Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapest–Hegyeshalom–Rajka-
vasútvonal
Személyvonaton Budapest-Hegyeshalom között
Strecke der Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal
 Vonal: 1
 Hossz: 191 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Feszültség: 25 kV 50 Hz ~
 Maximális sebesség: 160 km/h
BSicon KBHFa.svgBSicon .svg 0 BudapestDéli pályaudvar[1]
BSicon TUNNEL1.svgBSicon .svg Alagút a Gellért-hegy alatt
BSicon ABZrg.svgBSicon .svg Körvasút a Ferencvárosi pu. felé
BSicon BHF.svgBSicon .svg 4 Kelenföld pályaudvar
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg 30a, 40a
BSicon BHF.svgBSicon .svg 10 Budaörs
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg kiágazás a DEPO felé
BSicon eABZrf.svgBSicon .svg Ipari és Technológiai Park felé
BSicon HST.svgBSicon .svg 14 Törökbálint mh.
BSicon BHF.svgBSicon .svg 22 Biatorbágy
BSicon BHF.svgBSicon .svg 29 Herceghalom
BSicon eGRENZE.svgBSicon .svg [2]
BSicon HST.svgBSicon .svg 37 Bicske alsó mh.
BSicon BHF.svgBSicon .svg 39 Bicske
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg 6
BSicon HST.svgBSicon .svg 39 Szár mh.
BSicon eGRENZE.svgBSicon .svg [3]
BSicon BHF.svgBSicon .svg 51 Szárliget
BSicon STR.svgBSicon LSTR.svg 12
BSicon HST.svgBSicon eBHF.svg 59 Alsógalla mh. / Felsőgalla
BSicon ABZrg.svgBSicon ABZlr.svg iparvágány a szénosztályozó felé
BSicon BHF.svgBSicon .svg 64 Tatabánya[4]
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg 12, 13
BSicon HST.svgBSicon .svg 67 Vértesszőlős mh.
BSicon HST.svgBSicon .svg 71 Tóvároskert mh.
BSicon BHF.svgBSicon .svg 74 Tata
BSicon BHF.svgBSicon .svg 83 Almásfüzitő
BSicon ABZlg.svgBSicon .svg 2b
BSicon HST.svgBSicon .svg 86 Almásfüzitő felső mh.
BSicon HST.svgBSicon .svg 89 Szőny mh.
BSicon ABZrg.svgBSicon .svg 5
BSicon BHF.svgBSicon .svg 82 Komárom (o.h.)
BSicon ABZrf.svgBSicon .svg Komárno
BSicon BHF.svgBSicon .svg 103 Ács
BSicon eGRENZE.svgBSicon .svg [5]
BSicon BHF.svgBSicon .svg 113 Nagyszentjános
BSicon BHF.svgBSicon .svg 123 Győrszentiván
BSicon ABZgl+l.svgBSicon .svg 10, 11
BSicon HST.svgBSicon .svg 129 Győr-Gyárváros
BSicon BHF.svgBSicon .svg 131 Győr
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg 8
BSicon HST.svgBSicon .svg 138 Abda mh.
BSicon BHF.svgBSicon .svg 144 Öttevény
BSicon BHF.svgBSicon .svg 151 Lébény-Mosonszentmiklós
BSicon BHF.svgBSicon .svg 159 Kimle
BSicon BHF.svgBSicon .svg 167 Mosonmagyaróvár
BSicon HST.svgBSicon .svg 174 Levél mh.
BSicon ABZrg.svgBSicon .svg 16
BSicon BHF.svgBSicon .svg 178 Hegyeshalom
BSicon GRENZE.svgBSicon .svg magyar-osztrák országhatár
BSicon ABZlf.svgBSicon .svg Ausztria felé
BSicon BHF.svgBSicon .svg 184 Bezenye
BSicon BHF.svgBSicon .svg 191 Rajka
BSicon GRENZE.svgBSicon .svg magyar-szlovák országhatár
Budapest-Déli pályaudvar
Tatabánya
Tata állomás 1996/97-ben felújított épülete
Almásfüzitő
Komárom (o.h.)
Hegyeshalom (o.h.)
Rajka (o.h.)

Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal, a MÁV és a GYSEV 1-es számú vasúti fővonala, Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala. A Budapest-Bécs közötti kettős vágányú vasútvonalat, amely 1924 óta Győrön túl is kétvágányú, 1931-1933 között villamosították. Engedélyezett sebesség: Budapest-Kelenföld és Budaörs között 120 km/óra. Budaörs és Tata között 140 km/h. A legutóbbi átépítése és Győr központi állomásának 2007-2008-as felújítása óta Tata és Hegyeshalom között a pálya alkalmas a 160 km/óra utazósebesség használatára. A vonalon ütemes menetrend szerint óránként közlekednek elővárosi személyvonatok. Kétóránként indulnak a belföldi gyorsvonatok és a nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet járatok.

Személy és teherforgalmán kívül az általa teremtett nemzetközi összeköttetés fontosságában kiemelkedik a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal, mert a Boszporusztól a doveri szorosig Európát délkelet-északnyugati irányban átszelő transzkontinentális nemzetközi közlekedési folyosó része. Ez a fővonal nemcsak Bécs, Pozsony és észak-Ausztria, hanem Svájc, Németország, és az egész Nyugat-Európa vasúti elérhetőségének kardinális pályája. Ebbe a folyosóba torkollik Hegyeshalomnál északról az országhatárt Rajkánál átlépő másik fővonal, amely a Keleti tenger-ig, sőt komppal Skandináviáig teremt kapcsolatot.

Még a Monarchia idején a cseh-iparvidék és a magyar agrártérségek közötti árucsere miatt volt kiemelkedő jelentősége. A második világháború után az egyik legnagyobb kereskedelmi partnerünkkel[6], az NDK-val való árucserében vált különösen fontossá. A rendszerváltás után a Nyugat-Európa felől és felé történő forgalom növekedett meg, melyet az Európai Uniós csatlakozás után a magán-vasúttársaságok megjelenése még tovább fokozott. Növekedett a konténer irányvonatok és a kamionszállító RoLa vonatok száma is.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Építése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Bécs–Bruck közötti vasút 1846-ban történő megépítése után a további építést illetően előrelépés csak 1853 után történt. A gloggnitzi vasúttársaság ekkor az államnak átadott vasutakért, mintegy kárpótlásul, engedélyt nyert a Bruck – GyőrÚjszőny közti vasút kiépítésére. A győriek a vasutat elsősorban a közvetítő kereskedelmi érdekek szolgálatába kívánták állítani. A vasúttársasághoz intézett levelükben kijelentették, hogy a vasút akkor lesz kedvező a városra nézve, ha a vasútállomás a hajóállomáshoz közel épül fel, s a két fontos kereskedelmi csomópontot vasút köti össze. Ebben az esetben a város a féltve őrzött vásártér egy részének ingyenes átengedésére is hajlandónak mutatkozott. Ez rendkívül nagy engedményt jelentett, ha figyelembe vesszük, hogy egy-egy országos vásár alkalmával 5–6000 db vágómarhát hajtottak fel a győri vásártérre, s emellett még tekintélyes volt a ló- és a sertéseladás is.

A gloggnitzi vasúttársaságtól 1855-ben az Osztrák–magyar Államvasút-társaság vette meg a jelzett vasutat, melyet rövid idő alatt befejezett. 1855. december 24-én átadták a forgalomnak a Bruck–Győr, majd 1856-ban a Győr–Újszőny közti vonalat. Miután a vasúttársaság a szárnyvonal kiépítésére nem vállalkozott, a város ingyen nem adott területet a vásártérből. A Bécs–Győr vasút kiépítésével Győr a nyugatra irányuló közvetítő kereskedelem utolsó átrakodó állomása lett. A Győrbe hajón szállított termény itt vasútra került.[7]

A Győr-Újszőny 37 km hosszú vasútvonalat 1856 augusztus 10-én adták át (ÁVT) A Kelenföld - Újszőny vasútvonal üzembevétele 1884. július 15-én történt meg. (MÁV)[8] Utóbbi szakasznak oka elsősorban a fejlődő tatabányai szénmedence vasúti kapcsolatának létrehozása, másodsorban konkurenciát teremteni a Duna bal partján 1848-ban Bécsig kiépített Pest-Vác-Nyitra-Pozsony vonalnak.

