Alsóörs–Veszprém-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Alsörs–Veszprém vasútvonal
A Balatonalmádiban kiállított 375-ös mozdony
 Vonal: 11
 Nyomtávolság: 1435 mm
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon .svg Tovább Tapolca felé a 29-es vonalon
BSicon .svgBSicon eDST.svgBSicon .svg 0 km Alsóörsi fűtőház
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 0 km Alsóörs állomás
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon .svg 3,8 km Káptalanfüred
BSicon .svgBSicon eABZlf.svgBSicon exSTRlg.svg 3,8 km Elágazás a 29-es vonaltól
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exSTR.svg 3,8 km 29-es tovább Székesfehérvár felé
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exAKRZo.svg 3,8 km Átkelés a 71-es számú főút felett
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exBHF.svg 5,9 km Balatonalmádi Öreg-hegy
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exHST.svg 6,9 km Balatonalmádi Remete-völgy
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exBHF.svg 11,5 km Szentkirályszabadja állomás
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exHST.svg 14,8 km Meggyespuszta
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exABZlf.svg 14,9 km Videoton iparvágány
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exHST.svg 19,1 km Veszprém-honvédlaktanya
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon exBHF.svg 22,3 km Veszprém
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon xABZlg.svg 25 km Csatlakozás a 20-as vonalhoz
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon BHF.svg 25,3 km Veszprém-Külső pu.[1]
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon ABZlf.svg 26 km Csatlakozás a 20-as vonalhoz
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon LSTR.svg
BSicon .svgBSicon LSTR.svgBSicon KBHFe.svg 104,3 km Győr
BSicon .svgBSicon KBHFe.svgBSicon .svg 56 km Székesfehérvár
…soha vasút olyan általánosan országos örömet nem okozott még, mint a Balaton-parti vasút…
Veszprémi hírlap vezércikke (1909. július 9.)

A 11-es számú[2] Alsóörs–Veszprém vasútvonal 22 km hosszú vasútvonal volt a Dunántúlon. 1909-ben építtette Veszprém városa a város és a Balaton áru- és személyforgalmának megkönnyítésére. Megszűnése előtt a mai 11-es számú Győr–Veszprém-vasútvonal részeként üzemelt, közvetlen vonatok is indultak Győrből a Balaton partjára. Megszüntetését gazdaságtalanságra hivatkozva az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el: 1969-ben megszüntették a Meggyespuszta-Alsóörs szakaszt, majd 1972-ben a megmaradt Veszprém-Megyespuszta szakaszt is.A pályát 1974-ben végleg felbontották,ma csak pár száz méter emlékeztet a veszprémi vasútállomásnál, a Veszprém belvárosa felé kanyarodó rövidke szakasz.

A vasút előzményei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1881-ben sokan javasolták egy lóvasút megépítését a Veszprém és Balatonfüred közötti közlekedés megoldására.[3] A filoxéravész kitörésétől kezdve a vasút terve szorosan kapcsolódott a Balaton-felvidéki nép nyomorának csökkentése érdekében. Kompolthy Tivadar 1885-ben megjelent "A Balatonmellék népeiért" című vezércikkében javasolta, hogy a "gőztramway" ügyét az alispánok közigazgatási úton mozdítsák elő.[4] Óvári Ferenc 1892-ben elmondott parlamenti szűzbeszédében a filoxiavész miatt kilátástalan helyzetbe került kivándorlásra ítélt Balaton melléki nép helyzetén való javítást éppen egy jó közlekedési politikában látta.[5] A tapolcai, nagyvázsonyi és veszprémi választókerületek országgyűlési képviselői (Csigó Pál, Óvári Ferenc és Szabó Imre) 1893. február 15-én memorandumot intéztek a miniszterelnökhöz, melyben a filoxiavész miatt szükségessé vált szőlőfelújítások támogatására tett javaslataikat a Balaton-parti vasút kiépítésének szükségességével zárták.

