MÁV 301 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 301 sorozat
MÁV 301 a Magyar Vasúttörténeti parkban.jpg
MÁV 301 sorozat
CFR 301 sorozat
Pályaszám
MÁV 301,001–020
→CFR 301,002..018

/
MÁV 301,501–502
→CFR 301,502
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban 19111914 / 1911.
Selejtezés MÁV: 1967-ig / MÁV: 1960.
Darabszám 20 / 2
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'C1'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1826 mm
Futókerék-átmérő
Elöl 1040 mm
Hátul 1220 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h
Ütközők közötti hossz 21 800 mm
Hossz 13 804 mm
Magasság 4650 mm
Szélesség 2950 mm / 3100 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2400 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3880 mm
Teljes tengelytávolság 11 340 mm
Üres tömeg 75,91 t / 79,68 t
Szolgálati tömeg 84,66 t / 88,43 t
Tapadási tömeg 47,16 t / 48,24 t
Legnagyobb tengelyterhelés 15,72 t / 16,32 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőz
Legkisebb pályaívsugár 240/200 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 97{}^{1-3} / 101{}^{1}
Jelleg 2'C1'–h4 / 2'C1'–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 140,8 t / 144,57 t
Tengelytávolság szerkocsival 18 482 mm
Hengerek
Száma 4
Átmérője 430 mm / -
Nagynyomású henger(ek) átmérője – / 410 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője - / 650 mm
Dugattyú lökethossza 660 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Túlhevítés rendszere Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 3020 mm
Gőznyomás 12 bar / 16 bar
Tűzcsövek
Száma 206 db
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 5500 mm
Füstcsövek
Száma 32 db
Belső/külső átmérője 119/127 mm
Rostélyfelület 4,84 m²
Sugárzó fűtőfelület 16,8 m²
Csőfűtőfelület 245,1 m²
Túlhevítő felület 53,6 m²
Hasznos gőztermelő képesség 11 950 kg/h
Teljesítmény 1350 LE[2][3] / 1450 LE[2][4]
Gépezeti vonóerő 94,42 kN / 114,38 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 74,09 kN / 75,72 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa S
Szolgálati tömege 56,14 t (53,14 t)
Vízkészlet 26 m³ (23 m³)
Tüzelőanyag-készlet 8 t szén vagy fa

A MÁV 301 sorozatú gőzmozdonya építésének idején Európa egyik legnagyobb teljesítményű és legszebbnek mondott gyorsvonati mozdonya, egyben a MÁV első sorozatban gyártott túlhevítős mozdonytípusa volt, mely az nagyobb tengelyterhelésű fővonalak gyorsvonatainak továbbítására készült és jó fél évszázadon keresztül teljesítettek szolgálatot nemcsak a hazai, hanem a román vasútvonalakon is.

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1910-től kezdődően a Magyar Királyi Államvasutak Budapest–Pozsony–MarcheggBécs és BudapestBruck-KirályhidaBécs vonalain közlekedő gyorsvonatok tömege viszonylag hirtelen jelentős mértékben megnőtt. Az immár rendszeresen 44 tengellyel közlekedő (azaz tizenegy négytengelyes személykocsiból álló) vonatok továbbítására az In. osztályú (1911-től: 203 sorozatú) 2'B1' tengelyelrendezésű mozdonyok teljesítménye nem volt elegendő ezért átmenetileg a IIIs. osztályú (322 sorozatú) mozdonyokat kellett ilyen célra igénybe venni, azonban azok sebessége és teljesítménye sem volt hosszabb távon elegendő. Így a MÁV új gyorsvonati gőzmozdonytípus beszerzése mellett döntött. A vontatási feladat nehéz gyorsvonatok továbbítása volt 16 t (+3%) tengelyterhelésű fővonalakon. 1908-ban ezért befejezték In. osztályú mozdonyok beszerzését és megkezdődött az új típus tervezése Dvorák Hubert vezetésével a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályán.