A hazai hálózatban elfoglalt fontos szerepe ellenére helyi érdekű vonalvezetéssel épült meg. A Gerecse és a Vértes közötti szűk ívekkel és nagy emelkedőkkel tarkított szakasz miatt több ideig tartott a menetidő Bécsig, mint a 15 km-rel hosszabb 70-es vonalon és Pozsonyon keresztül.

A vasútvonal villamosítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Dr. Kandó Kálmán eredményei alapján a MÁV elhatározta, hogy az új Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonalat. A döntést a szakmai megfontolásokon túl nyilván az is befolyásolta, hogy a trianoni békeszerződés után már ez a vonal kötötte össze Budapestet Béccsel és így Nyugat-Európával is, ezért abban az időben Magyarország legfontosabb vasútvonalának számított. A beruházással együtt elkezdődtek az első nyomvonal korrekciók is.

A villamosításához Kandó két mozdonytípust tervezett, amelyek villamos berendezései azonosak voltak, csak egyes járműszerkezeti részek változtak az eltérő tehervonati hajtókerékméret különbözősége miatt. A Valtellina villamosításakor a Kandó által tervezett indukciós motor volt a siker kulcsa, az 50 periódusú rendszernél hasonló szerepet kapott a fázisváltó. Ennél a különleges berendezésnél Kandó egyfázisú transzformátort, egyfázisú szinkronmotort és többfázisú szinkrongenerátort egyesített egyetlen gépben. A munkavezeték 16 kV feszültségű, 50 periódusú, egyfázisú áramát többfázisú kis feszültségűvé alakította az indukciós hajtómotor számára. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt: 24,2; 50; 75 és 100 km/h.

Dombátvágás a vonalon

A 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításának részeként helyezték üzembe 1930-ban a Bánhidai Erőművet, amely egyebek között a vontatás villamosenergia-szükségletét is biztosította a 100 kV feszültségű Budapest-Bánhida-Horvátkimle vonalvezetésű távvezetékre kapcsolt Torbágy[9], Bánhida, Nagyszentjános és Horvátkimle transzformátorállomásokon keresztül. Azért, hogy az egyfázisú terhelés a háromfázisú energiaellátó rendszerre egyenletesen legyen elosztva, a munkavezetéket négy, egymástól elszigetelt szakaszra bontották, mindegyiket külön táplálással. Két alállomás a távvezeték azonos fázisára, a másik kettő pedig a két további fázisra kapcsolódott.

Komáromig 1932-ben, Hegyeshalomig 1933-ban került felsővezeték a pálya fölé. (A Kandó-féle 16 kilovoltos feszültségről a ma használatos 25 kilovoltra 1971. július 27-én állították át a vonalat.)

A villamosítás befejezése után 29 darab V40-es személyvonati és három V60-as tehervonati, Kandó Kálmán tervezte GANZ villamos mozdonyt állítottak szolgálatba.

A herceghalmi vasúti baleset[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A herceghalmi vasúti baleset a magyar vasút történetének legtöbb halálos áldozattal járó eseménye volt. A dunántúli község melletti katasztrófát az okozta, hogy egy késett vonatokkal zsúfolt vonalon az egyik mozdony személyzete elmulasztotta egy jelző megfigyelését. A katasztrófa 1916. december 1-jén történt 00:24 kor.