A balatonfüredi tanácskozás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1894. augusztus 12-én Balatonfüreden a Balaton-parti vasút ügyében Óvári Ferenc és Véghely Dezső javaslatára kimondták, hogy a vonalat Veszprémtől, Szentkirályszabadja, Almádi és Vörösberény érintésével a Balaton-parton haladva egészen Keszthelyig kell megépíteni. Az értekezleten elfogadott javaslat megvalósítására 200 tagú végrehajtó bizottságot választottak Véghely Dezső Veszprém megyei és Cserán Károly Zala megyei alispán elnökletével.[6]

Tervek a vasútvonalra[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kereskedelemügyi miniszter 1895-ben egy esztendőre előmunkálati engedély adott Óvári Ferenc és Szabó Imre országgyűlési képviselők részére a Veszprém állomástól Kővágóörsig, innen vagy Káptalanóti vagy pedig Badacsonytomaj érintésével Badacsonytördemicig, innen Keszthely állomásig, továbbá Szentkirályszabadjától Vörösberényen át Almádiig vezető helyiérdekű, gőzvontatású vasútvonalra.[7]

Ugyanekkor egy másik társaság előmunkálati engedélyt kapott a Budapesttől Horvátország határáig terjedő vonalra, amelyik Budapest, Székesfehérvár, Berhida, Vilonya, Veszprém, Kövesd, Balatonfüred, Badacsonytomaj, Keszthelyen keresztül vezetett volna. A terv szerint a vonat menetideje Budapesttől Veszprémig 58, Balatonfüredig 70 perc lett volna. A vonalon a villamosvontatást is bevezették volna.[8]

1897-ben született egy másik terv, mely szerint Veszprémből Almádin keresztül Balatonfüredre helyiérdekű villamos vasút vezetett volna, a közlekedésügyi miniszter azonban megtagadta az előmunkálati engedély kiadását. Újabb engedélyt kapott 1898-ban Köves Jenő, ifj. Perczel Sándor és Suly László a Veszprém állomástól kiinduló, Szentkirályszabadját, Vörösberényt és Almádit érintő vasútra, mely aztán a part mentén Balatonfüreden át Keszthelyig vezetett volna.[9] 1898-tól a sajtóban egyre sűrűbben jelentek meg a készülő vasútvonalról készült írások. Ugyanennek az évnek az elején végrehajtóbizottságot választottak. Augusztus 6-án a birtokosok értekezletet tartottak Óvári Ferenc elnökletével, melyen a birtokosok mintegy 2000 forintnyi törzsrészvényt jegyeztek, majd a gyűjtést folytatva nemsokára több mint 5000 forintra nőtt a jegyzés összege.

Az Alsóörs-Veszprém vasútvonal megépítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1899-ben kezdődtek meg az előkészületek az építéshez. Balatonalmádiban a Vödör-völgytől Veszprémig, majd a Vödör-völgytől Balatonfüredig folytatták a mérési munkálatokat, s az elkészült Veszprém-Balatonfüred vonal mérnöki terveit a kereskedelemügyi miniszterhez benyújtották. A vasút, tekintettel arra, hogy a villamosvontatás drága, és fejletlen volt, a gőzvontatás pedig nehézkes, "automobil" (motorkocsi) kocsikra lett tervezve.

1903. március 26-án Balatonalmádiban tárgyalták a Szentkirályszabadját, Alsóörsöt és Balatonalmádit érintő kérdéseket. A vasútvonal tervezőinek a Balaton-parton 103, Szentkirályszabadjánál 286, Veszprémben pedig 266 méter tengerszint feletti magassággal kellett számolniuk. A Malom-völgyi meredek vonalvezetés miatt főként személyforgalommal számoltak, motoros vontatással. Ezt a korábban egyszer már elfogadott tervet a vasút illetékesei átvizsgálták és elvetették, ezért más megoldást kellett találni. A Vödör-völgyi vonalvezetésre több variánst dolgoztak ki.

Nehézséget jelentett az Almádi állomás elhelyezése, vagy nagy magasságban a hegyoldalon kellett elhelyezni, a központtól távol, vagy a mai Káptalanfüredi megálló helyén, a község, de még a megye határain is kívül. Az Óvári által javasolt útvonal Szentkirályszabadjától a vörösberényi erdőn át vezetett volna a fürdő előtti részre. Ez szolgálta volna legjobban az almádi fürdőhöz való közlekedést. Létezett egy olyan elgondolás is, mely szerint a vasút Szentkirályszabadjától kelet felé kanyarodva Balatonfűzfőnél érte volna el a partot. Végeredményben a vasút megépítését a Veszprém-Almádi szakaszon drágábbnak ítélték mint a pálya további, Tapolca felé vezető szakaszán.