301 sorozatú mozdony ikergépezettel
301 sorozatú mozdony kompaund gépezettel

Mivel a mozdonyoknak sík pályán 400 tonnás gyorsvonatot kellett 100 km/h-val továbbítania, a mozdony már nem épülhetett két kapcsolt kerékpárral: mindenképpen három kapcsolt kerékpár alkalmazására volt szükség. A tervezett nagy sebességre tekintettel a mozdonyok az In. osztályú mozdonyokhoz hasonlóan elől kéttengelyes vezető futóforgóvázzal, a nagy és széles rostély elhelyezhetősége érdekében pedig szintén az előd mintáját felhasználva hátsó ívbeálló futótengellyel készült, melyet Adams–Webb-rendszerűként képeztek ki. Az új típus tehát 2'C1' tengelyelrendezésű lett, melynek amerikai neve „Pacific”. (Ez alapján becézték a 301-eseket Pacifiknak vagy röviden Pacinak.). A nyugodtabb futás érdekében megtartották a négyhengeres gépezetet is, azonban az In. osztályú mozonyoknál tapasztalt könyököstengely-repedések miatt nem a Borries-rendszerű (ahol mind a négy henger ugyanazt a kerékpárt hajtja), hanem az ún. fordított de Glehn-rendszerű hajtáselrendezést (ahol a két belső henger az első, a két külső a második kapcsolt kerékpárt hajtja) választották. Ekkorra már sikeresen lezárultak a kísérletek az első hazai túlhevített gőzű mozdonyokkal, így a mozdonyok túlhevítővel ellátott kazánnal épültek. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy a kompaund rendszer az előnyösebb.

Ezért az elkészült négy db prototípus mozdonyból kettő – 97{}^{1} gyári típusként – 1911-ben iker gépezettel (301,001–002), kettő pedig – 101{}^{1} szerkezetszámon – 1912-ben kompaund gépezettel (327,501–502) készült. Ez a típus tehát – a MÁV mozdonyai közül elsőként – már az első példánytól kezdve az ebben az évben bevezetett új mozdonyszámozási rendszer szerinti jelöléssel hagyta el a gyárat. Az ikergépezetű prototípusok egységára 158 758,– korona, a kompaund változaté 165 408,– korona volt.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén \tfrac{\overline{\left| \mathrm{III\ 425}\right|}}{\mathrm{A}_7} volt.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok kazánja a kívánt teljesítményprogramnak megfelelő hosszú, nagy átmérőjű hosszkazánnal és széles, nagyméretű, mélyre lenyúló állókazánnal és a Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel készült. A kereken 2 m széles, 14 és 18 (kompaund változatnál: 17 és 20) mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a hátsó futótengely támasztja alá. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben előre hajlott. Ugyancsak előre hajlott az állókazán előli része (rákfala), ami elsősorban az állókazán súlypontjának előbbre helyeződését célozta, a hátsó futótengely túlterhelődésének elkerülésére. A tüzelőajtó a 203 sorozatéval azonos kivitelű volt. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. A rostély három részből áll, első része buktatható, az esése 1/7,7. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.

Az 5538 mm hosszúságú és 1,74 m átmérőjű hosszkazánt három, 14, 16 és 18 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 3020 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A 301,501–502 pályaszámú mozdonyoknál a második–harmadik kazánövre egy tízcellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A 301,001–002 pályaszámú mozdonyok gőzdómjának hátuljára, míg a 301,501–502 pályaszámú gépek gőzdómjának elejére 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a szokásos módon túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.

A kazánba 206 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 32 db 119/127 mm átmérőjű folytvas füstcsövet építettek, melyek a 301,001 pályaszámú mozdonynál Pogány–Lahmann-rendszerű hullámos végű kivitelben készültek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. 22%-a volt – ez az érték a későbbi túlhevítős mozdonyokéhoz képest aránylag kicsinek, kifejlesztése idején viszont átlagosnak számított.