A vonal túlzsúfolt forgalmi helyzete miatt a herceghalmi forgalmi irányító úgy döntött, hogy az Ausztria felé tartó személyvonatot a szokásos harmadik vágány helyett a második vágányra járatják be. (Ez a vágány volt a kétvágányú vasútvonal Budapest felé tartó átmenő fővágánya is.) A vonatnak a végpont felé eső kitérőkön kellett visszatérnie a menetirány szerinti helyes vágányra. A herceghalmi szolgálattevő a Pestre tartó különvonat áthaladása után szabad utat adott a gráci személynek is, amely azonban a terhelés miatt csak nehezen tudott elindulni az állomásról. A személyvonat hosszú szerelvénye éppen a végponti vágánykapcsolat kitérőin tért vissza a menetirány szerinti helyes vágányra, amikor az állomás utáni ívben feltűnt a Bécs felől érkező gyorsvonat.

A nagy sebességgel közeledő gyorsvonat már meghaladta Herceghalom állomás előjelzőjét, amikor mozdonyvezetője észlelte, hogy a vágány foglalt előtte. Működésbe hozta a féket, de már elkésett; a gyorsvonat 76 km/h-s sebességgel az állomásról kihaladó személyvonat hátsó kocsijaiba csapódott. Az ütközés a személyvonat két kocsiját elszakította a szerelvénytől. A gyorsvonat mozdonya ezt a két kocsit maga alá gyűrte, miközben a mozdonyt is szinte teljesen összetörték a személykocsik roncsai. A mozdony után kapcsolt szalonkocsik egymásba csúsztak, lefordultak a vasúti pályáról. A halálra rémült utasok a környező szántóföldekre menekültek a ronccsá vált vonatból.

A halottak száma 72, a sebesülteké 180.

A biatorbágyi merénylet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1931. szeptember 13-án, nem sokkal éjfél után, Biatorbágyon a völgyszakadékon átívelő viadukt a pokol kapujává vált. A Keleti pályaudvarról 23 óra 30 perckor indult bécsi gyors előtt a hídfőnél felrobbantották a síneket, a vonat kisiklott, a gőzmozdony, a szerkocsi és az első hat vasúti kocsi a huszonhat méteres mélységbe zuhant.

A merénylet mérlege 22 halott és 17 súlyos sebesült. A magyar társadalom békeidőben először – és szerencsére azóta utoljára – találkozott az ártatlan, és kiszolgáltatott emberek életét érintő terrorizmussal. A merényletről sokat írtak, a tovatűnt háromnegyed évszázad adós maradt az események kriminalisztikai elemzésével.

A vágány 0 óra 12 perckor való felrobbantása és a 11 kocsiból álló szerelvény felének megsemmisülése után a rendőrség és a vasút illetékesei példamutató gyorsasággal jelentek meg a helyszínen. Perceken belül érkeztek meg az orvosok és a mentők is, hogy sok súlyos sérült életét megmentsék. Az első hivatalos jelentés még aznap elkészült gróf Károlyi Gyula miniszterelnök számára. Ez a helyszín alapos, bár nem mindenben kellő szakértelemmel elvégzett vizsgálatáról tanúskodik. A dokumentum a jobb sínszál belső felére helyezett „robbantóaknát” említ, melyet többszörös nyomásra időzítettek, és a szerelvény harmadik vagy negyedik kocsija alatt robbanhatott fel. A kisiklási nyomok is ezt látszottak alátámasztani.

A Viadukt, az 1931-es biatorbágyi merénylet helyszíne

A katonai műszaki szakértőre hivatkozó jelentés még nem lehetett alapos, azonban tisztességéhez kétség sem fér. A MÁV Budapesti Igazgatóságának ugyancsak szeptember 13-ára keltezett, vasúti műszaki leírás néven ismert dokumentuma már magán viseli a több szakértővel, kellő idő ráfordításával elvégzett vizsgálat jegyeit. Az első jelentésnek több dologban mond ellent: a síndarabok 140–300 méterre való szétszóródásából arra következtetnek, hogy a mindösszesen több mint 7 métert kitevő sínszakaszt valószínűleg terheletlen állapotban robbantották ki – tehát még a szerelvény érkezése előtt. A MÁV szakértői szerint a sínszálon több koncentrált robbanó töltet, vagy egyetlenegy hosszú, a sín gerincén végigvonuló töltet volt elhelyezve. Itt említik először, hogy a merénylőnek komoly robbantási és vasútüzemi szakértelemmel kellett rendelkeznie.

