-Orosháza vonalszakaszt. A 2012. április 15-én megjelent 1. sz. menetrendi módosítás országos szinten tömeges járattörlésekkel járt több mellékvonalon. Szentes-Orosháza között az addigi 6-ról mindössze két vonatpárra csökkent a forgalom. Ezzel a vonalszakasz utasainak nagy részét elvesztette.

2013. június 1-től a Szentes és Orosháza közötti vonatok 15%-kal mérsékelt regionális díjszabással vehetők igénybe. 2014. február 15-től a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 25%-ra emelte a kedvezmény mértékét.

A leépítések ellenére a pályafenntartás a lehetőségeihez mérten igyekszik a vonal műszaki színvonalán javítani. A folyamatos vonali síncserékkel 2015 tavaszára a Szentes-Fábiánsebestyén szakaszból kikerültek az utolsó eredeti sínek. Még mintegy 14 km eredeti vágány cseréje szükséges Fábiánsebestyén és Justhmajor között.

Egykori kapcsolódó vasútvonalak[szerkesztés]

Az árpádhalmi szárnyvonal[szerkesztés]

A vasútvonalnak volt egy leágazása, ami Fábiánsebestyént kötötte össze Zoltántérrel (Árpádhalom külterülete a falutól 1,5–2 km-re nyugatra). Ez a szakasz szintén 1906-ban épült, főleg a grófi uradalom szállítási igényeire. A két végállomás között egy megállóhely volt Nádas-halomnál és megálló-rakodóhely Lajostanya majornál (Nagymágocs mrh.); utóbbinál kisvasúti csatlakozás volt Nagymágocs felé. A 8,5 km-es szakaszon a forgalom 1906. november 5-én indult meg.[38] Végzetét az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentette, mely a vasúti forgalom közútra terelését szorgalmazta, ami országszerte vonalbezárásokkal járt. A forgalom 1972. szeptember 30-án állt le, egy év múlva a síneket is felszedték.

A Csongrád–felgyői gazdasági vasút[szerkesztés]

1923-24-ben épült meg a Csongrád állomásról kiinduló 600 mm nyomtávolságú kisvasút, ami a gróf Károlyi-féle ófelgyői uradalomba vezetett 17 kilométer hosszúságban. Később a Felgyői Állami Gazdaság kezelésébe került. A forgalom az 1960-as évek közepére elsorvadt (teherautók, traktorok térhódítása miatt), a vágányokat 1968-ban felszedték. Töltése Csongrádon a Szentesre vezető 451-es főút fénysorompója mellett, a nagyvasút déli oldalán épségben megvan kb. 100 m hosszúságban.[39]

Fábiánsebestyén kisvasútjai[szerkesztés]

Sváb János földbirtokosnak hatalmas földterülete volt a 20. század elején Fábiánsebestyén környékén. 1922-ben a nagyvasúti és a birtokon belüli szállítás megkönnyítésére kisvasutat építtetett, melynek központja és átrakóállomása Fábián (akkor még nem Fábiánsebestyén) állomáson, a felvételi épülettel szemben volt. A kisvasúti átrakás céljára épült az állomáson egy ötödik vágány, illetve két keskeny vágány. (Ma már egyik sincs meg.) A kisvasútnak két ága volt: az északi a falutól 2 km-re északra található Koticzki-majorban ért véget, a déli ág a Mágocsi majorig vezetett kb. 7 km hosszan. Ez utóbbi szintben keresztezte az árpádhalmi nagyvasutat is.

