MÁV 376 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 376 sorozat
MÁV 376.jpg
MÁV TVa. osztály
KsOd TVa. osztály
MÁV 376 sorozat
CFR 376 sorozat
ČSD 310.3 sorozat / ČSD 320.2 sorozat
SHS-СХС 376 sorozat / JDŽ 50 sorozat
SŽ 320.2 sorozat
HDŽ 50 sorozat
JŽ 50 sorozat
Pályaszám
MÁV: TVa. 7701–7780 (később: 376,001–003; 376,101–177)
376,178–305
376,401–591
KsOd: TVa. 561–571
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami Vasgyárak / MÁVAG, Budapest
Gyártásban 19101923
Darabszám MÁV: 399 db
KsOd: 11 db
CFR: (a MÁV-tól)
ČSD: 41 db (11 db a KsOd-tól, 20+10 db a MÁV-tól)
SHS-СХС: ( db a MÁV-tól)
JDŽ: (az SHS-től)
HDŽ: 59 db (a JDŽ-től)
JŽ:
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1'C1'
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 040 mm
Futókerék-átmérő 875 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség
45 km/h[1]
Ütközők közötti hossz 9 820 mm
Magasság 4 000 mm
Szélesség 3 050 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága
2 580 mm
Teljes tengelytávolság 6 630 mm
Üres tömeg 34,565 t[2][3] / 35,822 t[4][5][6] / 36,34 t[7]
Szolgálati tömeg 44,78 t[2][3] / 45,73 t[4][5][6] / 46,35 t[7]
Tapadási tömeg 27,0 t[2][3] / 27,77 t[4][5][6] / 27,81 t[7]
Legnagyobb tengelyterhelés 9,0 t[2][3] / 9,27 t[4][5][6] / 9,27 t[7]
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa csavarorsós kézifék/
légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék csavarorsós kézifék
Átmenő fék –/
légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 110/60 m[8]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 91{}^{1-4},
109{}^{1-3},
116{}^{1-2}
Jelleg 1'C1'–n2vt[2][3] / 1'C1'–h2t[4][5][6][7]
Hengerek
Száma 2
Átmérője 370 mm[4][5][6][7]
Nagynyomású henger(ek) átmérője
370 mm[2][3]
Kisnyomású henger(ek) átmérője
560 mm[2][3]
Dugattyú lökethossza
540 mm
Állókazán típusa Polonceau-rendszerű síktűzszekrényes[2][3][4][5] / Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves[6][7] (Schmidt-féle nagyfüstcsöves túlhevítővel[4][6][7], illetve Schmidt-féle kisfüstcsöves túlhevítővel[5])
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 570 mm[2][3][4][5][6] / 2 750 mm[7]
Gőznyomás 14 bar[2][3] / 12 bar[4][5][6][7]
Tűzcsövek
Száma 139 db[2][3] / 67 db[4][7] / –[5] / 65 db[6]
Belső/külső átmérője
46,5/52 mm[2][2][3][4][6][7] / –[5]
Hossza 3 500 mm
Füstcsövek
Száma [2][3] / 15 db[4][6][7] / 88 db[5]
Belső/külső átmérője
[2][3] / 119/127 mm[4][6][7] / 64/70 mm[5]
Rostélyfelület 1,6 m²[2][3] / 1,6 m²[4][5][6] / 1,55 m²[7]
Sugárzó fűtőfelület 7,05 m²[2][3] / 6,4 m²[4][6] / 6,38 m²[5] / 7,25 m²[7]
Csőfűtőfelület 79,49 m²[2][3] / 59,13 m²[4] / 67,72 m²[5] / 66,5 m²[7] / 57,93 m²[6]
Túlhevítő felület [2][3] / 16,9 m²[4][6][7] / 29,25 m²[5]
Teljesítmény 305 LE (224 kW)[2][3][6] / 390 LE (287 kW)[4][6] / 395 LE (291 kW)[5][6]
Gépezeti vonóerő 58,565 kN[2][3] / 50,227 kN[4][5][6][7]
Tapadósúlyból számított vonóerő 42,38 kN[2][3] / 43,59 kN[4][5][6] / 43,65 kN[7]
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Vízkészlet 5,0 m³
Tüzelőanyag-készlet 2,0 m³

