Budapest–Kelebia-vasútvonal

Budapest–Kelebia-vasútvonal
Stadler FLIRT motorvonat Kunszentmiklós-Tass állomáson
Vonalszám:	150
Vonal:	Budapest - Kunszentmiklós-Tass - Kelebia
Hossz:	158,735 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális emelkedés:	5 (9) ‰
Legkisebb ívsugár:	300 m
Maximális sebesség:	80 (100) km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Kelebia-vasútvonal témájú médiaállományokat.
Jelmagyarázat Keleti pályaudvar Kerepesi út 37, 37A villamos (Salgótarjáni utca) 0 Józsefvárosi pályaudvar Hungária körút üzemi vágány az egykori Északi Főműhely felé Körvasúti elágazás a 80a Hatvan, 120a Újszász - Szolnok felé Kőbányai út iparvágány kiágazás Kőbánya-Hízlaló felé 100a Cegléd - Szolnok felé 0 Kőbánya-Kispest elágazás Kőbánya felé Vajda Péter utca Üllői út Albert Flórián út - Gyáli út 7 Ferencváros pályaudvar Körvasút Kelenföld vasútállomás felé az Összekötő vasúti hídon át Gubacsi út Soroksári út egykori Budapest-Dunapart teherpályaudvar felé 9 Budapest-Soroksári út „Kén utca” egykori Budapest-Nagyvásártelep teherpályaudvar felé üzemi kapcsolat a H6-os HÉV-vel Soroksári út rendezőpályaudvar iparvágány Csepelre és üzemi kapcsolat a H7-es HÉV-vel Csepeli átjáró 12 Pesterzsébet mh. Grassalkovich út Kis-Burma a Ferencvárosi rendező felé (elbontva) 16 Soroksár Nagy-Burma a 142 és a 100a felé Vecsési út Ócsai út 20 Soroksár-Terminál (BILK) Budapest – Pest megye határ 21 22 Dunaharaszti 24 Dunaharaszti alsó mh. 25 Duna–Tisza-csatorna-híd 26 Taksony egykori szárnyvonal a H6-os HÉV felé 28 32 Dunavarsány mh. 34 Délegyháza Délegyháza-Újbánya felé 36 Áporka mh. 42 Kiskunlacháza megszűnt iparvágány a kiskunlacházi HM-bázis felé 50 Dömsöd Pest megye és Bács-Kiskun megye határa 60 Kunszentmiklós-Tass Bösztör elágazás 151 Dunapataj felé 70 Bösztör 79 Szabadszállás 85 Fülöpszállás Izsák elágazás 152Kecskemét felé 91 Soltszentimre 97 Csengőd 101 Tabdi mh. 107 Kiskőrös (Kecskeméti Kisvasút) 153Kalocsa felé 111 Feketehalom mh. 117 Soltvadkert 123 Pirtói szőlők mh. 126 Pirtó 134 Kiskunhalas Harkakötöny elágazás 155 Kiskunfélegyháza felé Balotaszállás elágazás 154Baja felé 144 Balotaszállás 152 Kisszállás 158 Tompa mh. 163 Kelebia Magyarország államhatár 175 Szabadka (Subotica) Szerbia 193 Bácsjózseffalva (Žednik) 208 Bácstopolya (Backa Topola) 234 Verbász (Vrbas) 274 Újvidék (Novi Sad) Duna folyó 281 Pétervárad (Petrovaradin) 309 Ingyia (Inđija) 317 Ópazova (Stara Pazova) 331 Batajnica 342 Zimony (Zemun) Száva folyó 354 Belgrád (Beograd) Athén felé

A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal a MÁV 150-es számú vonala, a nemzetközi törzshálózat: a X. számú páneurópai vasúti korridor tagja. Folytatódik (Belgrád–Athén) irányába. A vonal jellemzően egyvágányú, villamosított.

Történelem

A vasútvonal építése

A 19. század első felében a délkelet-európai és balkáni régiók szerepének felértékelődése folytán az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését szorgalmazta. A vasútvonal létesítése már az 1832-1836. évi országgyűlésen is felmerült, de a megvalósítására még további fél évszázadot várni kellett.

A szerb fejedelemséggel 1880. évben kötött vasúti egyezmény alapján Magyarország vállalta, hogy 1883. június 15-éig Budapest-Ferencváros-Szabadka-Újvidék-Zimony-államhatárig kiépíti a vasúti pályát, melynek kivitelezési munkái 1881 augusztusában indultak.