A 2834 (a kompaund változatnál 2832) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A gőzfúvó csappantyús kivitelben készült. A füstszekrényajtó egyszárnyú, kör alakú kivitelű volt, a korszak magyar gyorsvonati mozdonyaira oly' jellemző kúpos toldattal; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A négy gőzhenger, a korábban készült In. osztályú (203 sorozatú) és IIIs. osztályú (322 sorozatú) mozdonyokkal szemben tehát nem ugyanazon tengelyt, hanem a kereten belül elhelyezett (a kompaund változatnál a nagynyomású) hengerek az első, a kereten kívül elhelyezett (kompaund változatnál a kisnyomású) hengerek a fordított de Glehn-rendszert követve a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A külső hengerek vízszintesen, míg a belsők 1:8,56-os szögben helyezkedtek el. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 147/159 mm átmérőjűek és 2,85 m hosszúak voltak. A kiömlőcsövek a kéménnyel azonos vonalba kerültek és 150 mm belső átmérővel, öntöttvasból készültek. (A kompaund változatnál a 3,35 m hosszú folytvas beömlőcsövek 111/121 mm átmérővel készültek. Az átömlőcsövek 180 mm, míg a kiömlőcső 220 mm belső átmérővel, öntöttvasból készült.) A jobb oldali hengerek forgattyút a bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre, míg az azonos oldali forgattyúk egymással 180°-os szöget zártak be. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elől a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A belső hengerek keresztfejei egy-, a külső hengereké kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került), a hengerfedelekre a 301,002 pályaszámú mozdonyt kivéve ún. Ricour-szelepet szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A kompaund mozdonyok gépezetét indítókészülékkel is ellátták: a mozdonysátorból rudazattal működtethető berendezés a nagynyomású hengerből kiömlő gőzt az átömlő helyett a gőzfúvóba vezette és egyidejűleg a kisnyomású hengernek friss gőzt is adott, így a mozdony hosszabb ideig ikergépezetűként működhetett. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% (a kompaund változatnál előre 84, hátra 80%) volt.

A minden gőzhengerhez saját belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyú tartozott, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúk átmérője 254 mm (míg a kompaund változat kisnyomású tolattyúié 430 mm), a belső tolattyúk belső túlfedése 30 mm, a külső tolattyúké 31,5 mm, míg mindkét tolattyú külső túlfedése 0 értékű volt. (A kompaund változatnál a nagynyomás tolattyúk 32 mm-es belső és 7 mm-es negatív külső, a kisnyomásúak 30 mm belső és 0 értékű külső túlfedéssel készültek.) A belső tolattyúkat is a külső hengerek vezérművei mozgatják: a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által kifejlesztett megoldás szerint a belső tolattyúrudak egy-egy segédgerendelyen át, 180°-kal eltérő szögben felékelve kapcsolódtak az az azonos oldali elősietési lengő középső csapszegéhez.

Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták. A kompaund változatnál a négy vezérmű az ikergépezetűvel azonos módon egy közös kormányműhöz kapcsolódott.

Keret, futómű, mozdonysátor[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony 1826 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt-, valamint elöl 1040 mm, míg hátul 1220 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A tapasztalatok szerint 220 sorozatéval azonos méretű kapcsolt kerekek bizonyultak a legelőnyösebbnek a leggyakrabban 80–90 km/h sebességű gyorsvonatoknál, így ezt a méretet választották a 327 és később a 328 sorozatnál is. A futókerekek átmérői azonosak voltak 203 sorozatéval. A hajtott tengelyek 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.

A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,24 m távolságban lévő 28 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyet hátul, a futótengely oldalirányú játékát biztosítandó, 1,1 m-re húztak össze. A hossztartókat elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a belső hengeröntvény, valamint a vízszintes és függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A merev tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit, melyek megegyeztek a 203 sorozatnál alkalmazottakkal, himbák kötötték össze és a tengelyek fölött helyezték el.