A MÁV TVa. osztályú, később 376 sorozatú mozdonyai a TV. osztályú (később 375 sorozatú) mozdonyok „kisöccseinek” tekinthetők. Létrejöttük – mint a hazai vasúttörténetben számos más alkalommal – annak köszönhető, hogy a vasúti pályák legnagyobb tengelyterhelés folyamatosan elmaradt a vontatójárműveknek az vontatási igények megkövetelte fejlődésétől. Ez a típus, noha sem mennyiségük, sem a gyártásuk időintervalluma nem érték el a 375-ösökét, azokhoz hasonlóan jól beváltak nemcsak a hazai, de a szomszédos államok vasútjainál is és nagy részük a gőzmozdony-korszak alkonyáig vontatták a mellékvonalak mindenféle vonatait.

A típus létrejötte[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Magyar Királyi Államvasutak a TV. osztályú (később 375 sorozatú) mozdonyok forgalomba állításával kiváló mellékvonali (akkor szóhasználat szerint: másodrangú) mozdonytípushoz jutott. Azonban számos olyan helyiérdekű vasútvonalat kezelt melyeken az engedélyezett tengelyterhelés mindössze 9 t volt. Ezeken a vonalakon az új típus így nem közlekedhetett, így a vonatok továbbítását továbbra is csak a X. és XII. osztályú (később 20, és 377 sorozatú) kis teljesítményű mozdonyok továbbították. E mozdonyok felváltására mindenképpen új mozdony tervezésére volt szükség, azonban célszerűnek látszott a TV. osztályú mozdonyok elrendezését és szerkezetét minél kevesebb módosítással átvenni. Így az új, TVa. osztályként jelölt típus az amúgy is „könnyű súlyú” TV. osztály „fogyókúrára” fogott változatának tekinthető.