Az elsőrendű, síkvidéki jellegű fővonali vasúti pálya „c” rendszerű (33,25 kg/m tömegű) sínekből, kavicságyazatra épült. Az alépítményéhez szükséges kavicsot Lónyai Menyhért pusztaszentlőrinci birtokán működő bányájából szállították. Ehhez a forgalomhoz épült ki a máig létező „Nagy-Burma” néven ismert, tíz kilométer hosszú Szemeretelep-Soroksár vasútvonal. Ferencváros állomás és Szabadka között 1882. december 5-én indult meg a vasúti forgalom.

A balkáni szállítások mellett, Bácska kiépülő helyiérdekű vasútjai jelentősen felduzzasztották a fővonal forgalmát. A fővárosból történő irányítás nehézkes volt, a fővonal középpontjában az 1885-re vasúti csomóponttá fejlődő Szabadka számos feladatot átvett. Fontos volt az új fővonal belforgalmi szempontból is, a Duna vonalában fekvő, mezőgazdasági termékeket előállító körzetek közvetlen kapcsolatba kerültek a fővárossal. Az első világháború kezdetéig ráhordó jellegű helyiérdekű vasútvonalak is létesültek, mint például a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj, Fülöpszállás–Kecskemét, Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas, Kiskunhalas–Bácsalmás–Regőce közötti vasútvonalak.

Az első átépítés

A folyamatosan növekvő forgalom indokolttá tette átbocsátó képességének növelését. Tervbe vették a felépítmény cseréjét 42,8 kg/fm tömegű sínekre, a Szabadkáig vezető második vágány megépítését, valamint a még hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítési munkákat az 1910-es évek elején kezdték meg. A vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva-Csepel között épülő BHÉV szárnyvonali kereszteződés elkerülésére 1910-1912 között hatméteres pályaszintkülönbséget alakítottak ki. 1918-ra már több mint 200 kilométer hosszban 42,80 „I” szabványú síneken futottak a vonatok, Budapest-Ferencváros - Kiskunlacháza, valamint Kelebia-Szabadka-Somsichtanya között pedig használatba vették a második vágányt. Kunszentmiklós-Tassig is már a helyén volt az új sínpár, mindössze a négyötödéig elkészült ágyazati anyag beépítése maradt el. A földmunkákkal Homokszentlőrincig (mai nevén Bösztör) jutottak, Soroksárig kiépült a vonali biztosító berendezés, és elkészült Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomási biztosítóberendezése. A vesztett háborút követően, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínek hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós-Tass között a második vágányt felbontották, mivel a vonal csökkenő forgalma meglétét távlatban sem indokolta.

A második átépítés

Az 1950-es évek végére rendeződött a Jugoszláviához fűződő viszonyunk, ami növelte a belgrádi kapcsolat szerepét. Elkerülhetetlenné vált a vonal fél évszázados felépítményének cseréje is: a korszerűsítést 1960-tól két ütemben végezték, 1962-re Kunszentmiklós-Tassig, 1970-re Kelebiáig jutottak.

A fővonalon - amelynek mentén akkor 21 állomás és kilenc megállóhely volt – a vágányon a 48,3 kg/fm tömegű síneket, "geo" rendszerű kapcsolószerrel, hézagnélküli kivitelben, 65 centiméteres aljbeosztással, előfeszített T, H és L jelű vasbetonaljakra rögzítették. Az új pályát a forgalom fenntartásával általában az egykori, illetve a kijelölt második vágány helyére fektették.

1972-ben megkezdődött a fővonal villamosítása: Budapesttől 1978-ra Kunszentmiklósig, 1979-re Kelebiáig, 1980-ra a Kiskunhalast délről elkerülő deltavágány fölé, valamint az államhatárig húzták ki a felsővezetéket. A munkákat D 55 típusú biztosítóberendezés telepítése követte.