A kisajátítások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasút céljára megkezdődtek a kisajátítások, amelyek még a vasút megépítése után is folytak. A káptalan 1900. február 17-én határozott arról, hogy 200 forintos kat. holdankénti áron hajlandó eladni a birtokából a vasúti pálya céljára kisajátítandó hét kat. holdas területet. Mindezek ellenére a vasút építése a tervezett időpontban, 1906 őszén sem kezdődött meg. Almádi érdeke azt kívánta, hogy minél hamarabb épüljön meg a vasút, ezért 1906. november 2-án a községi képviselő-testület 10 ezer koronát szavazott meg a Balaton-parti vasút építésére, azzal a kikötéssel, hogy 1907-ben megkezdik az építést. A vasút építését nem műszaki, vagy anyagi problémák akadályozták, hanem az érintett települések érdekellentétei.

Érdekellentétek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A veszprémiek 1906-ban a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém-Almádi-Tapolca vonalat favorizálták, mely Veszprém és Almádi között megteremtette volna a vasúti összeköttetést, ezzel szemben a zalaiak a Budapest-Székesfehérvár-Tapolca vonalat részesítették előnyben, mely segítségével el tudtak volna jutni Budapestre Veszprém érintése nélkül. A kormány végül a Börgönd-Polgárdi-Kenese-Almádi irányú vonalra tette le a voksát, mire a veszprémiek vissza akarták vonni a támogatásukat. Óvári Ferencnek és Rainprecht Antalnak kellett őket meggyőzni arról, hogy ne lépjenek vissza, hanem építsék meg a Veszprém-Almádi vonalat is a Székesfehérvár-Tapolca vonal mellékvonalaként.

A törvény[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

„ 1. § A Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekü vasutak Börgönd állomásából kiágazólag, a cs. kir. szab. déli vaspálya Szabad-Battyán állomásán, Polgárdi községen, Kenesén, Almádin, Alsó-Őrsön, Balatonfüreden és Badacsonyon át a dunántuli helyi érdekü vasutak Tapolcza állomásáig, továbbá ezen vonalból Alsó-Őrs és Almádi között kiágazólag a győr-veszprém-dombovári helyi érdekü vasut Veszprém állomásáig vezetendő gőzmozdonyu vasutvonalak az ezen törvény kihirdetésétől számitott két év alatt államköltségen kiépitendők. ”

– 1907. évi XX. törvénycikk a balaton-vidéki vasút megépitéséről (részlet)

Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter a Balaton-parti vasút kiépítéséről szóló törvényjavaslatot, amelynek a parlamenti közlekedési bizottságában Óvári Ferenc volt az előadója, 1907. február közepén benyújtotta a parlamentben.[10] A törvénytervezet indoklásában Kossuth Ferenc a Balaton-parti lakosságot sújtó filoxéravészre, a gazdasági stagnálásra hivatkozott, s arra, hogy a kőbányák és a fürdőhelyek forgalmának fellendítése miatt van szükség a vasút megépítésére. Miután a képviselőház és a főrendiház is megszavazta, a király szentesítette a Balaton vidéki vasút megépítéséről szóló 1907. évi XX. törvénycikket.[11] Veszprémben nagy ünneplésben részesítették Óvárit, akinek a vasút kiharcolásában kimagasló érdemei voltak.

Az építés kezdete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A pálya kitűzése után megindult az építkezés., az almádi szakaszon 1907. október 15-én, a szüret után kezdték a töltések építését. Az építkezések idején is folytatódtak a viták, főleg a Veszprém városi szakaszon a felüljáró létesítése miatt, és az almádi szakaszon a két vonal csatlakozása és az állomás elhelyezése miatt. Végül a hegyoldalon épített állomások és a megyehatáron kívüli csatlakozás valósult meg. A vasútépítést nagy figyelem kísérte mind a lakosság, mind a sajtó részéről. Utóbbi sokat foglalkozott a technikai részletekkel.