A 2400 mm tengelytávolságú elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült. A terhelést a forgóvázkeretre gömbcsészés ágyazású forgócsap és tekercsrugóra támaszkodó oldalsó csúszópofák vitték át. Ezek a tekercsrugók azonosak voltak a 222 sorozatéval. A forgócsap a főkeretben oldalirányban 70–70 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgócsap a forgóváz tengelytávolságának felezővonalánál 50 mm-rel hátrébb helyezkedett el. A futókerékpárok hordrugói, melyek megegyeztek a 203 sorozatnál alkalmazottakkal, a tengelyek fölött helyezkedtek el. A hátsó futótengely Adams–Webb-rendszerű beállószerkezete a kerékpár 75–75 mm-es elmozdulását tette lehetővé 2650 mm ívsugáron.

A mozdonysátor homlokát a nagy sebességre való tekintettel a 301,001–002 pályaszámú mozdonyoknál ék alakúra, míg a 301,001–002 pályaszámú gépeknél a víztisztító szerelhetősége miatt csonka ék alakúra készítették és rajtuk egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző, míg belső oldalára tetőlámpa került.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyra két 13″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony hosszkazánjának bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről, a hátulsó, beálló futótengelyt mindkét oldalról fékezték, míg az elöli futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezetű volt. Az összes féktuskóerő a fékezett tengelyekre jutó mozdonysúly 53,1, illetve 52,2%-a volt, míg a teljes mozdonysúlynál ezen érték 38,6, illetve 37% volt. A sebességet egy, a hátsó kapcsolt kerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két db 10 nyílású Friedmann-rendszerű LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. A mozdonyokat nagynyomású Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőzzel működő gőzfűtési rendszerrel látták el.

Szerkocsi[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 301 sorozatú mozdonyokhoz az utolsóként szállított In. osztályú (203 sorozat) és IIIs. osztályú (322 sorozatú) mozdonyokhoz csatoltakkal azonos, S jellegű négytengelyes kétforgóvázas szerkocsikat szállították.

A szerkocsik a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (S301,001– és S301,501–) kapták.

Próbamenetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1912. augusztus–szeptember hóban a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon megtartott összehasonító próbák során mindkét kivitelt azonos körülmények között részletes vizsgálatoknak vetették alá. A próbameneteken a 301,501 és a 301,002 pályaszámú mozdonyok vettek részt. A kísérleti vonatok 58, 70 és 82 tengelyűek[5] voltak. A próbák során felhasznált 6500–7000 kalória[6] fűtőértékű dombraui szénkeverékek eltüzelése során 324–336 °C-os túlhevítést értek el.

A 301,501 pályaszámú gép az egyik próbamenete során 706 tonnás szerelvénnyel 96 km/h legnagyobb sebességet ért el, miközben a szerkocsi vonóhorgán mérve átlag 1075 lóerő effektív teljesítményt fejtett ki. A menet során a gépezet indikált teljesítménye elérte az 1876 LE-t.

Néhány nappal később a 301,002 pályaszámú mozdony egy ugyanilyen tömegű szerelvénnyel 97 km/h legnagyobb sebességet ért el, a menet során a szerkocsi vonóhorgán mérve átlag 1030 lóerő effektív teljesítményt kifejtve. A menet során a gépezet legnagyobb indikált teljesítménye 1692 LE volt.

A kísérleti eredmények kimutatták, hogy ugyan a kompaund gépezetű példány azonos körülmények között a kompaund rendszerű gép a nagyterhelésű próbákon kb. 10%-kal nagyobb teljesítményt nyújtott, azonban ezt az előnyét az akkoriban előforduló legnagyobb üzemi vonatterhelések esetén nem lehetett kihasználni, a szokásos igénybevétel esetén pedig számottevő különbség nem volt. A kompaund mozdony ezen kívül az ikergépezetű társához képest azonos körülmények között 6,1–7,2%-kal kevesebb szenet használt el, azonban a gazdaságossági számítások szerint ezt a megtakarítást felemésztették az elsősorban a magasabb kazánnyomásból fakadó karbantartási többletmunka és -idő költségei. A kompaund gépezet gazdaságos működéséhez szükséges magasabb kazánnyomás a próbaidőszak tapasztalatai az üzemkészséget is kedvezőtlenül befolyásolta[7] így végül mind a gazdasági, mind az üzemi szempontok miatt az ikergépezetű változat sorozatgyártása mellett döntöttek.