A TVa. osztály 7720 pályaszámú mozdonya telített gőzű kompaund gépezettel

Az első két mozdony 91{}^{1} szerkezetszámon 7701–7702 pályaszámmal 1910. áprilisára készült el.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál \tfrac{\overline{\left| \mathrm{III\ 275}\right|}}{\mathrm{D}_6} volt.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A TVa. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok kazánjának középvonala a módosított futómű miatt még a TV. osztályú mozdonyokéhoz képest is némiképp magasabbra került, ugyanakkor méretei – a tömegcsökkentés érdekében – kisebbek lettek. Az alul továbbra is 1,17 m széles, 14 mm-es lemezekből álló Polonceau-rendszerű mennyezettel készült állókazánt a kerékpárok fölé emelték ki. A rostély két részből áll, első része buktatható, az esése 1/37. A hengerkazán hossza mintegy 30 centiméterrel rövidebb 3533 mm hosszúságú és 1,25 m legnagyobb belső átmérőjű lett, mely egyetlen, 14 mm-es folytvas lemezekből vízgáz-hegesztéssel készült övből állt. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hosszkazán elején helyezték el a gőzdómot, a hátulsó részre a homoktartály került. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. A kazánba 14 db kevesebb, 139 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A kb. 1,3 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A kazánt 1-1 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldali 7, a jobb oldali 9 mm-es nyílású volt.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony gőzhengereinek mérete a részben a tömegcsökkentés miatt, részben a kisebb méretű és teljesítményű kazánnal összhangban szintén kisebb lett. A két gőzhenger közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású, kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású, nagy átmérőjű hengert helyezték el. A gőzdómból a gőzt a kazánon kívül elvezetett beömlőcsövön vezették a nagynyomású henger tolattyúszekrényébe. A két gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtotta. A nagynyomású gőzhenger folytvas beömlőcsöve 104/114 mm átmérővel, 2,55 m hosszúsággal készült, az átömlőcső 136/146 mm átmérőjű és 325 mm hosszú, míg a kisnyomású henger kiömlőcsöve 166/178  átmérőjű és 2,05 m hosszú volt. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtórudak I-alakú, míg a csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a gőzdómnál a beömlőcső felső részére légszelepet, az átömlőcsőre pedig légszeleppel kombinált, 6 bar nyomásra beállított nyomásredukáló szelepet, továbbá a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A nagynyomású henger legnagyobb töltése mindkét irányban 76% volt.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúk átmérői a TV. osztályú mozdonyokéval azonos méretűek (a nagynyomású tolattyú átmérője 234 mm, a kisnyomású tolattyú átmérője 290 mm) túlfedéseik közel azonosak (a nagynyomású tolattyú belső túlfedése 30 mm, a külső túlfedése –7 mm értékű, a kisnyomású tolattyúé 23 mm, illetve 0 értékű) voltak. A vezérmű elrendezése megegyezett a TV. osztályú mozdonyokéval, de a kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gőzmozdonyok szerkezeti adottságai miatt a legjelentősebb tömegcsökkentést ezen a területen lehetett elérni. A mozdonyok 1040 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 875 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. Ezzel a hajtó kerékpár tömege 362, a kapcsoltaké egyenként 226, a futókerékpároké 105 kg-mal lett kevesebb. Az előli futókerékpár a füstszekrényt, a két első kapcsolt kerékpár a hosszkazánt, a hajtótengely a tűzszekrényt, a hátulsó futókerékpár pedig a széntartányt támasztja alá. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,115 m távolságban lévő Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyek vastagsága szintén kisebb, 20 mm lett. Ezek két végét a mellgerenda kötötte össze, közöttük pedig acélöntésű illetve, lemezekből és szögvasakból készült függőleges és vízszintes kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. Az első és második, illetve a második és harmadik között elhelyezett függőleges keretkötők felső nyúlványa a hosszkazánt is alátámasztotta. A tengelyágytokok keretvágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették és az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A kis átmérőjű kapcsolt kerékpárok miatt az összes kerékpár hordrugóját a tengelyek fölött fölött helyezték el és ez indokolta a kazán magasabbra helyezését. A második és harmadik kapcsolt kerékpárok rugóit himbák kötötték össze. Az futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. A futótengelyek 1,32 m sugáron mozdulhattak el a keretben: az elülső futókerékpár oldalirányban 60–60, a hátsó 40–40 mm-t tudott elmozdulni. A tömegcsökkentés érdekében az egyenesbe visszaterelő rugó itt is elmaradt. A futókerékpárok rugói keresztben elhelyezett lemezrugók a tengelyek fölött kerültek elhelyezésre.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első mozdonyokat a mellékvonali üzem és a tömegcsökkentés miatt csak kézifékkel szerelték fel. A későbbi, légfékes példányokra egy 13″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek és a sűrített levegőt egy, a mozdony füstszekrénytartóján elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a kézifékes kivitelnél a tapadási súly 47,5, a légfékesnél a 70%-a volt. A hideg alkatrészek kenését a tengelyágyakban kenőbelek és -párnák, a rudazatban kenőcsavaros olajszelencék végezték, gőzben lévő alkatrészek alkatrészek kenéséről Náthán-rendszerű kondenzációs készülék, később hat nyílású Friedmann-rendszerű N osztályú dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a második kapcsolt kerékpár mindkét oldalára. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel is ellátták. A mellékvonali mozdonyoknál elterjedt módon a mozdonyokat ejektorkapcsolattal is ellátták, mely lehetővé tette, hogy vízdaruval nem rendelkező állomásokon, vagy akár patakokból vizet szivattyúzzanak a tartályokba. A mozdony hosszkazánjának két oldalán elhelyezett víztartályok térfogata 40–50 km hosszú megállás nélküli utat tett lehetővé. A széntartó a szokott módon a mindkét végén zárt vezetőállás mögé került.

Az első gyártási sorozat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A prototípusokkal a „nagy testvér” TV. osztályú (később 375 sorozatú) mozdonyokhoz hasonlóan kedvező tapasztalatokat szereztek, ezért szinte azonnal követték őket a sorozatban gyártott példányok. Az új mozdonyszámozási rendszer bevezetéséig 80 db TVa. osztályú mozdonyt vett át a MÁV. A járművek a 7701–7780 pályaszámokat kapták. Ezek közül a 7736–7738 pályaszámú mozdonyokra légféket is szereltek, míg a többin csak kéziféket helyeztek el. A 7706 pályaszámtól a kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az átszámozás során a légfékes példányok a 376,001–003, a kézifékesek a 376,101–177 pályaszámokat kapták eredeti számuk sorrendjében. A kézifékes változat beszerzése tovább folytatódott, 1912-ig további 128 db 376 sorozatú mozdonyt állítottak forgalomba, 376,178–305 pályaszámokkal. A gőzdóm és a homoktartály közé a 376,258 pályaszámtól kezdve keresztben elhelyezett Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A mozdonyok gőzdómjára 376,267 pályaszámtól kezdődően a rugómérleges szelepek helyett 2 db 3″-os MÁV-rendszerű[9] közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került.

