Kandó Kálmán

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Kandó Kálmán
Kandó Kálmán.jpg
Született 1869. július 8.
Pest
Elhunyt 1931. január 13. (61 évesen)
Budapest
Nemzetisége magyar
Foglalkozása mérnök
Fontosabb munkái ipari frekvenciájú villamos vontatás
Díjak Corvin-koszorú

Egerfarmosi és sztregovai doktor Kandó Kálmán (Pest, 1869. július 8.Budapest, 1931. január 13.) magyar mérnök, a nagyfeszültségű háromfázisú, ipari frekvenciájú váltakozóáramú vontatás első alkalmazója mozdonyoknál, a fázisváltó kidolgozója, a vasút-villamosítás úttörője, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja.

Családja[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1869. július 8-én született Pesten Kandó Géza és Gulácsy Irma gyermekeként.[1][2] Régi nemesi családból származott, nagyapja Kandó József Fejér vármegye alispánja és pesti táblai ügyvéd volt. Kandó Kálmán 1898. szeptember 11-én Rozsnyón eljegyezte, majd 1899. február 2-án Budapesten, a Terézvárosban feleségül vette a nála 11 évvel fiatalabb Posch Ilona Mária Petronellát, Posch Gyula és Horváth Ilona lányát.[3] 1899 telén született Kálmán fiuk, 1901-ben Sára Ilona leányuk. 1913. július 9-én felesége veseelégtelenségben hunyt el Rozsnyón. 1922. október 18-án Kálmán fia öngyilkosságot követett el. 1923. július 7-én lánya férjhez ment, 1924. június 5-én született unokája, György.

Életpályája[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Gimnáziumi tanulmányait az 1904-ben épült Fasori lutheránus gimnázium elődjének számító, Sütő utcai Budapesti Evangélikus Gimnáziumban kezdte. Szülei a zsúfolt iskolából egy kisebb osztálylétszámú iskolába, a Kármán Mór alapította gyakorló gimnáziumba íratták át. Mivel az iskola csak kétévenként indított osztályt, Kandó a hatodik osztályt kétszer végezte el. Ebben az elitiskolában érettségizett le. 1888-ban beiratkozott a budapesti József Műegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklődését. Negyedéves hallgatóként pályadíjat nyert az egyik elektrotechnikai dolgozatával. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelet. Tanulmányait kitűnő minősítéssel végezte el. Gépész- és villamos ismereteit későbbi pályafutása során sikeresen kamatoztatta.

Emléktábla a Kandó-mozdonyok üzembe helyezéséről

Egyetemi évei után, 1893 őszéig a haditengerészetnél szolgált, majd Párizsba utazott. A Compagnie de Fives-Lille villamos gyárának tervezési osztályán kapott állást. Ez a vállalat abban az időben rendezkedett be a Nikola Tesla által feltalált és Európában Michael Dolivo-Dobrowolsky által továbbfejlesztett indukciós motorok gyártására. Az indukciós motorok gyártására kidolgozott egy teljesen új szerkesztési–számítási eljárást, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetővé.