A kísérletek kimutatták, hogy a kompaund mozdonyok kisnyomású hengerei aránytalanul nagy munkát fejtettek ki, melyet a kisnyomású hengerek ideálisnál nagyobb átmérőjére, illetve arra lehetett visszavezetni, hogy ezen hengerek a szükségesnél kisebb töltéssel üzemeltek. A kazán, a hengerek és a kapcsolt kerekek méretezése alapján a típus leggazdaságosabb sebessége körülbelül 75 km/h volt.

A sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 301 sorozatú mozdonyokból 3+1 gyári alváltozatban összesen 22 db készült:

 A 301 sorozat gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezetszám 
Szerkocsi
 szerkezetszám 
Pályaszám Gyártási év
97{}^{1} 32{}^{4} 301,001–002 1911.
97{}^{2} 32{}^{6} 301,003–015 1913.
97{}^{3} 32{}^{8}  301,016–020  1914.
101{}^{1} 32{}^{5} 301,501–502 1911.

A sorozatmozdonyok a 301,501–502 pályaszámú mozdonyokhoz hasonlóan tízcellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítóval, csonka ék alakú védházzal készültek. A prototípus mozdonyokkal ellentétben a gőzfúvó állandó keresztmetszetű lett, míg a gőzdóm elejére a Coale-rendszerű szelepek helyett két 4″-os MÁV-rendszerű[8] közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

Az 1913-ban üzembe helyezett gyártási széria egységára 161 673,– koronára, az utolsó példányé 162 593,– koronára nőtt.

További mozdonyok építését a több ok miatt is be kellett szüntetni: egyrészt a háború alatt a belső gépezet miatt szükséges könyökös hajtótengelyeket nem lehetett beszerezni. Másrészt a háborús vörösrézhiány miatt a típust Brotan-kazános kivitelre kellett volna áttervezni, így a szükségképpen nagyobb tömegű vízcsöves tűzszekrény miatt a mozdony tömege is nőtt volna – mégpedig többletet leginkább a két hátsó tengelynek kellett volna viselnie, melyek terhelése így is viszonylag magas (az V. tengelyé 15,72, a VI.-é 14,42 t) volt.

A 301-esek elegáns vonalvezetésükkel a legszebb magyar gyártású gőzmozdonyok közé tartoztak. Eleganciájukat növelte a MÁV gyorsvonati mozdonyain akkor szokásos ék alakú védház és a kúpos füstszekrényajtó.

A 301 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 301 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h   100 km/h 
  0–  3‰ 1000 t 820 t 660 t 570 t 440 t 340 t
  3–  5‰ 865 t 730 t 640 t 570 t 440 t 340 t
  5–  7‰ 725 t 670 t 600 t 530 t 430 t 335 t
  8–10‰ 505 t 475 t 460 t 430 t 375 t 315 t
14–16‰ 300 t 290 t 280 t 270 t 255 t 245 t
25‰ 135 t 130 t 130 t 125 t 120 t 120 t

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 301 sorozatú mozdonyoknál 1917-től három túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát átmenetileg kb. 300 °C-ra csökkentették.

A mozdonyok nagyjavítására az Északi Főműhelyt jelölték ki.