Mellékvonalai számára a Kassa–Oderbergi Vasút (KsOd) is TVa. osztályú mozdonyok beszerzése mellett döntött. A szintén 91. szerkezetszámon épült mozdonyokból 1912-ben hat, 1913-ban további három példányt szállított a felvidéki magánvasút számára a Magyar Királyi Állami Vasgyárak, melyek az 561–569 pályaszámokon[10] álltak forgalomba. Az 1914-ben CsacaTrencsénmakó között megnyílt Trencsénvármegyei HÉV számára ugyanezen évben további két mozdonyt szerzett be a HÉV-et kezelő KsOd. Ezek a járművek 570–571 pályaszámokat kapták.

Túlhevítővel készülnek 376-osok is[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Alig hagyta el a 376,305 pályaszámú mozdony 1914. első napjaiban, néhány hétre rá elkészült a 376 sorozat első Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítős példánya 109{}^{1} szerkezetszámmal. A hosszkazánba épített tűzcsövek számát 67 db-ra csökkentették, helyükre három sorba összesen 15 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek be, melyekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőz a szabályozótól gőzgyűjtőszekrény nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A kazánnyomást a kisebb igénybevétel érdekében 12 barra csökkentették, ezzel egyidejűleg a hosszkazán lemezvastagságát 12 mm-re csökkentették. A gőzdóm és a homoktartály közé keresztben elhelyezett Pecz–Rejtő-féle víztisztó került. A füstszekrényben elhelyezett a túlhevítőkamra miatt a kémény a füstszekrényen 390 mm-rel előbbre került. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott.

A gépezet is átalakult: mindkét oldalra változatlan löketű, de 370 mm átmérőjű hengerek kerültek. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 104/114 mm átmérőjűek, a füstszekrényen belül 1,15, azon kívül 1,25 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 134/146 mm átmérőjűek 2,25 m hosszúak lettek. A túlhevített gőz miatt a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek.

A tolattyúk átmérői itt is azonosak maradtak a túlhevítős 375-ösökével. A nagynyomású tolattyú belső túlfedése 0, külső túlfedése 24 mm értékű lett. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről tíznyílású, Friedmann-rendszerű LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, melyet 376,512 pályaszámtól kezdve egy nyolcnyílású NS jelű típusra cseréltek. A mozdonyokat továbbra is légfék nélkül, csak kézifékkel felszerelve szállították.

Összehasonlító próbák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1914. február–március hónapban a 375 sorozatú mozdonyokhoz hasonlóan egy telített gőzű kompaund és egy iker-túlhevítős 376-ossal is összehasonlító próbákat tartottak. A részt vevő 376,304 és 376,408 pályaszámú mozdonyok a Kőbánya–Kecskemét vasútvonalon a menetek egy részén 30–36 tengelyes[11], más részén 52–tengelyes[12] vonatokat továbbítottak a vonóhorgon mért 150, illetve 230 lóerő körüli effektív teljesítményt kifejtve. A próbák során 6000 kalória[13] fűtőértékű szénkeverékekkel tüzeltek.

A kísérletek ez esetben is az iker-túlhevítős változat előnyeit mutatták.

A túlhevítős változat sorozatgyártása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A túlhevítős változatból még 1914-ben összesen 49 db mozdony készült, melyeket a MÁV 376,401–449 pályaszámokkal vett állagba.

A 376,443–445 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítővel készült. A mozdonyok hosszkazánjába 88 db 64/70 mm átmérőjű füstcsövet építettek és ezekbe nyúltak bele a túlhevítőelemek. Bár a túlhevítő fűtőfelülete így megnőtt és a mozdonyok indítási tulajdonságai a gőz hőmérsékletének gyorsabb emelkedése miatt kedvezőbbek voltak, magasabb karbantartási költségek (a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal) miatt visszatértek a nagyfüstcsöves kivitelhez.