Nem sokáig működött ebben a formában a vasútüzem, mert Sváb János eladta a birtoka egy részét Koticzki Mihálynak, míg másik részét Rosenthal Adolfnak. A kisvasút az árpádhalmi vonal keresztezésnél a birtokkal együtt kétfelé szakadt. Mivel a Rosenthal-féle csonka vasútnak nem lett nagyvasúti kapcsolata, ő észak felé, Mikecz-csárdánál építtetett 2 km hosszan csatlakozást 1926-ban. A Koticzki-féle vasút az 1930-as évek közepére elvesztette jelentőségét, a birtokos nem használta: a vágányok az 1940-es évek elejére el lettek bontva. A mikeccsárdai kisvasút 1940 tavaszán szűnt meg, mert a birtokot felparcellázta a birtokos és eladta. Ugyanekkor szűnt meg a nagyvasút mikeccsárdai kitérője is. A kitérő nyomai ma is láthatók, mivel a kavicságyazatú szakaszon a váltók helyére zúzottkövet terítettek.

Nagymágocs és Árpádhalom kisvasútjai[szerkesztés]

Nagymágocs első, 600 mm nyomtávú kisvasúti vonalát a nagymágocsi Károlyi-uradalom építtette a mezőgazdasági termények szállítására 1899-ben. A hálózat a következő években tovább bővült, a helyiérdekű vasút kiépülésével 1907-ben Lajostanya majornál kapcsolatot teremtett a Fábiánsebestyén–Zoltántér major vasútvonallal. Az ötvenes évek elején a vasúthálózat a Nagymágocsi Állami Gazdaság tulajdonába került. 1955-ben felmerült a 760 mm nyomtávúra átépítés terve, de kapacitáshiány miatt a munkához nem tudtak hozzákezdeni. A kisvasút az 1960-as évek elején szűnt meg.
A falut érintette a Szegvári Gazdasági Vasút 40 km hosszú 760 mm-es kisvasúti hálózatának fő vonala (Szegvár–Nagymágocs–Árpádhalom), melyen személyszállítás is folyt Árpádhalom és Nagymágocs között. Ez a vasúthálózat Zoltántér (későbbi nevén Árpádhalom) állomáson csatlakozott a Fábián–Zoltántér nagyvasúti vonalhoz. A személyforgalom 1971. január 1-jével szűnt meg, a síneket 1972 áprilisára szedték fel.

A Gádoros–eperjesi kendergyári kisvasút[szerkesztés]

Gádoros állomástól kiindulva 1916-18-ban kisvasút épült 600 mm nyomtávolsággal a Gádorostól északnyugatra elterülő földterületek felé a mai Eperjes község területéig. A kisvasút tulajdonosa a Mezőgazdasági Kenderipar Rt volt. A kendergyár megépülte után (1920-as évek) 760 mm nyomtávolságúra építették át. A kezdetben teljesen ló- és szamárvontatású vasúton a második világháború után jelentek meg motoros mozdonyok, de továbbra is megmaradt az állati vontatás. 1949-ben államosították a vasutat. 1965-ben felszedték a kisvasútnak a Gádoros állomás–Kendergyár szakaszát, de a Kendergyáron belüli vonalhálózata (amely több kilométer vágány volt) továbbra is üzemben maradt és 1975 körül szűnt meg. A gyár 1989-ben zárt be.

A szentetornyai kisvasút[szerkesztés]

A szentetornyai kisvasutat Rosenthal és Haraszti nevű birtokosok építtették 1926-ban. A szentetornyai állomásról indult, majd egy őrház mellett[40] szintben keresztezte a nagyvasutat. Keleti majd északi irányba haladt kb. 6 km hosszan a nevezett birtokosok földjén az Eötvös-majort is érintve (nem a nagyvasúti megállót, hanem magát a majort). Az évek során a birtokosok a földet sok-sok kisbirtokra parcellázva eladták, emiatt nem volt hosszú életű a vasút: az 1940-es évek elejére megszűnt.