Közelmúlt

Budapest-Soroksári út és Soroksár állomások között az átépített vonalszakasz

Lassújel Dömsöd és Kunszentmiklós-Tass állomások között

Az 1993. évi kormányhatározat alapján megkezdődött a Budapest-Józsefváros konténertermináljának kitelepítése Soroksár külterületére. Az ott épülő Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) egyik előfeltétele volt a fővárosi Ferencváros–Soroksár (a Ferencváros pályaudvartól az Ócsai úti felüljáróig) közötti vonalszakasz rekonstrukciója. A vasúti pályát 2000-2001-ben az alépítményig elbontva újjáépítették 60 kg/fm sínekkel, rugalmas SKL-14 leerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakkal, valamint elkészült a második (leendő bal-) vágány alépítménye is. Az átépítés alatt a vonatok az e célból megerősített „Nagy-Burmán” közlekedtek Kőbánya-Kispest felé.

Jövő

Lásd: A Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása.

Korábbi tervek szerint a vasútvonalat már 2017-ig korszerűsítették volna, a korszerűsítésnek köszönhetően a vonatok engedélyezett sebességét a vonalon 160 km/h-ra emelve.

2014. december 16-án Magyarország, Szerbia, Kína és Macedónia kormányfője Belgrádban látta el kézjegyével a vasút korszerűsítésről szóló megállapodást. A megállapodás értelmében a vasúttársaságoknak rövid határidővel közösen kellett összeállítania egy végrehajtási ütemtervet, míg a megvalósíthatósági terv elkészítését Kína vállalta magára. Az előzetes egyeztetések és a megállapodás értelmében a kínai fél biztosítja a pénzügyi fedezetet a beruházás összértékének várhatóan 85 százalékára vonatkozó hitelajánlattal. A hitel feltételei attól függnek, hogy milyen mértékű lesz a kínai, illetve ennek megfelelően a magyar és szerb vállalati részvétel a beruházásban. A 2,89 milliárd dolláros (725 milliárd forintos) beruházásról egy évvel ezelőtt, a bukaresti Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcstalálkozón tárgyaltak a felek először. A vonal felújításáról szóló magyar–kínai kormányközi egyezményt az Országgyűlés 2016 áprilisában fogadta el.

2016 őszén a beruházás lebonyolítására létrehozták a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt-t. A Magyar Nemzet című napilap 2017 áprilisában kormányközeli forrásból arról értesült, hogy elmaradhat a vasútvonal felújítása. A kivitelezésre a kínai–magyar közös irányítású CRE konzorciumot választották ki, melynek 50%-os részese a Mészáros Lőrinc közvetett tulajdonában álló RM International Zrt. A 2,078 milliárd dollár – mintegy 590 milliárd forint – értékű szerződést 2019 júniusában írták alá, és a magyar állam és a kínai Eximbank finanszírozási megállapodásával léphet hatályba, várhatóan 2019 harmadik negyedévében. A beruházás a tervek szerint 2023-ra készülhet el.

Pálya

Az 1980-as évek közepétől a vasútvonal általános állapota, korossága, avultsága és a megnövekedett forgalom együttes hatása miatt, a több, egymást követő sebességkorlátozások elkerülése érdekében Soroksár állomástól 80 km/h-s állandó sebességkorlátozás van érvényben. Azonban a pálya műszaki állapotának folyamatos romlása következtében igen gyakran további lassújelekkel tarkított.

A pálya korossága miatt a vasútvonalon engedélyezett legnagyobb sebesség a teljes vonalon 80 km/h. Balotaszállás-Kunszentmiklós-Tass szakasz összes állomásának területén 60 km/h. Kunszentmiklós-Tass és Kiskunhalas állomások között 60 km/h állandó sebességkorlátozás van érvényben a nyílt vonalon is.

Iparvágányok

Elbontott iparvágányok

1944-1998 között Taksony állomástól iparvágány haladt át a H6-os HÉV „Szigetszentmiklós-Gyártelep” állomásáig. Az összekötés az addig vegyes használatú (vasúti-közúti) Ráckevei-Duna felett átívelő Taksony vezér híd átépítésével szűnt meg. Később a vágányt is elbontották.

Üzemen kívüli iparvágányok

• Délegyháza állomásról kiágazó iparvágányok:
  • Kavicsbánya I., II.
• Kiskunlacháza állomásról kiágazó iparvágány:
  • LRI iparvágány (volt szovjet katonai repülőtér)

Üzemelő iparvágányok

• Soroksár állomásról kiágazó iparvágányok:
  • Lurdy iparvágány
  • MÜGU iparvágány
  • Rondo iparvágány
  • Taurus iparvágány
• Délegyháza állomásról ágazik ki a Délegyháza-Újbánya iparvágány

Forgalom

Személyforgalom

A vonatok 2005. december 11-ig Budapest-Józsefváros, valamit Budapest-Keleti pályaudvarra érkeztek és indultak. Az ekkor bezárt Józsefvárosi pályaudvarra érkező vonatokat átterelték főként a Keleti pályaudvarra, ám a vonal kikerült egy városszéli forgalmas csomóponti állomásra, Kőbánya-Kispestre.