Brotan-kazánnal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV 376 sorozatú mozdonya túlhevített gőzű ikergépezettel, Brotan-kazánnal

A háború okozta vörösrézhiány miatt 1915. novemberétől a mozdonyok Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves kazánnal épültek, 116{}^{1} szerkezetszámmal. A tűzszekrény falát 38 db 73/83 mm-es acélcső alkotta, melyek fent egy 1,85 méter hosszú, 600 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély vízszintes helyzetű lett, szélesség nőtt, hossza csökkent. A hosszkazán két övből készült: az elülső, hosszabb öv továbbra is hengeres, a hátsó rövidebb öv kúpos kialakítású lett leghátul 1,45 méteres átmérővel. A kúpos övre került a gőzdóm, míg annak korábbi helyére helyezték át a homoktartályt. A víztisztító helye nem változott. A mozdonyokba két példány kivételével Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A beömlőcsövek 105/115 mm átmérővel, a füstszerkényen belül 870, azon kívül 1500 mm hosszúsággal, a kiömlőcsövek 135/145 mm átmérőjűek 1,82 mm hosszúsággal készültek. Ezt a változatot 1916-ig gyártották, utána a termelést a 375 sorozat gyártására összpontosítottak. Addig az időpontig MÁV: összesen 28 db-ot vett át a MÁV és 376,484–511 pálaszámokkal álltak szolgálatba. A túlhevítős 376-osok egységára egységesen 66 875,– korona között mozgott.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 376 sorozatú mozdonyoknál 1917-től három, míg a kisfüstcsöves példányoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 376 sorozat mozdonyainak nagyjavítására

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt mozdonyok tolattyúit a kisebb súrlódású keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1919-ban elrendelt módosítás nyomán a az Államvasutak a túlhevítős mozdonyainak tolattyúméreteit szabványosította. Ennek során a 376-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

A két háború között[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, majd a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt járművek között a MÁV 376 sorozatú mozdonyainak nagy része is az újonnan meghúzott határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 319 mozdony végső eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A megmaradt 376-osok is többnyire a korszerűtlenebb telített gőzű változatból kerültek ki: a két túlhevítős kivitelből összesen 32 db maradt. A KsOd vonalaival és mozdonyaival együtt csehszlovák területre került.

Újabb mozdonyok a hazai vasutak számára[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A még a háború alatt megrendelt újabb 376-osok szállítását a gyár az eredeti tervekkel ellentétben 1921-ben tudta csak megkezdeni. A mozdonyokra nagy szükség volt: bár a vasúti forgalom jelentősen lecsökkent, a korszerű mellékvonali mozdonyokból mégis hiány mutatkozott az utódállamoknak nagyszámú jármű következtében. 19211922 között összesen 50db 116{}^{2} szerkezetszámú, azaz még mindig Brotan-kazános példányt vehetett át a MÁV. A mozdonyok a 376,512–561 pályaszámokon álltak forgalomba.

Az utolsó 376-os széria 19221924 között 109{}^{3} szerkezetszámon, tehát újra Polonceau-rendszerű állókazánnal készült. A MÁV 442 és 328 sorozatú mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.[14] Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású 376 sorozatú mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.

A füstszekrénybe Neugebauer-rendszerű szikrafogót szereltek, mely ugyanilyen rendszerű kéményhez csatlakozott.

Ezen kívül több korszerű berendezést, így tolattyúszekrény-légszelepet, kazánlefúvató-tolattyúkat szereltek rájuk. A mozdonyokat MÁV-rendszerű víztisztítóval és Westinghouse-rendszerű légfékkel is elláták. A járműveket a MÁV 376,562–591 pályaszámokon vette állományába.

Üzemük a MÁV-nál a '20-as–'30-as években[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV az itthon maradt és újonnan beszerzett mozdonyait 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt

  • 72 db telített gőzű síktűzszekrényes kompaund mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 376,301–372,
  • a telített gőzű Brotán-kazános kompaund mozdonyoké 376,476–477,
  • a túlhevített gőzű síktűzszekrényes ikergépezetűeké 376,501–554, míg
  • a túlhevített gőzű Brotan-kazános ikergépezetűeké 376,801–858 lett volna.

Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A 376-osok engedélyezett legnagyobb sebességét 1930-ban 50 km/h-ra emelték. Az 1930-as évek közepén a Polonceau-tűzszekrényes 376-osok havi átlagos futásteljesítménye 2055 km, a Brotan-kazánosoké 2706 km volt – mellékvonali üzemüket figyelembe véve tekintélyes volt.