Alföldi Első Gazdasági Vasút[szerkesztés]

A Dél-Alföld legnagyobb kisvasúti hálózatával, az AEGV-vel (későbbi nevén MÁV Alföldi Kisvasút) Orosháza állomáson volt kapcsolata a vonalnak. A két vasút kb. 600 méter hosszon párhuzamosan futott egymással Orosháza és Gyopárosfürdő között. Az AEGV kisvasúti vonalai egész Békés megyét behálózták közel 140 km hosszúságban – emellett más gazdasági vasutakkal is kapcsolatban volt (pl. Sarkadi GV). Az első, 15 kilométeres kisvasúti vonal 1899-ben készült el Mezőkovácsháza és Cikóhalom között, melyet a hálózat gerincét képező 55 kilométeres Mezőkovácsháza–Békéscsaba vonal követett. Orosházát 1925-ben, Gyopárosfürdőt 1926-ban érte el a vonalhálózat. Ennek a kisvasútnak is az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentette vesztét, a vonalakat fokozatosan a 70-es évek közepére megszüntették.[41]

A pálya állapota[szerkesztés]

Engedélyezett pályasebességek (2006/2007)
Viszonylat Sebesség (2006/2007) Sebesség (2007/2008)
KiskunfélegyházaGátér 60 km/h 60 km/h
Gátér–Csongrád alsó 50 km/h
Csongrád alsó–Szentes 60 km/h
Szentes–Dónát 40 km/h 50 km/h
Dónát–Fábiánsebestyén 30 km/h * 30 km/h **
Fábiánsebestyén–Újváros 40 km/h
Újváros–Gádoros 30 km/h *
Gádoros–Justhmajor 40 km/h
Justhmajor–Orosháza 40 km/h 50 km/h
* Lassújel, nem teljes megállóközben
** A 30 km/h-val járható átépítetlen pályaszakasz Dónát és Pusztatemplom megállóhelyek között kezdődik, és Justhmajor előtt néhány száz méterrel ér véget.

A vonal állapota, sebessége átlagosnak mondható a magyarországi mellékvonalak között. Az engedélyezett tengelyterhelés Kiskunfélegyháza–Szentes között 16 tonna, Szentes–Orosháza között 12 tonna.

Kiskunfélegyháza és Szentes között a pálya 48 kg-os és c sínekből áll, Kiskunfélegyháza és Csongrád között szinte végig faaljakon. A c sínes szakasz Városi Park és Csongrád alsó között található, a sínek eredete vegyes, sok a több részből 24 méteresre hegesztett sínszál. Csongrád állomás vágányai c rendszerűek. Csongrád és Szentes között végig vasbetonaljas a pálya, 48 kg/m sínekkel. A betonaljak típusa vegyes, egyaránt találhatók fa- és műanyagbetétes, előfeszített és lágyvasbetétes aljak, nyíltlemezes vagy GEO leerősítéssel. A Tisza-híd környékén átépített vágány végig LM aljas, GEO leerősítéssel, mivel itt átépítésekor 100 km/h sebességre tervezték a pályát. A hídra 54 kg-os sínek kerültek. Az engedélyezett sebesség Kiskunfélegyháza és Szentes között motorvonatoknak 60 km/h, mozdonyos vonatoknak 30 km/h.