A technikai részletek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Nyáron 3000 főt meghaladta a munkáslétszám, 92%-uk magyarországi volt, ellenben 8%-uk, a kőfejtő, robbantó és alagútépítő munkások a monarchia más országaiból jöttek. A két vonalon 33 megállóhelyet és állomásépületet, 3000 vízátereszt, Veszprémben 28 méter hosszúság viaduktot kellett építeni.[12] Az Alsóörs-Veszprém vonal építéséhez mindössze hét hónapra volt szükség.

A megnyitás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1908. szeptember végén végighaladt rajta az első vonat. A vasút megnyitására több időpontot tűztek ki a hírlapokban, végül 1909. július 8-án megtörtént az ünnepélyes avatás és másnap megkezdődött a menetrend szerinti forgalom. Minden állomáson zászlódísz és ünneplőbe öltözött lelkes sokaság fogadta a magyar kormány képvíselőivel végigrobogó első vonatot. A megnyitóra az egyik küldöttség Szterényi József államtitkár vezetésével Budapestről nyolc óra körül indult. Óvári Ferenc Börgöndön csatlakozott hozzájuk. A veszprémi belső állomásról is indult egy vonat fél 12-kor, melyet Szeglethy György veszprémi polgármester vezetett. A két vonat Balatonalmádiban találkozott, Óvári Kálmán, Óvári Ferenc fia, üdvözölte az államtitkárt, majd Szeglethy György mondott köszönetet a kormánynak a veszprém-alsóörsi szárnyvonal megépítéséért. Az alsóörsi és balatonfüredi megálló után Tapolcára ment a különvonat.[13]

Működése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vonal áthaladt Veszprémen, így Veszprém külvárosainak megoldotta az utazását Veszprém belvárosába, valamit a Balaton környéki települések lakói is könnyen feljutottak Veszprémbe. Idegenforgalmi szempontból is igen fontossá vált, tekintettel arra, hogy Északnyugat-Magyarországnak lehetővé tette a gyors eljutást a Balaton partjára. A vonal az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció áldozatának tekinthető, kis forgalmára hivatkozva szüntették meg. 1969-ben felszámolták a Megyespuszta-Alsóörs szakaszt, majd 1972-ben a Veszprém-Meggyespuszta szakaszt is.

Megszüntetése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1966-ban a vasutat olyan sokan használták, hogy négytengelyes kocsikat kellett bevetni, és a vontatást is kezdték az M44-es mozdonyok átvenni. A vonalon utasforgalom-felmérést végeztek, azonban a utasszámlálás pont egy rendkívül esős napon történt, így a mért eredmények alulmúlták az eredeti adatokat. Megszüntetését a 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el, az alacsony utasforgalomra hivatkozva. 1969-ben megszüntették az Alsóörs-Megyespuszta közötti szakaszt, majd 1972-ben a Megyespuszta-Veszprém szakaszt. A vonal forgalmát autóbusz vette át. 1970-ben hivatalos ünnepség kereteiben indították el a 73-es úton közlekedő új járatokat.

Az alsóörsi állomás régen.

Nyomvonal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vonal Veszprémtől a mai veszprémi vasútállomástól indult (akkor Veszprém-külső volt a neve), innen 3 km-en keresztül Veszprém belvárosa felé ment, majd elérte Veszprém Állomást (Ma a távolsági autóbusz állomás működik a helyén).. Az állomás a mai Veszprém Pláza mellett volt, az épület ma is megvan. Innen 3 km-re volt Veszprém Ipartelepek mgh., mely után egyenesen kiment Veszprém városából. Miután kiért Veszprémből, egy iparvágány ágazott ki a Videoton veszprémi telephelyéhez. Ez az 1950-es években épült meg. A nyíltvonali kiágazás után Meggyespuszta megállóhely következett, melynek közlekedése a vasút megszűnése óta szintén teljesen megszűnt, ugyanis autóbusz nem érinti. Utána Szentkirályszabadja állomáshoz érünk, ahol keresztezésre is volt lehetőség. Mivel az állomás nagyon távol épült a településtől, a lakók már az ’50-es években átpártoltak az autóbuszra. Az állomás után, Vödörvölgynél pályaőrház állt, ami ma vadászházként üzemel. A vasút töltése megvan, jelenleg kerékpárút van rajta. A vonal bemegy az erdőbe, majd az erdő kijáratánál volt található a Remete-völgyi megállóhely. A vasút innen továbbhaladt Balatonalmádin keresztül, áthaladt egy vöröskő hídon, majd megállt Öreghegy megállóhelynél. Innen, a mai Töltés utcán, valamit a Vécsey utcán haladt a vasút, ezután rátért a mai Szabadságkilátó utcára, majd áthaladt a 71-es számú főút felett. Ezek után leereszkedett, a még ma is üzemelő, Káptalanfüred megállóhelyhez. Innen a mai 29-es vonallal együtt futott a vágánya, mígnem elérkezett végállomásához, Alsóörshöz, ahol a fűtőházak is álltak.