2006. december 10-től a vonal is része az ország keleti felében bevezetett integrált ütemes menetrendnek.

A vonalon elővárosi forgalomban napi 19 személyvonat közlekedik Budapestről, Kunszentmiklós-Tassról munkanapokon 19, hétvégéken 17 személyvonat közlekedik egyórás ütemes menetrend alapján Kőbánya-Kispest és Kunszentmiklós-Tass között.

A távolsági vonatok a 2010-es menetrendváltás után ismét a Keleti pályaudvarról indulnak.

A távolsági forgalmat oda munkanapokon 8, hétvégente 7, visszafelé munkanapokon és hétvégén is 8 személyvonat bonyolítja le, amelyből az egyik Ivo Andrić nemzetközi gyorsvonatként alapmenetrend szerint Belgrád, a jelenlegi menetrend szerint az Újvidék—Belgrád vasútvonal felújítása miatt Újvidékig közlekedik.

A 2013/2014-es menetrendben nem közlekednek már sebes vonatok.

2014-től a Kunszentmiklós-Tass állomásig, valamint munkanapokon a Budapestről 4:45-kor Kiskunhalasig közlekedő személyvonatok  S25 -ös viszonylatjelöléssel közlekednek.

Áruforgalom

A vonal teherforgalma jelentős, erős a balkáni nemzetközi- és konténeres teherforgalom. A BILK átadása óta számottevően megnőtt a belső teherforgalom Ferencváros és Soroksár állomás között.

2007-től újból üzembe helyezték a Délegyháza – Délegyháza-Újbánya szárnyvonalat, melyen keresztül homokos-kavicsot szállítanak Magyarország különböző helyein folyó autópálya-építéseihez.

Járművek

Az ütemes menetrendben közlekedő Kőbánya-Kispest – Kunszentmiklós-Tass útvonalú elővárosi valamint hétvégén a Keleti pályaudvar – Kelebia útvonalú távolsági személyvonatokat 2015 óta Stadler FLIRT motorvonatok továbbítják. Többnyire MÁV V43-as ingavonatokkal és BDVmot motorvonatokkal kiegészítve. Az utóbbi távolsági személyvonatokat hétköznap ingavonatokkal közlekednek. A Kunszentmiklós-Tass – Kelebia útvonalú helyközi személyvonatokon szintén FLIRT motorvonatok dolgoznak többnyire a MÁV V43-as ingavonatok és BDVmot motorvonatokkal. Hétvégén ezen a viszonylaton kizárólag FLIRT motorvonatok dolgoznak. Az ingavonatok összeállítása: MÁV V43-as mozdony+3 db Bhv 20-07 szémélykocsi+néha BDt 300 vezérlőkocsi. 2015-ig a villamosmozdonyok által vontatott szerelvények néhány vonat kivételével uralkodóak voltak a vonalon.

Járatok

A lista a 2020–2021-es menetrend adatait tartalmazza.

Vonat	Útvonal
személyvonatok
S25	Budapest-Keleti – Dunaharaszti – Kunszentmiklós-Tass (→ Kiskunhalas)
S250	(Kunszentmiklós-Tass –) Kiskunhalas – Kelebia
személy	Budapest-Keleti – Kunszentmiklós-Tass – Kiskunhalas – Kelebia
nemzetközi vonatok
342/343 IVO ANDRIĆ	Budapest-Keleti – Kunszentmiklós-Tass – Kiskunhalas – Kelebia
348/349

Források

A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Kelebia-vasútvonal témájú médiaállományokat.

• Keller László: Adatok a százéves Budapest-Kelebia vasúti fővonal történetéből. Közlekedéstudományi Szemle, XXXII/12. 1982.

További információk

• Cikk a vonalról az Indóház újság honlapján
• A vonal fóruma az Indexen
• ELVIRA, az intelligens MÁV-menetrend
• A MÁV honlapja
• A pesti gyors a Kisvárosi történetek oldalán