A 376 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit – melyek kiviteltől függetlenül azonosak voltak – az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 376 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 20 km/h   30 km/h   40 km/h   50 km/h 
  0–  3‰ 930 t 845 t 630 t 480 t
  3–  5‰ 760 t 705 t 570 t 445 t
  5–  7‰ 610 t 580 t 500 t 400 t
  8–10‰ 420 t 410 t 380 t 305 t
14–16‰ 250 t 245 t 240 t 220 t
25‰ 130 t 130 t 125 t 125 t

Haladva a korral[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV a 376 sorozatú mozdonyokon is igyekezett az üzembe helyezés óta eltelt időben sikeresen kipróbált, a mozdonyok hatásfokát és üzemét javító megoldásokat alkalmazni.

Az iker-túlhevítős 376-osokat a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú VII/6. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.

A túlhevítős mozdonyok védőszekrény-csappantyúit leszerelték, a szervomotor gőzhengerét kiiktatták.

A kompaund gépezetű mozdonyok tűzszekrény-oldalfalai hajlamosak voltak kidomborodni, szélső esetben pedig az ajtó- és csőfal karimája mentén elrepedni. Emiatt 1926-tól a tűzszekrénylemezek 14 mm-ben előírt vastagságát 16 mm-re növelték.

1927-től a kompaund gépezetű mozdonyok tolattyúinál is megkezdődött a keskeny tolattyúgyűrűk alkalmazása.

Az először a 328 sorozatú, majd az utolsó szállítású 324 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, 1929-től fokozatosan a 376-os mozdonyokat is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel. Az első évben 10 db iker-túlhevítős és 5 db kompaund példányt szereltek fel ilyen szabályozóval.

Ugyanezen évtől kezdve a csak kézifékkel rendelkező mozdonyokra megkezdték a Westinghouse-rendszerű légfék felszerelését. A kompaund mozdonyok Nathan-rendszerű kenői helyett hat nyílású Friedmann-rendszerű N osztályú dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyúk felszerelését kezdték meg.

1930-tól a víztisztítós gépek hosszkazánjánál lévő forgós kazánlefúvató-váltókat 40 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat kombinált locsolóval, valamint 24 nyílású Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[15] is ellátták. Ugyanezen évtől a légfékes 376-osok Westinghouse-légszivattyúit is Friedmann-rendszerű Dk-jelű kenőszivattyúval látták el és Olva visszacsapószelepeket szereltek fel.

1933-tól a dugattyúk keresztfejhez csatlakozó végének méretét megnövelték.

A Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve 1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések[16] kerültek.

1939-től a Ricour–szeleppel szállított példányok ilyen szelepeit a nagyobb átömlő-keresztmetszetet biztosító ún. kosaras tolattyú légszelepekre cserélték. Ez utóbbi megoldás azonban a kompaund mozdonyok kisnyomású hengereinél és az üresjárati nyomáskiegyenlítővel el nem látott példányok mindkét hengerénél szeleptörésekhez vezetett, így ezeknél visszaszerelték a Ricour–szelepeket.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR 61 db telített gőzű kompaund és 40 db iker-túlhevítős mozdonyt az eredeti sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. A típus a 375 sorozattal együtt a CFR egyik legnépesebb mellékvonali mozdonysorozata volt. A csak kézifékes példányokat 1929-től Westinghouse-rendszerű légfékkel látták el. A mozdonyok honállomása Buzău, Foksány, Mărăşeşti, Roşiori, Filiaşi, Brassó, Arad, Piski, Balázsfalva, Tövis, Nagyszeben, Székelykocsárd (Székelyföldvár), Marosludas és Marosvásárhely volt. A CFR 376-osai egészen 19661970-ig továbbították a mellékvonalak teher-, vegyes- és személyvonatait. Selejtezésüket 1975-re fejezték be.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az újonnan létrejött csehszlovák államnak egy kompaund és 19 db túlhevítős 376-ost ítéltek, továbbá az 1921-ben államosított KsOd TVa. osztályú mozdonyait is átvette. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV-eredetű mozdonyok számára azok eredeti pályaszámuk szerint emelkedő számsorrendjében – tekintettel a típus MÁV-nál engedélyezett 45 km/h legnagyobb sebességére és 10 tonnát el nem értő tengelyterelésére – a 310.301–20 pályaszámokat jelölték ki.