Ma[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútból sok ipari műemlék maradt meg az utókor számára. Ilyen például az Alsóörsön épített, majd a vasútvonal bezárásával használatlanná vált fordítókorong. A korongot elvitték, de a korong medencéje még ma is megvan, ahogy az irányító egységek is. A mai Káptalanfüred állomáson ma is látszik, hogy régen szigetperonos megállóhely volt. A híd, melyen a vasút átment a 71-es számú főút felett, eltűnt, de annak északi pillérje a mai napig megvan, a déli helyén a 2000-es évek első felében benzinkút épült.

A Balatonalmádiban lévő, régi Remete-völgyi mgh. felvételi épülete

A vasút nyomvonalán létesítettek egy emlékművet, melyet a közelmúltban újítottak fel. a Remete-völgyi megállóhely is megtalálható még, bár jelenleg lakóházként üzemel, de fellelhetőek ott a vasút emlékei. Veszprém állomás épülete is megtalálható, melyben most egy vendéglátóipari egység üzemel. A vonal nyomvonala mentén további emlékek őrzik a vasút létét.

Jövő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasút újraépítéséért ma is küzdenek a környékbeliek, s talán, ha a Szentkirályszabadján működő repteret átalakítják polgári repülőtérré, tényleg elkezdik a régi vasút újraépítését, bár más nyomvonalon.[14]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Alsóörs-Veszprém-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Mai neve Veszprém vasútállomás.; eredeti neve Jutas vasútállomás.
  2. Megszűnése előtti utolsó száma 11-es volt, mint a Győr–Veszprém-vasútvonalnak. (lásd egy 1948-as térképen) A két vonalnak az 1920-as évektől volt közös számozása, a 11-es előtt a 33-mas (1943-mas menetrendi térkép), még előtte a 66-os (1925-ös menetrendi térkép feldolgozása) számot viselték. A Jutas-Veszprém viszonylat egyes menetrendekben 11a néven szerepelt.
  3. Veszprém, VII évfolyam 18. sz. 1881. április 24. "Hireink" rovat. "Veszprém-balatonfüredi lóvasút…"
  4. Veszprémi Független Hírlap, V. évf. 29. sz. 1885. július 18. "A Balatonmellék népeiért"
  5. Uo. XII. évf. 25. sz. 1892. június 18. "A balatonvidéki nép érdekében."
  6. Veszprémi Hírlap, II. évf. 33. sz. 1894 augusztus 18. "Hírek" rovat. "A Balaton-parti vasutak ügye."
  7. Uo. III. évf. 23. sz. 1895. június 9. "Hírek" rovat. "A Balatonparti vasút."
  8. Uo. III. évf. 31. sz. 1895. augusztus 4. "Hírek" rovat. "Villamos vasút a Balaton mellett."
  9. Veszprémvármegye, I. évf. 13. sz. 1898. március 30. "Ujdonságok" rovat. "A balatonparti vasút."
  10. Uo. XV. évf. 7. sz. 1907. február 17. "Hírek" rovat. "Balatonparti vasút a parlament előtt."
  11. Az 1907. évi XX. törvénycikk a Balaton vidéki vasút megépítéséről, www.1000ev.hu
  12. Balaton, I. évf. 6. sz. 1908. december 1.
  13. Veszprémi Hírlap, XVII. évf. 28. sz. 1909. július 11. "A balatoni vasút megnyitása" és "Hírek" rovat. "Megy a gőzös…"
  14. A Balatonfüred-Veszprém vasút visszaállítását kezdeményezők bemutatója; Elérés: 2008. augusztus 22.