A Ganz gyárban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ma már nem deríthető ki pontosan, de feltehetőleg Korda Dezső ajánlására híre eljutott Mechwart Andráshoz. A budapesti Ganz és Társa gyár 1878-ban létrehozott egy osztályt az elektromos berendezések gyártására. Az osztályt akkoriban Zipernowsky Károly vezette. 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását. A szervezés lebonyolítására felkérték Kandó Kálmánt. A kitűnő mérnök a munkáját sikeresen végezte, felhasználva franciaországi tapasztalatait néhány hónap alatt meghonosította a háromfázisú indukciós motorok gyártását, sőt tulajdonképpen nevéhez köthető az akkor forgóáramnak nevezett többfázisú áramrendszer Ganzban történő bevezetése. A háromfázisú energia termeléshez és elosztáshoz a Ganznak rendelkeznie kellett megfelelő generátorokkal és transzformátorokkal. Ezek tervezése és gyártásuk beindítása ugyancsak Kandóhoz kötődik. Amikor Zipernowsky 1895-ben a műegyetemen tanszéki állást kapott, Kandó a szerkesztési osztály vezetője lett. Kandó számításai és tervei alapján a legnagyobb teljesítményű AF gépek készültek az 1897 szeptemberében üzembe helyezett Etsch vízerőmű részére és Merano, illetve Bolzano városok villamosenergia-igényét elégítették ki. Kandó korai villamosgép-tervezői munkásságának csúcspontja azonban az indukciós motorok magyarországi bevezetése terén az FF jelzésű motorsorozat megalkotása volt. Ezek az 1899-ben tervezett, és évtizeden keresztül 300 V, illetve 3000 V névleges feszültségre készült, nagyon széles teljesítményhatárok között gyártott háromfázisú motorok a Ganz gyár legsikerültebb villamos gépei közé tartoztak. A teljesítményegységre jutó súlyukkal általános nemzetközi elismerést arattak. Az indukciós motorok kiváló tulajdonságait megismerve ezeket a motorokat a vasúti vontatásban is hasznosítani kívánta. Külföldi tanulmányutai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott. Több hasznos felfedezést tett. Kezdeményezésére a Ganz foglalkozni kezdett a háromfázisú villamos vontatás előkészületeivel, ennek során 800 méteres kísérleti próbapályát építettek a Ganz Mávag mellett. A vasúti kocsit egy kétfázisú indukciós motor hajtotta. 1897-ben Amerikában, a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 km hosszú alagútban futó 600 V-os egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan az egyenáramú, kisfeszültségű villamos vontatás. 100 km nagyságrendű távolság esetén alkalmatlan.

Váltakozó áramú vontatás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1898-ban a Genfi-tó partján üzembe helyezték az első háromfázisú kisvonatot egy 300 m hosszú, 20 m szintkülönbségű vonalon. Majd eljött az igazi nagy megrendelés! Az olasz nagyvasutak villamosítási programja egybeesett a Ganz ismert háromfázisú vontatás kísérleteivel. A Rete Adriatica társaság ezért a Valtellina vasútvonal villamosítását a Ganznál rendelte meg, így a Kandó által kidolgozott rendszer lett a háromfázisú vontatás bölcsője és később Olaszországban annyira uralkodóvá vált, hogy „sistema italiana” nevet kapott! A Telina-völgyről elnevezett 106 km hosszú, nehéz terepviszonyú vonalon bizonyítani lehetett, hogy jobb a gőzvontatásnál. A feladat teljesítését több hírneves nagyvállalat rendkívül kockázatosnak tartotta, ezért elzárkózott tőle. Mechwart András, a Ganz-gyár akkori igazgatója 1898-ban Kandó Kálmánnal konzultálva elvállalta az olaszországi Valtellina-vonal 3000 V-os háromfázisú, 15 Hz-es vasútvillamosítását. Kandónak ez volt az első önálló fejlesztése. Amikor 1902. szeptember 4-én ünnepélyesen átadták a vonalat, ez volt a világ első, nagyfeszültségű váltakozó árammal működtetett vasútvonala. Táplálására a Morbegno városka közelében, az Adda folyón az Alpokból lefutó folyók vízenergiájából nyerhették a 20 kV feszültségű áramot. Innen táplálták meg 9 db 20/3 kV feszültségű, egyenként 300 kVA névleges teljesítményű transzformátorállomáson keresztül a kétpólusú munkavezetéket, illetve a harmadik fázis vezetésére szolgáló síneket. A technikai újdonságot a lényegesen nagyobb (3000 V) feszültség jelentette. 1902. szeptember 4-én nyitották meg és másnap átadták a forgalomnak. Mivel elégedettek voltak a Ganz teljesítményével, 1903-ban három, majd 1904-ben további négy mozdonyt rendeltek.