A Szentes–Orosháza szakasz felépítménye jóval változatosabb képet mutat, mivel átfogó nagy átépítést fennállása alatt nem kapott. Körülbelül a fele épült át nagyobb teherbírásúra, az átépítetlen szakaszokon az eredeti 1905-ös gyártású 23,6 km/m tömegű diósgyőri sínek találhatók 9 méteres hosszban. Ez az egyetlen működő vasútvonal az országban (a kisvasutakat leszámítva), ahol még lehet a helyiérdekű vasúti szabványnak megfelelő "i" sínrendszerű síneken utazni. Az átépített szakaszok nagy része 48-as sínből áll, de találhatók kisebb hosszban 44,3 kg-os, 42,8 kg-os, 34,5 kg-os sínek. Az átépített rész Szentestől kiindulva Fábiánsebestyén megállóhelyig tart. Fábiánsebestyéntől kezdődően kb. 15 km hosszan "i" sínekből áll a felépítmény, így 30 km/h-s állandó lassújel van érvényben. Újváros közelében illetve Gádoros állomás területén szigetszerűen pár száz méter hosszban 48-as sínek is találhatók. Justhmajor előtt kb. 1 km-rel véget ér a lassújel, innen Orosházáing végig átépített a pálya. A pályasebesség 50 km/h. Keresztaljakként talpfák a jellemzők, betonaljak csak szórványosan fordulnak elő. Gádoros állomás területe végig betonaljas. Az ágyazat váltakozva zúzottkő vagy bányakavics, átépített és "i" sínes részeken egyaránt előfordul mindkettő. Érdekesség, hogy az eredeti 1905-ösnél régebbi síneket is lehet ma találni szórványosan a vonal orosházi felén, ezek a ’60-as évektől kezdve jelentek meg sínpótlásokkor. 1895-ös 'i' rendszerű sínek kerültek be egy Komádi és Körösújfalu közötti pályaátépítés vissznyereményéből 1994-ben. A legrégebbi beépített sín 1874-es.[42]

A forgalom[szerkesztés]

A vonatok a Kiskunfélegyháza–Szentes szakaszt (39 km) 55, míg a Szentes–Orosháza szakaszt (40 km) 1 óra 14 perc alatt teszik meg.[43] 2007 végén sebességrendezést hajtottak végre Szentes és Orosháza között, amely során az egységes 40 km/h-ról az átépített szakaszokon 50 km/h-ra emelték, az eredeti, átépítetlen szakaszokon viszont 30 km/h-ra csökkentették a sebességet. A személyforgalmat manapság Bzmot és 6341 („Uzsgyi”) sorozatú motorvonatok látják el, régebben közlekedtek MDmot, M41[44] és M32 vontatta vonatok. A teherforgalom időszakos. Ez főleg cukorrépaszállítást jelentett az orosházi szakaszon, de a 2000-es évek közepén nagyrészt megszűnt.