Az utókor sokszor méltatlanul mellőzi a torbágyi csendőrség szeptember 24-én kelt jelentését, pedig ez a helyszín igen alapos kriminalisztikai vizsgálatáról tanúskodik. Az elkövetés eszközéül (a MÁV műszaki leírását mintegy megerősítve) már egyértelműen egy ekrazittal töltött, mintegy 2 méter hosszúságú gázcsövet említettek, melynek darabjait meg is találták. Rögzítették továbbá, hogy a robbantás helyszínén 2 darab zseblámpaelemet, valamint egy másfél méteres hosszúságú, szigetelt vörösréz huzalt találtak.

A merénylőt, Matuska Szilvesztert elfogták, súlyos börtönbüntetésre ítélték. 1945-ben a Vörös Hadsereg megszállásakor a zűrzavarban megszökött a fegyintézetből és eltűnt. Később látták még Csantavéren, a szülőhelyén.

A második világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A második világháború a MÁV vonalain és járműállományában jelentős pusztítást végzett. A hazai gépgyártás nem győzte, ezért a feladatok ellátására több mint ötszáz, S160-as sorozatú amerikai hadimozdonyt vásároltak. Ezek lettek a 411-esek a MÁV számozása szerint. Ezt később száz, a Szovjetunióból vásárolt tehervonati mozdonnyal egészítették ki.

A háborút követően Magyarországon csak tizenkét MÁV V55 sorozatú villamos mozdonyt építettek. A MÁV V43 sorozat a magyar vasút történetében a legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. Az első darabok Essen-ben készültek, a többi - majd háromszázhetven licencépítésű - Budapesten, a Ganz MÁVAG-ban. Szintén a Ganz MÁVAG gyártmánya a legnagyobb teljesítményű magyar mozdony a MÁV V63 sorozat.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV mai zászlóshajói, a 1047 sorozatú, nagy teljesítményű és sebességű, nemzetközi forgalomra is alkalmas, korszerű biztonsági és vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt mozdonyok - közismertebb nevükön Taurusok - Siemens gyártmányúak. A személyvonati és elővárosi forgalmat pedig 2007 óta a szintén korszerű Talent és a Flirt motorvonatok bonyolítják le.

A vasútvonal üzemeltetését a RajkaHegyeshalom-szakaszon 2011 decemberétől a GYSEV vette át.[10]

A vasútvonal korszerűsítései[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasúti közlekedés korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a KPM a vasút-villamosítást helyezte előtérbe.[11]

Az 1970-es években a közlekedés-modernizáció sorsát bel- és külföldi események sora kedvezőtlen irányba terelte. A MÁV gazdasági helyzete évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már a költségvetés javára mutatott 2977 millió Ft aktívumot. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel (kulturálatlan körülmények, nem megfelelő csatlakozások, késések stb.). A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd Ft-ot tett ki.[12]