Az olasz kormány az időközben államosított vasút nagyarányú villamosítását határozta el, azzal a megkötéssel, hogy a villamos berendezések és a járművek csak Olaszországban készülhetnek. A Ganzban meghatározó banktőke semmiféle kockázatot nem akart vállalni, és önként átadta a piacot. A Westinghouse cég megvette Kandó szabadalmait és Vado Ligure-ban mozdonygyárat épített. A gyár vezetését Kandóra bízták. Kandó elfogadta a meghívást, és több munkatársával Vadoba költözött.

Olaszországban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Két mozdonytípust fejlesztett ki. Az ötcsatlós Giovi vagy Cinquanta elnevezésű mozdonyok Kandó legnagyobb számban gyártott gépei voltak. 1912-ben elkészült a 100 km/h sebességű, 2000 kW teljesítményű Trenta nevű gyorsvonati mozdony, ami a leggazdaságosabb mozdonya lett. Az első világháború során 1915-ben hadiállapotba kerültünk Olaszországgal. Kandó még szerencsésen hazatért, és kétéves katonai szolgálat után (tanulmányai hatására a MÁV és a Ganz gyár kieszközölte Kandó felmentését a katonai szolgálat alól) a Ganz Danubius gyár műszaki-, majd vezérigazgatója lett.

Az új vontatási rendszer[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2BB2 400 sorozatú villamos mozdony számítógépes modellje
A MÁV V60-as Kandó-mozdony a Budapesti Műszaki Főiskola (Ma Óbudai Egyetem) Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karának Bécsi úti épülete előtt.

Kandó már 1900-ban javasolta a vasutak villamosítását. Rámutatott, hogy a megoldás csak az országos energiagazdálkodáson belül lehetséges, úgy, hogy az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó áramot a mozdonyban háromfázisúvá alakítva táplálják a vontatómotorokat. Hazatérése után azonnal hozzákezdett a rendszer részletes kidolgozásához. 1922-ben még vezérigazgatói állásáról is lemondott, és a Ganz Villamossági Rt. műszaki tanácsadójaként kizárólag a villamos mozdonyok tervezésével és a Villamosmozdony Szerkesztési Osztály irányításával foglalkozott. A gazdasági helyzet miatt kísérletei csak 1923. október 1-jén kezdődhettek meg a Budapest-Nyugati–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi) vonalszakaszon. A munkavezeték 15 kV-os, 50 Hz-es áramát a mozdonyban a fázisváltónak nevezett új villamos gép alakította át. A próbaüzem igazolta Kandó elgondolásának helyességét, egyúttal rámutatott a mozdonyon szükséges változtatásokra. Külföldön nagy feltűnést keltett, hogy az első világháborútól meggyötört Magyarországon már a gyakorlatban is megvalósították ezt a rendszert. A MÁV elhatározta a 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom fővonal új rendszerrel történő villamosítását. A rendszert az 1930-ban üzembe helyezett Bánhidai Erőműből indított háromfázisú 110 kV-os távvezetékről táplálták négy transzformátor állomáson átalakított, egyfázisú 16 kV 50 Hz munkavezetéken keresztül. A négy vonalszakasz közül kettő ugyanarra a fázisra van kapcsolva, a másik kettő pedig a másik fázist terhelik. Ezáltal a vasút az egyfázisú táplálás ellenére is nagyjából szimmetrikus terhelést jelent az erőmű számára. A transzformátor alállomások egyszerűek, olcsók és kitűnő hatásfokúak voltak. Az alállomások távolsága nagyobb lett, mint bármely más rendszernél (35-40 km). Kísérleti jelleggel a Torbágyi alállomást kikapcsolva és a táplálást a bánhidai alállomás vette át. A betáplálástól 74 km-re így is zavartalan üzemet lehetett tartani.[4] A fázisváltós rendszerrel villamosított vonalon Komáromig 1932-ben indult meg a forgalom. A fázisváltós rendszer létrehozását már 1919-ben megfogalmazott tanulmányában eredményesen támogatta Verebélÿ László a MÁV Vasútvillamosítási Osztály vezetőjeként.

