„Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal” változatai közötti eltérés

Dombóvár–Gyékényes vasútvonal
	Dombóvár vasútállomás
Vonalszám:	41
Vonal:	Dombóvár–Gyékényes
Hossz:	101 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV, 50 Hz ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	80 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Laptörténet interaktív böngészése

(Összes ellenőrzésre váró szerkesztés megjelenítése)

[ellenőrzött változat]

← Régebbi szerkesztés Újabb szerkesztés →

Tartalom törölve Tartalom hozzáadva

VizuálisWikiszöveges

Sorban

A lap 2013. november 15., 12:08-kori változata

A Dél-Dunántúlt kelet-nyugat irányban átszelő Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal a MÁV 41-es számú, egyvágányú, villamosított vonala.

Története

A Zákány–Dombóvár–Báttaszék-vasútvonal részeként megépült vonalszakaszt 1872. augusztus 14-én helyezték üzembe.^[1] A 100 km-es vonalszakasz Zákánytól síkvidéken, majd a Kapos völgyében haladva érte el Dombóvárt. A további, Bátaszék felé vezető vonalszakasz ma az 50-es számú Dombóvár–Bátaszék-vasútvonalat alkotja. Az építéskor 23,6 kg/fm tömegű, „e” jelű vassíneket használtak, a nagyobb forgalom miatt azonban hamar lecserélték 32,5 kg/fm tömegű, „b” jelű, majd 33,25 kg/fm tömegű, „c” jelű sínekre.

10 évvel később 1882-ben Dombóvár vasúti csomóponttá vált, amikor a MÁV megnyitotta Budapest-Dombóvár-Szentlőrinc-(Pécs) vasútvonalát. Az új vonalon a MÁV Újdombóvár néven új elágazó állomást létesített. Ma ez az állomás viseli a Dombóvár nevet (így a vonal kiinduló pontja), míg a régebbi, Kaposvári vonalon található állomást Dombóvár alsóra keresztelték át. A másik eredeti végpont, Zákány állomás helyett felépült a szomszédos Gyékényes állomás, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak Zágráb felé tovább közlekedni.

A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az adriai vasúti kapcsolat megépítését. Budapestről egyenes útirányon a Déli Vasút székesfehérvár-nagykanizsai fővonala ugyan már megépült 1862-ben, azonban az osztrák érdekeltségű társaság az akkor osztrák területen lévő Trieszt kikötője felé vezette a vasútvonalát, míg a magyar kormányzat a magyarországi Fiume kikötőjének fejlesztését támogatta. A MÁV így Budapest–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes - majd Horvát-Szlavónországon át Kapronca–Zágráb–Fiume útirányon ért le az Adriára. A fontos hálózati szerep Trianon, majd a konkurens Déli vasút vonalának államosítása után is megmaradt, egészen a közelmúltig közlekedtek a vonalon zágrábi, fiumei vonatok.

A vasútvonalat 1988-ban Kaposvárig, 1992-ben Somogyszobig, 1994-ben pedig Gyékényesig villamosították.

Közlekedés

Dombóvár-Kaposvár és Kaposvár-Gyékényes között ütemes menetrendben, két óránként közlekedik személyvonat.

Források

↑ Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 139. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)

Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap

[1] Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 139. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)

[1]

@@ 70. sor: / 70. sor: @@
 évvel később 1882-ben Dombóvár vasúti csomóponttá vált, amikor a MÁV megnyitotta {{vvr|40|Budapest-Dombóvár-Szentlőrinc-(Pécs)}} vasútvonalát. Az új vonalon a MÁV ''Újdombóvár'' néven új elágazó állomást létesített. Ma ez az állomás viseli a Dombóvár nevet (így a vonal kiinduló pontja), míg a régebbi, Kaposvári vonalon található állomást Dombóvár alsóra keresztelték át. A másik eredeti végpont, Zákány állomás helyett felépült a szomszédos Gyékényes állomás, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak Zágráb felé tovább közlekedni.
-A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az [[Adriai-tenger|adriai]] vasúti kapcsolat megépítését. Budapestről egyenes útirányon a [[Déli Vasút]] {{vvr|30|székesfehérvár-nagykanizsai}} fővonala ugyan már megépült 1862-ben, azonban az oszták érdekeltségű társaság az akkor osztrák területen lévő [[Trieszt]] kikötője felé vezette a vasútvonalát, míg a magyar kormányzat a magyarországi [[Fiume]] kikötőjének fejlesztését támogatta. A MÁV így Budapest–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes - majd [[Horvát-Szlavónország]]on át [[Kapronca]]–[[Zágráb]]–Fiume útirányon ért le az Adriára. A fontos hálózati szerep Trianon, majd a konkurens Déli vasút vonalának államosítása után is megmaradt, egészen a közelmúltig közlekedtek a vonalon zágrábi, fiumei vonatok.
+A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az [[Adriai-tenger|adriai]] vasúti kapcsolat megépítését. Budapestről egyenes útirányon a [[Déli Vasút]] {{vvr|30|székesfehérvár-nagykanizsai}} fővonala ugyan már megépült 1862-ben, azonban az osztrák érdekeltségű társaság az akkor osztrák területen lévő [[Trieszt]] kikötője felé vezette a vasútvonalát, míg a magyar kormányzat a magyarországi [[Fiume]] kikötőjének fejlesztését támogatta. A MÁV így Budapest–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes - majd [[Horvát-Szlavónország]]on át [[Kapronca]]–[[Zágráb]]–Fiume útirányon ért le az Adriára. A fontos hálózati szerep Trianon, majd a konkurens Déli vasút vonalának államosítása után is megmaradt, egészen a közelmúltig közlekedtek a vonalon zágrábi, fiumei vonatok.
 A vasútvonalat [[1988]]-ban [[Kaposvár]]ig, [[1992]]-ben [[Somogyszob]]ig, [[1994]]-ben pedig [[Gyékényes]]ig villamosították. <!--Itt ezen a szakaszon különleges tartóoszlopok vannak amelyek hasonlóak az elektromos légvezetékek (nagyfeszültségű távvezetékek) oszlopaira. // ez nemtom mi lenne, legalább egy fénykép lenne róla...-->