Bazársor Tatabánya állomáson
  • 1975-1977-között is végeztek felújításokat a vonalon. Ekkor épültek meg a Biatorbágyi, a Herceghalmi, a Bicskei, a Szárligeti, az Almásfüzitői, a Lébény-Mosonszentmiklósi és a Rajkai állomások új felvételi épületei. A sebesség növelése érdekében sok szakaszon nyomvonal-korrekciót hajtottak végre. Hosszú, nagy íveket hoztak létre.
  • 1978-ben villamosították a Hegyeshalom - Rajka közötti szakaszt.
  • 1989-ben korszerűsítették Tatabánya állomását és új felvételi épületet emeltek. Felsőgalla állomást kihagyva átvágták a sziklás dombot és kiegyenesítették az addig helyi szűk kanyarokkal tűzdelt szakaszt. Az 1990-es években még erre közlekedtek a személyszállító vonatok. 2008 végén felszedték a Szárliget felőli kitérőt. Jelenleg Tatabánya irányából lehet elérni Felsőgallát. 2009 végén lebontották Felsőgalla állomás felsővezetékét. (Az állomás az annak északi végéből kiágazó és a város fölött lévő szénosztályozóhoz vezető iparvágány csekély teherforgalma miatt maradt meg.)
  • A Mosoni-Dunaág déli, illetve délnyugati oldalán vezet a Budapest-Hegyeshalom vasúti törzsvonal. A vasútvonalon Győr, Hegyeshalom és Rajka között helyi utazási igényeket kielégítő személyvonatok is közlekednek. Napi vonatpárok száma 21.
  • 1994-ben folytatták a vasútvonal korszerűsítését. Ennek eredményeként 1997-től 160 km/h-s sebesség érhető el, így az utazás Bécs-Budapest között 3 órára csökkent. (InterCity vonatok). A távlati jövőben szó van nagysebességű vasútvonal építéséről Párizs és Isztambul között. A Budapest-Győr-Hegyeshalom közötti fővonalhoz Hegyeshalom állomásnál csatlakozik a Hegyeshalom-Szombathelyi mellékvonal. Napi vonatpárok száma öt.
  • Az EU ISPA támogatásának felhasználásával folytatódik a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal (a IV. számú páneurópai korridor része) 2002-ben megkezdett korszerűsítése. 2007 végéig közel 25 milliárd forint felhasználásával átépült a Budaörs - Biatorbágy és a Komárom - Győrszentiván vonalszakasz. A pályarekonstrukciók során UIC 60-as síneket alkalmaz a MÁV rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip leerősítéssel. Győr állomás vágányainak és biztosítóberendezésének átépítése mellett Komárom állomáson is új elektronikus biztosítóberendezés létesül. A már 1997-ben bevezetett 140–160 km/h sebesség üzembiztos alkalmazása érdekében Kelenföld - Hegyeshalom között elektronikus vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) szereltek fel.[13]
  • 2009 őszén a vasút átszervezésével együtt szóba került a Hegyeshalom-Rajka vasútvonalon a személyszállítás megszüntetése. Ezzel gyakorlatilag megszűnt volna a Budapest - Pozsony viszonylatban a rövidebb vasúti összeköttetés, ahogy az 1. számú vasúti fővonal is. Néhány kilométerrel Pozsony, mint szomszédos főváros előtt ért volna véget.

Iparvágányok a vasútvonal mentén[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tatabányára vonat érkezik
Tehervonat rendezése Komáromban

A vasútvonal Magyarország és észak-Dunántúl legiparosodottabb vidékein halad keresztül. Az áruk, a félkész és késztermékek, az ipari és mezőgazdasági alapanyagok és nyersanyagok (a tömegáruk) szállításának legfőbb színhelye volt. Nemzetgazdasági szinten az export és importáruk mozgatásának legfőbb lehetősége az áruk és termékek szállításának közútra tereléséig.

A termelési, raktározási helyek könnyebb megközelítésre az alábbi állomásokról és megállóhelyekről iparvágányt, iparvágányokat építettek. A termelési szerkezet megváltozásával a kiszolgáló vágányok szerepe is megváltozott. A szocializmusban az állam (a MÁV) tartotta fenn őket. 1990 után a privatizációval általában magántulajdonba kerültek, vagy a sorsuk máig rendezetlen.