A kísérleti mozdonyok próba időszaka alatt Kandó több külföldi felkérést is teljesített. 1926-ban megtervezte Európa akkor két legnagyobb teljesítményű egyenáramú gyorsvonati mozdonyát (fr:2BB2 400) a Párizs-Orléans vonal számára.

Az egyre sokasodó megfeszített munka, a bekövetkezett családi tragédiák, és nem utolsó sorban élete főműve, a fázisváltós rendszer megvalósítását befolyásoló külföldi kölcsön körüli huzavona együttesen felőrölték Kandó egészségét és 1931. január 13-án váratlanul elhunyt anélkül, hogy rendszerének végleges beüzemelését megérhette volna.

A teljességhez tartozik, hogy Kandó halála után az általa kijelölt úton haladt tovább a villamos mozdony fejlesztés Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával.

Kandó Kálmán sokoldalú, fölényes elméleti tudású gépészmérnök, kitűnő elektrotechnikus és hatalmas képzelőerejű konstruktőr volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete örökre elválaszthatatlan Kandó emlékétől, és munkásságától.

Kandó Kálmán sírja Budapesten. Kerepesi temető 46-1-6. Müller Ernő alkotása.

Szabadalmai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ez a szó, hogy Kandónak munkatársa voltam könnyen félreértésre adhat alkalmat. Kandó annyira fölötte állt mindenkinek, hogy neki munkatársa nem lehetett senki. Mellette a munkatárs szerepe csak az volt, hogy közvetítette az ő ideáit.
Pöschl Imre, a budapesti József Műegyetem professzora[5]

Kandó Kálmán 1895–1929 között megadott szabadalmainak száma 69. A szabadalmak a villamos vasúti motorok, többfázisú váltóáramú motorok, önműködő kapcsolóberendezések, felsővezetékek és erőátviteli telepek témái köré csoportosíthatók.

Elismerése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Magyar Tudományos Akadémia 1927. május 5-én levelező tagjává választotta. Munkásságát 1930-ban Corvin-koszorú kitüntetéssel ismerték el.

Főművének megvalósulását, sajnos már nem érhette meg. 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest főváros által adományozott, a Kerepesi temetőben létesített díszsírhelyben temették el.

Halála után 1932. augusztus 17-én volt a V40 001 pályaszámú, első fázisváltós mozdonynak a műtanrendőri próbája. Az általa tervezett mozdonyt már nem láthatta.

Miskolcon nevét viseli a Tiszai pályaudvar előtti tér, ahol szobra is áll, valamint egy szakközépiskola is. Budapesten az ő nevét viselte az egykori Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola is, ami ma az Óbudai Egyetem része. Róla nevezték el a 126245 Kandókálmán kisbolygót.

Kandó Kámán emlékét hirdeti a 480 001 mozdony

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Magyar tudóslexikon A-tól Zs-ig. Főszerk. Nagy Ferenc. Budapest: Better; MTESZ; OMIKK. 1997. 436. o. ISBN 963-85433-5-3
  2. Keresztelési bejegyzése
  3. A házasságkötés bejegyezve a Budapest VI. ker. állami házassági akv. 79/1899. folyószáma alatt.
  4. Frigyes Andor-Szita Iván-Tuschák Róbert-Schnell László: Elekrotechnika (Tankönyvkiadó, Budapest 1951) 758. oldal
  5. Egy életmű megkoronázása Iho.hu, 2011.8.17 21:00

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Sitkei Gyula: A magyar elektrotechnika nagy alakjai. (Energetikai Kiadó Kht. 2005)
  • Frigyes Andor–Szita Iván–Tuschák Róbert–Schnell László: Elekrotechnika (Tankönyvkiadó, Budapest, 1951)
  • Kandó Kálmán horoszkópja

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kandó Kálmán témájú médiaállományokat.

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]