A KsOd mozdonyait – mivel a vasútnál a mozdonyok sebességét 50 km/h-ra engedélyezték – a 320.201–11 pályaszámokra számozták. Miután a mozdonyok kivitele nem indokolta az eltérő engedélyezett sebességet és sorozatjelzést, így végül a MÁV-tól származó mozdonyokat a KsOd mozdonyai után a 320.212–31 pályaszámokkal látták el.

A mozdonyokat nagyobb testvéréhez hasonlóan a ČSD-nél is kedvelték. A fürge és könnyű mozdonyokat dombvidéki vonalakon alkalmazták személy- és tehervonatok továbbítására.

Az első bécsi döntést követően a MÁV-nak át nem adott 20 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Az SHS utódjánál, a JDŽ-nél 1933-tól

  • az iker-túlhevítős példányok az 50-001–021, míg
  • a telített gőzű kompaund gépek az 50-022–092 pályaszámokon üzemeltek tovább.

„Repartíciós” mozdonyok és a második világháború évei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV mozdonyállaga – így a 376 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:

  • a ČSD előbb kilenc, majd még két db-ot adott át,
  • a Észak-Erdély átvételekor a CFR 7 db-ot hagyott hátra,[17]
  • míg a JDŽ-től a délvidéki bevonuláskor 25 db, valamint a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján további 1941. október elején 8 db mozdony is [18] a MÁV-hoz került.

Valamennyi MÁV-eredetű mozdony az eredeti MÁV-pályaszámát kapta vissza.

A 375-ösökhöz hasonlóan a MÁV 1941-ben öt, majd még egy telített gőzű kompaund 376-ost iker-túlhevítőssé alakított át. A mozdonyok kivitele a korszerűsítés nyomán nagyjából a 376,512–561 pályaszámú mozdonyokénak felelt meg, néhány eltéréssel:

  • a gőzdóm hátra, közvetlenül az állókazán előtt kapott helyett,
  • a mozdonyra porosz-rendszerű zuhatagos víztisztítót szereltek a gőzdómmal azonos méretű és alakú dómba az állókazán elejére,
  • a gőzfúvó állandó kivitelű lett,
  • a homokolót sűrített levegő működtette.

Az átalakításra kijelölt mozdonyok közül egy csehszlovák, három jugoszláv repartíciós példány volt. A járművek új pályaszáma 376,601–606 lett.

A háború alatt több kézifékes 376-ost Knorr-rendszerű légfékkel szerelték fel.

A MÁV 376-osai közül 1943-ban 21 db Debrecen, 17 db Zombor, 11 db Nyíregyháza, 10–10 db Dés és Kaposvár, 9 db Barcs, 8–8 db Kassa, Komárom, Tapolca és Zsibó, 7–7 db Szentes, Szilágysomlyó és Kecskemét, 6–6 db Békéscsaba, Győr, Kisterenye, Mezőtúr, Nagyvárad, Sepsiszentgyörgy, Szatmárnémeti és Szeged, 5 db Budapest-Északi, 4–4 db Kiskunfélegyháza, Körmend, Kunszentmiklós, Miskolc, Nagykároly, Párkány-Nána és Újvidék, 3–3 db Baja, Érsekújvár, Pelsőc és Szombathely, 2–2 db Gyöngyös, Kisilva, Parajd és Püspökladány, míg 1–1 db Rimaszombat, Ungvár, és Vésztő fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a telített gőzű kompaund 376 sorozatú mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 14,5–15,7 kg szenet és 5,9 gramm meleg-, valamint 12,3 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak, míg a túlhevítős változatok ugyanezen adatai 13,2–14,2 kg szén és 4,5 gramm meleg-, valamint 12 gramm hidegkenő-olaj volt.

A többi délszláv 50-es a háború alatt[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A már említett Római Egyezmény a JDŽ 50 sorozatú mozdonyai közül a hazánknak át nem adott példányokat Horvátországnak ítélte. A HDŽ az addigi pályaszámokon üzemeltette tovább a mozdonyait.

A második világháborút követő évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 376 sorozatú mozdonyok közül 125 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 54 db működőképes volt,
  • 28 db javítás alatt állt,
  • 43 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül tizenhat mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. Harmincegy 376-osra a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette.