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt vasúti járművek között a 301 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra, Romániába került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt mozdonyok tolattyúit a kisebb súrlódású keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. A 301-esek esetében a tolattyú (a kompaund változatnál a nagynyomású tolattyú) átmérője 234 mm-re csökkent (a kompaund változat kisnyomású tolattyúja változatlan átmérőjű maradt). A túlfedések értékei mindenütt változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

A MÁV 1926. január 1-jétől az állagában maradt mozdonyokat új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 6 db ikergépezetű mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 301,501–506, míg az egyetlen kompaund mozdonyé 301,701 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 301-esek Budapest-Keleti fűtőháznál üzemeltek és a Budapest–Győr–Hegyeshalom vasútvonal gyorsvonatait továbbították, annak villamosításáig.

Haladva a korral[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gőzmozdonyok fejlődése a 301-esek üzembe helyezése után sem állt meg, a MÁV pedig ezen a típuson is igyekezett az időközben sikeresen kipróbált megoldásokat alkalmazni.

A MÁV 442 és 328 sorozatú mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.[9] Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt a 301 sorozatú mozdonyok túlhevítő-védőszekrényeinek csappantyúit 1923-tól fokozatosan leszerelték, a szervomotor gőzhengerét kiiktatták.

A dugattyúrudak tömítéseit 1926-tól Hauber-rendszerű fémtömítésekkel pótolták. Mivel a tapasztalatok alapján a sűrített levegővel kevert gőzzel való fűtés nem vált be, ezért azt a két háború között hagyományos gőzfűtésre alakították. A 301-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/11. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.

Az először a 328 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, 1929-től a 301 sorozatú mozdonyokat is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel. Az első évben öt mozdonyt láttak el ezzel a berendezéssel.

1930-tól a forgós kazánlefúvató-váltókat 50 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat 24 nyílású Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[10] is ellátták. Ugyanezen évtől a 301-esek Westinghouse-légszivattyúit is Friedmann-rendszerű Dk-jelű kenőszivattyúval látták el és Olva visszacsapószelepeket szereltek fel. A tűzcsövek cseréjekor a vörösrézkúpokat lágyvasból készültekkel pótolták.

1933-tól a dugattyúk keresztfejhez csatlakozó végének méretét megnövelték. A Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve 1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések[11] kerültek.

A biatorbányi merénylet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A két világháború közötti legnagyobb vasúti szerencsétlenség, a biatorbágyi merénylet egyik áldozata egy 301-es volt. Az 1931. szeptember 13-án 0 óra 14 perckor a biatorbágyi viaduktról lezuhanó Bécsbe tartó gyorsvonat élén a 301,001 pályaszámú mozdony zuhant a mélybe. A 22 halálos áldozattal (köztük volt a mozdony vezetője és fűtője) járó, minden körülményében a mai napig sem tisztázott merényletben a mozdony gyakorlatilag megsemmisült. A mozdonyt Fialovits Béla, az Északi fűtőház főnöke kezdeményezésére és irányításával végül mégis helyreállították, ez azonban gyakorlatilag a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak által szállított fődarabokból egy teljesen új mozdony építését jelentette. A jármű 1939-re készült el.

Üzemük a harmincas években[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hegyeshalmi vonal villamosítása után a 301-esek elsősorban a Budapest–Miskolc vasútvonal vonatait továbbították, de előfordultak a Budapest–Püspökladány és a Budapest–Kelebia vasútvonalon is. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2278 km volt.

A bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében a 301-esek által bejárt viszonylatok is meghosszabbodtak: a mozdonyok immár Kassáig, Kolozsvárig, illetve Újvidékig jártak. A tapasztalatok szerint a 301-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 7,1–9,2 kg szenet, kb. 4,6 gramm meleg-, illetve kb. 40 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk Kolozsvár, Nagyvárad, Brassó, és Arad voltak: Erdély és Bánát fővonalain továbbítottak személy- és gyorsvonatokat, de AradBrassó között a híres Orient expressz élén is láthatóak voltak. A mozdonyokat vegyes, olaj+szén tüzelésűre alakították.