  • Kelenföld - Személypályaudvar, de egyben teherpályaudvar is.
  • Bicske - A 2000-es évek elején még használták az állomás nyugati végénél található bauxit rakodó vágányokat, amiket egy deszka fal választ el az átmenő vágányoktól, hogy a vörös port ne hordja a szél tovább.
  • Tatabánya - A 20. század elején a mai Tatabányát alkotó községekben kibontakozott a szénbányászat. 1913-ra az akkori magyarországi szénbányászatban megtermelt barnaszén ⅓-a a tatabányai szénbányákból került ki. Már a bányászat kezdetekor a vasút mellett rakodóállomást és szénosztályozót építettek. A bányákból a szén sodronykötélpályákon (függősínpályákon) érkezett a rakodóállomásra.
  • Tóvároskert - Az Esterházy-uradalom az Uradalmi Gőztéglagyárat 1887-ben építtette. Az áruszállításban mérföldkő volt az 1883-ban megépülő vasútvonal, amikor is a készárut elszállítandó, iparvágányt az uradalomhoz kiépítették.
  • Tata - Oldal- és homlokrakodó az építőanyag illetve honvédségi rakodásokhoz, szabad rakodó vágányok amiket napjainkban fémhulladék és szén rakodásra használnak. A raktár épület város felőli oldalán levő szabad rakodó vágányt, főleg aratási időszakban gabona elszállítására használják. A Szomódi út melletti iparvágányok a megszűnt téglagyárhoz vezettek. A Tóvároskert felőli iparvágány az Angolkert melletti domb tetején levő cserépgyár kiszolgálását végzi, ami tovább vezet a már megszűnt Baji úti téglagyárhoz
  • Almásfüzitő - A Vacuum Oil Company Rt. ásványolajfinomítója 1907-re készült el. 1930-ban az akkori kor színvonalának megfelelő 7000 vagonos tartályrendszerben tárolták a nyersolajszármazékokat. (Ma ugyanezen a helyszínen sörgyártás és palackozás folyik.) Az olaj átfejtése a vasúti szállításokhoz iparvágányokon történt.
    • Az 1950-ben felavatott Almásfüzitői Timföldgyár kiszolgálására iparvágányt vezettek be a gyár területére. A vasútvonal mellett teherpályaudvart képeztek ki, a sűrűn érkező célvonatok tárolására.
  • Komárom - A helyi igényeket kielégítő vasöntöde és malom 1923-ban létesült. A komáromi Lenfonó Vállalat, mely a vasútállomástól 3 km-nyire található, már létesítése óta rendelkezett iparvágánnyal. A három üzem kiszolgálására használták az iparvágányt. A fejlődő város belterületén lévő iparvágány, az idő múlásával a fejlődés gátjává vált, mert akadályozta a 1960-as években az E5-ös akkori nyomvonalát, amely keresztezte a vágányt. Ezért a nyolcvanas évek elején felszámolták. Rendező-pályaudvarán csoportosítják az ország belsejébe és a külföldre (főleg Szlovákiába irányuló teherforgalmat.
  • Gönyű - A Győr-Gönyű Nemzetközi Hajókikötő Rt. Ro-ro kikötőjét, létesítményeit 2000. december 21-én avatták fel. A dokkokba beúszó hajók 60 kamiont képesek egyszerre befogadni. A területet viszonylag nehéz megközelíteni, de a kikötőbe érkező áruk be-, és kirakásának elősegítésére 2008-ban a Budapest-Hegyeshalom vasútvonalhoz csatlakozó iparvágányt létesítettek Győrszentiván vasútállomástól 9,4 km hosszon, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással, együttesen 12,4 km vágányhosszban.
  • Győr- Gyárváros -A győri gyárak, üzemek gazdaságos eléréséhez, mint például az ÉDÁSZ, ÁTI telep, Vagongyár- iparvasúti vágányhálózatot alakítottak ki. Ebben a rendszerben a műszakváltásokra a győri teherpályaudvarra beérkezett teherkocsikat tolatómozdonyokkal vitték a megfelelő üzemekhez.
    • A városnak külön teherpályaudvara van. Ezenkívül rendező pályaudvarral is rendelkezik, mert vasúti gócpont is egyben. A belvárosi teherpályaudvar forgalma lecsökkent. A városban meglévő ún. körvasút megszűnt, nagy részét felszámolták. Jelenleg a városban 14 helyen van olyan vasút-közút kereszteződés, ahol már a síneket felszedték, de a közúti jelzőberendezések funkcionálnak (2007).
  • Kimle -(Károlyháza) - A vasútvonal mellett lévő majort államosították, s 1956-ban megalakult a Károlyházi Állami Gazdaság. Az állami gazdaság és a vasút mellé szerveződő falu 2002-ben levált Kimléről. A területén lévő Agrokémiai üzem kiszolgálására a nem messze lévő vasútállomásról iparvágány csatlakozik az üzemhez. Az elkészült műtrágya raktározása mellett, a szállításra való előkészítés is itt történik meg.
  • Mosonmagyaróvár - 1855-ben indult meg a közlekedés Győr és Hegyeshalom között. Az ország első timföldgyára 1933-ban létesült e helyen. Ennek a kiszolgálása iparvágányon keresztül történik.