A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 112 db törzsállagba tartozó[19] (ebből 28 db „T-jelű”),
  • 17 db jugoszláv (ebből 3 db „T-jelű”) és 4 db csehszlovák repartíciós

376-os volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 21 db Dorog, 12 db Szombathely, 10 db Kisterenye, 8–8 db Kaposvár és Nyíregyháza, 5–5 db Miskolc, Szentes és Tapolca, 4–4 db Barcs, Cegléd, Komárom és Püspökladány, 3–3 db Baja, Győr, Mátészalka és Szerencs, 2–2 db Barcika, Dombóvár, Kunszentmiklós, Mezőtúr, Pápa, Székesfehérvár és Vésztő, míg 1–1 db Balassagyarmat, Békéscsaba, Budapest-Déli, Eger, Gyöngyös, Kalocsa, Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Kisvárda, Orosháza és Vác honállomású volt.

Repartíciósként tartották nyilván azokat az iker-túlhevítőssé átépített példányokat is, melyeket repartíciós mozdonyokból építettek át.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán az említetteken kívül

376-os tért haza.

A mozdonyokra 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek, 1949-től pedig az 1941. előtt gyártott példányok szénszereléskor rendszeresen betörő hátsó szélvédői elé védőrácsot szereltek.

Az „új” példányok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányokat, összesen 18 db 376-ost 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el:

  • Hét példány példány telített gőzű kompaund mozdony volt, ezek közül hatot az eredetileg is légfékes példányok után, 375,004–009 számokra számozták, egyet a háborús sérülése miatt 1947-ben leselejtezett 376,155 pályaszámát kapta.
  • Öt síktűzszekrényes, eredetileg is iker-túlhevítős példányt a legutolsó újonnan gyártott 376-os után, a 376,592–596 pályaszámokra számozták.
  • Öt Brotan-kazános iker-túlhevítős gép számára új pályaszámcsoportot jelöltek ki: a mozdonyok új azonosítója 376,801–805 lett.
  • Az iker-túlhevítőssé átalakított 376,603 pályaszámát az ezen alsorozat következő szabad helyére 376,607-re számozták.

Az Erdélyben talált 376,190 pályaszámú mozdony a korábban is MÁV-cégjelű 376,191-gyel pályaszámot cserélt.

A MÁV 376 sorozatú mozdonya a Magyar Vasúttörténeti Parkban

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. A MÁV-nál 1930-tól: 50 km/h
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v A TVa. 7736–7738 (376,001–003) pályaszámú mozdonyok adata
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u A TVa. 7701–7735 és 7739–7780 (376,101–177), valamint a 376,178–305 pályaszámú mozdonyok adata
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u A 376,401–442 és a 376,446–483 pályaszámú mozdonyok adata
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u A 376,443–445 pályaszámú mozdonyok adata
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w A 376,562–591 pályaszámú mozdonyok adata
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t A 376,484–561 pályaszámú mozdonyok adata
  8. Nyílt vonalon / iparvágányon
  9. Kezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték.
  10. A KsOd 1911. után is a régi osztályjelzés- és pályaszámrendszert alkalmazta.
  11. 14–16 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 250–276 tonnás vonatok
  12. 25 db két- és háromtengelyes kocsiból álló 420 tonnás vonatok
  13. ≈25,1 MJ/kg
  14. Ehhez valószínűleg a háború után rendelkezésre álló kis fűtőérték szenek és ebből adódó alacsonyabb füstgáz-hőmérsékletek is hozzájárultak.
  15. Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.
  16. A D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítés kifejlesztője Rezsny Kálmán volt. A D.S.A.-tömítések ára a Hauber-féle tömítések árának alig egytizede volt.
  17. A bevonulásra a CFR igen kevés, leginkább üzemképtelen mozdonyt hagyott az újra magyarrá vált hálózaton.
  18. Ekkor már Jugoszlávia felosztása után valójában már a HDŽ-től, illetve a DRB-től más, a MÁV-hoz került ex-JDŽ mozdonyokért cserébe
  19. A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
  • Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
  • Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
  • Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
  • Index Fórum – Gőzmozdonyok topic
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Villányi György. Vasúti járművek restitúciója, 1945–1955., Vasúthistória Évkönyv 1995 
  • Varju Béla. Gőzmozdonyok tervezése. Budapest: Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat (1954) 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Lokstatistik – Josef Pospichal
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.)