A második világháborút követő évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 301 sorozatú mozdonyok közül 3 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 1 db működőképes volt,
  • 1 db javítás alatt állt,
  • 1 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

A fentieken kívül 5 db CFR-cégjelű (ebből három működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 301-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 5 db törzsállagba tartozó[12] (ebből 1 db „T-jelű”),
  • 7 db korábban CFR-cégjelű (ebből 6 db „T-jelű”)

301-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek Budapest-Keleti honállomásúak voltak.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

  • 1948. novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 1 db, míg
  • 1950. áprilisában a Németország szovjet megszállási övezetéből szintén 1 db 301-es tért haza. Ez utóbbi, a 301,019 pályaszámú mozdonyt a DR a háború után használta is, így német armatúrákkal, kisméretű füstterelőkkel szerelték fel, és német szabványszerkocsit csatoltak hozzá.

Ugyanakkor a magyar állam

  • 1947. októbere és 1948. szeptembere között mind a 7 db, korábban CFR-tulajdonú 301-est visszaadta Romániának. Ott azokat, a többi ottani 301-essel együtt még 1948-ban selejtezték.

A második világháború után a selejtezésig[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A második világháború után a mozdonyok ismét főleg a miskolci vonal vonatait továbbították, de más vonalakon is előfordultak.

Így látták ők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

„A mozdony személyzetének különös gonddal kellett odafigyelni a hajtórúdágyak állítására és kenésére. Erre azért volt szükség mert ha nem kellő gondossággal járt el a személyzet, a hajtórúdágyak valamelyike kiolvadhatott. Ha ez bekövetkezett, meg kellett állni és a személyzetnek a szűk helyen a hajtórudat le kellett szerelni, majd ezután a mellgerendára keresztbe helyezve rögzíteni. A dugattyút a keresztfejjel együtt a hátsó holtpontig húzni és kiékelni, hogy ne mozdulhasson el, így három hengerrel továbbították a vonatot a végállomásig. Egy akkori mozdonyreszortos mérnöktől hallottam, hogy ezekre a mozdonyokra különösen megválogatott személyzet kerülhetett. Az ő mondását idézve: »Amelyik személyzet nem kellően figyelt beosztott mozdonyára, az lerázta magáról mint ázott kutya a vizet.« Ezért nem is mindenki vállalta a 301-es mozdonyt, csak olyanok akiknek jó érzékük volt ehhez a géphez, szerették és értettek is hozzá.

A nyugdíjastalálkozókon még beszéltem olyan idős kollégával, aki 301-es mozdonyon utazott, elmondásából tudom, hogy egy alkalommal Hegyeshalom állomáson várakozott a vonatára. Megérkezett Bécs felől a gyors, ezt Kandó mozdonynak kellett volna továbbítani, de az a gép késve érkezett mert tehervonatra volt használva a két vonatforduló között. Hogy ne késsen a gyorsvonat, és mivel ott volt a 301,016-os gép, ezért neki kellett rájárni és továbbítani. Az ő vonatát pedig a Kandó mozdony továbbította, miután késve megérkezett. A villanygépes menetidővel rendelkező gyorsvonat menetidejét csak úgy tudta tartani, hogy 110–115 km/óra sebességre gyorsult, és azt tartotta. Akkor az volt a mondás: felfelé ahogy tud, lefelé meg ahogy bírt menni. Mivel a négy henger a gőzt igencsak fogyasztotta és a gyorsvonatnak megállása nem volt Bp. Keletiig, a 26 köbméter víz a szerkocsiból elfogyott és vele együtt legalább 6 tonna szén is. A vonattovábbítás közben a fűtők nem unatkoztak ezért felváltva dolgoztak, óránként 2-2,5 tonna szenet tüzeltek el egylapátos tüzeléssel, ami azt jelentette, hogy minden lapát szén bedobása után be kellett zárni a tüzelőajtót, hogy minél kevesebb hideg levegő áramoljon a tűzszekrénybe.