Megállóhelyek és állomások[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalat, egykori nevén Fispán és Háy iparvágány-kiágazás. Az iparvágány szűk ívvel fordult az 5-s út mellé. Mára elbontották, csak a váltója maradt meg a nyíltvonalban.
  2. 1952-es térkép jelöli a mai Kettőshalom mh. helyétől kb. 800 méterre Kiskunfélegyháza felé, Kettőshalmot viszont nem.
  3. A menetrendben hibásan Donát néven szerepel, bár a megállóhely tábláján is a helyes Dónát forma olvasható.
  4. Régi nevén Svábmajor.
  5. Rövid életű megálló volt a Horthy-korszakban. Neve helyesen Mikecz-csárda lett volna, azonban a hibás néven szerepelt a menetrendekben.
  6. Itt csatlakozott a Koticzki-féle kisvasút a nagyvasúthoz. Bővebben lásd a Fábiánsebestyén kisvasútjai szakaszt.
  7. A megállóhely eredeti neve Királyság volt - a környező határrészről elnevezve - majd később Eperjes lett. 1960-ban kapta meg az Almáskert nevet. A vonatok 1999 óta nem állnak meg itt, de maga a megállóhely hivatalosan létezik, a peront is megmaradt. Téglafalazatú, beton födémes váróhelyiségét 1984-ben bontották el.
  8. Egy időben Orosháza külső volt a megállóhely neve, 1999 júniusában kapta vissza eredeti (és mai) nevét. A jelenlegi esőbeálló helyén 1983-ig földszintes állomásépület állt.
  9. Egy időben Gyopárosi fürdő (1943) majd Gyopárosfürdő felső (1958) volt a neve. A párhuzamos kisvasútnak ugyanis volt egy Gyopárosfürdő nevű megállója, ezért nem lehetett ugyanúgy nevezni.
  10. ^ a b c Keller László: A Félegyháza-csongrádi helyi érdekű gőzmozdonyú vasútról - A vasút, 1986. augusztus
  11. Az épület típusterve (vasutallomasok.hu)
  12. Rózsa Gábor: Száz éves Szentes vasútja
  13. Orosházi Újság, 1887. szeptember 4.
  14. Orosháza csak 1946-ban kapott városi rangot.
  15. Tisza István: A magyar állami, magán és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar Vasúttörténet, KÖZDOK, Budapest, 1996
  16. Forrás: CompLex Kiadó Kft. 1000 év törvényei internetes adatbázis
  17. Pontos kiépítési hossza Orosháza 8+22 szelvény és Szentes 405+92 szelvény között 39770 méter. A vonal szelvényezése Orosházától kezdődik. Egy szelvény hossza 100 méter, a két szelvénykő közti pontokat az alaptól számított eltéréssel adjuk meg. A 8+22 jelentése tehát a 8. szelvénytől 22 méterre a 9. irányában, tehát összesen 822 méteres távolságot jelent.
  18. ^ a b Bede András: A Szentes–Orosháza vonal száz éve (a szerző engedélyével)
  19. A MÁV, mint a majdani üzemeltetést végző vasúttársaság részt vett a nyomvonal kijelölésében.
  20. Bede András-Kiss László: Gádoros vasúttörténete. Gádorosi Füzetek 4. 2003
  21. Dr. Horváth Ferenc – A magyar vasút neves szakemberei a kiegyezéstől a századfordulóig (1867–1900) Sínek világa, 2008/1-2
  22. A M. Kir. Kereskedelemügyi Miniszter 85615/925.VI. engedélye alapján.
  23. Fővonalakon már akkor 42 kg-os síneket alkalmaztak, zúzottkő ágyazattal.
  24. ^ a b Bede András-Kiss László: Gádoros vasúttörténete
  25. Villányi György: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok MÁV, Budapest, 1996, p. 165
  26. ^ a b Olasz Lajos: Szentes gazdasági élete a Horthy-korszakban.
  27. ^ a b c Bede András: Bemutatkozik a Szentes-Orosháza vasútvonal
  28. Az átépített szakasz hossza jól látszik, mivel betonaljas lett, míg a vonal folytatásában talpfák vannak.
  29. A gazdaság kisvasútjával a vonalnak soha sem volt közvetlen kapcsolata.
  30. Érdekesség, hogy a sokkal rosszabb állapotú Dónát-Pusztatemplomi részen viszont nem volt lassújel.
  31. Bödecs Barnabás: Ne szüntessenek meg vasutat! – Kukabúvár, 1999 ősz
  32. Száz éves vicinális (szentesinfo.hu)
  33. ^ a b radiohir.hu – Megszüntetésre ítélik a 147-es szárnyvonalat?
  34. Vonalak, ahol az országos közforgalmú személyszállítás fenntartása nem indokolt
  35. 38 vasúti vonalszakasz kerülhet térségi kezelésbe
  36. Most megmarad az összes mellékvonal (index.hu)
  37. filmhu: Forog a Megy a gőzös
  38. Közlekedéstudományi Szemle, 2006/382. és 384. oldal
  39. Bede András: A Csongrád–Felgyő gazdasági vasút története. Oppidum Csongrád, 1997.
  40. A szentetornyai őrházat 2007 decemberében bontották el.
  41. Az Alföldi Első Gazdasági Vasút illetve MÁV - Alföldi Kisvasút egykori vonalainak bejárása
  42. Száz éve változatlan a tempó - A Szentest és Orosházát összekötő vonalat ünnepelték (Délvilág, 2006. január 9.).
  43. A 2006/2007-es menetrendben ez 1 óra 12 perc volt. 1996-ban 1 óra 40 perc.
  44. Lásd a Csorgo2152a.jpg képet.

Lásd még[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kiskunfélegyháza–Orosháza-vasútvonal témájú médiaállományokat.