Földrajz[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal útja során a következő patakok, vízfolyások fölött halad el: Budakeszi-árok (Budaörsnél), Hosszúréti-patak (Törökbálintnál), Füzes-patak (Biatorbágynál), Békás-patak, Kígyós-patak (Herceghalomnál), Sajgó-patak, Szent László-patak (Bicskénél), Váli-víz, (Bicske után), Csákány-patak, (Tatabánya előtt), Galla-patak (Tatabányán), Árendás-patak (Tatán), Által-ér (Tata és Almásfüzitő közt), Fényes-patak, Szőny-Füzitői-csatorna (Almásfüzitő), Concó-patak (Ács), Cuhai-Bakony-ér (Nagyszentjános), Rába, (Győr), Rábca, Kis-dunai-tőzegcsatorna, Megyei-csatorna (Kimle után).

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal Budapest–Győr közötti szakasza elérhető a Microsoft Train Simulator programhoz is. A pálya hivatalos béta verziója 2012 április 4-től tölthető le.[14][15]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Fekete Mátyás dr. CEBA Győr-Moson-Sopron megye kézikönyve (Szekszárd, 1998) ISBN 963-9089-07-9

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Lábjegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. A vonatok érkezésének/indulásának racionalizálása óta a legtöbb belföldi InterCity járat végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon a Keleti pályaudvar. A Dunántúlra induló személyvonatok kiinduló és érkező állomása a Déli pályaudvar.
  2. Pest megye és Fejér megye határa
  3. Fejér megye és Komárom-Esztergom megye határa
  4. A vasútvonal korszerűsítése előtt a személyvonatok ezen a vonalon három helyen álltak meg Tatabánya városban: (Budapest felől) Tatabánya felső (Alsógalla)-Tatabánya mh.-Tatabánya alsó (Felsőgalla). Az új szakasz megépítése után Alsógalla állomás kiiktatódott a vonalból. Az állomások elnevezése Tatabánya mh. és Tatabánya állomásra változott
  5. Komárom-Esztergom megye és Győr-Moson-Sopron megye határa
  6. A Szovjetunió után a második
  7. Részletesebben a Győr vasúttörténete szócikkben.
  8. Magyar Mérnők és építészegylet: Technikai fejlődésünk története (Budapest, 1928.) 371.o. - 374.o.
  9. A legutóbbi korszerűsítéskor ez a vonalszakasz kiiktatódott a vasútvonalból
  10. Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény)
  11. Ez a korszerűsítési programszakasz értelemszerűen erre a vasútvonalra nem vonatkozott, mert ebben az időszakban ez volt Magyarország egyedül villamosított vasútvonala.
  12. Magyarország vasúttörténete (Wikipédia)
  13. www.mtm-magazin.hu | vonalrekonstrukció
  14. Halász Péter: RegionalBahn: Itt a hegyesi oldal!. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. április 6.)
  15. MSTS Bp-Győr(-Wien). mstsbphh.eoldal.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. június 10.)