Volt egy Budapest-Miskolc viszonylatú gyorsvonat, amely 402a számban közlekedett és nem volt megállása Miskolcig. Amikor a Keletiből tele szerkocsival elindultak, mire a végállomásra értek a 26 köbméter víz elfogyott (téli viszonylatban mikor fűteni is kellett a vonatot). A menetidőt a következőképpen tudták tartani: Bp. Keletitől Kőbánya-Felsőig kb. 40 km/óra sebességgel haladtak, majd Kőbánya-Felsőtől Rákoson át Pécelig a 90 km/órás tempót el tudták érni. Innentől mivel a pálya Gödöllőig emelkedett, a sebesség visszaesett 60–65 km/órára, ezért a késés kb. 6-7 perc lett. Gödöllőtől lejtmenetben majd a vízszintes pályaszakaszon Hatvanig a késés bejött. Hatvantól Hort-Csányig ismét emelkedett a pálya de onnantól Miskolcig már nem, így felgyorsulhattak 100–115 km/óra sebességre és ha időben kezeltek jelzőt, késés nem volt.”[13]

Korszerűsítések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1952-től a vörösréz tűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből, hegesztéssel készült kivitelre cserélték. Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta az 1957-től felszerelt szerkocsi-védfal. Az 1950-es évek végén félreállított, egyetlen megmaradt kompaund gépet, a 301,501-est 1960 novemberében selejtezték.

A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1960 októberétől ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót), kettős kéményt és a füstterelő lemezeket szereltek, ezzel együtt a füstszekrényajtóról a légmetsző kúpot eltávolították. Elsőként a 301,020 pályaszámú mozdonyt átalakítására került sor. A korszerűsítést egy mozdony kivételével mindegyiken végrehajtották.

A mozdonyok kazánjának kímélésére 1960-tól vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak, mely feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán második övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.

Ugyancsak 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A vég[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 301-esek honos fűtőháza 1964-től Hatvan lett, azonban már nem várt rájuk hosszú szolgálat: 1966 és 1968 között mindet leselejtezték.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok közül két példány, a 301,006 és a 301,016 maradt meg fűtőgépként, meglehetősen hiányos állapotban, ezen kívül megmaradt a 301,019 hengeröntvénye is. Ezekből újította fel eredeti kivitelben 2001-re, kiállítható állapotúra Nagykanizsa Gépészeti Főnökség a Magyar Királyi Állami Vasgyárakban 3481. gyári számmal 1914-ben elkészült 301,016 pályaszámú mozdonyt.


Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
  • Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
  • Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
  • Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
  • Nagy Tamás – Merénylet! Belvedere (A JGYTF történészhallgatóinak lapja) 1994. szeptember–október
  • Boros Péter – Gőzösök a vaspályán. A 301-es gőzmozdonysorozat története. Indóház, 2006./2., 3.
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Az iker és compound rendszerű 327 és 301 sorozatú mozdonyokkal végzett összehasonlitó indikálási kísérletek a budapest-pozsonyi vonalon 1912. augusztus-október havában. Magyar kir. államvasutak. Igazgatóság EII. 28977-1913.sz.
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. ^ a b 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. 993 kW
  4. 1066,5 kW
  5. 14–18–20 db két- és négytengelyes személykocsiból és egy mérőkocsiból álló 508, 605, illetve 706–716 tonna tömegű szerelvények.
  6. ≈27,2–29,3 MJ/kg
  7. A nagyobb kazánnyomás miatt gyakran fordult elő tűzcső-folyás és támcsavar-szivárgás.
  8. Kezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték.
  9. Ehhez valószínűleg a háború után rendelkezésre álló kis fűtőérték szenek és ebből adódó alacsonyabb füstgáz-hőmérsékletek is hozzájárultak.
  10. Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.
  11. A D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítés kifejlesztője Rezsny Kálmán volt. A D.S.A.-tömítések ára a Hauber-féle tömítések árának alig egytizede volt.
  12. A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.
  13. Bolla Géza mozdonyvezető idősebb kollégáitól hallott visszaemlékezései, Boros Péter szíves közlése alapján.