Összekötő vasúti híd

Összekötő vasúti híd
Elhelyezkedése	Budapest, Magyarország
Áthidalt akadály	Duna
Szerkezettípus	rácsos acélhíd
Funkció	vasúti híd
Teljes hosszúság	477 m
Szélesség	7,5 m
Sávok száma	2 vágány
Átadás ideje	1877, 1913, 1946, 1953
Elhelyezkedése
Összekötő vasúti híd Pozíció Budapest térképén

Az Összekötő vasúti híd (a köznyelvben sokszor használt alakja még a Déli összekötő vasúti híd) Budapest egyik vasúti Duna-hídja. Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a Dunán, amelyen az ország áthaladó vasúti forgalmának túlnyomó része folyik.

Az első hidat Ferencváros és Kelenföld állomások között 1877-ben nyitották meg forgalom számára. A növekvő vasúti forgalom és a nem megfelelő anyagminőség a kétvágányú hidat idejekorán meggyengítette, így 1913-ban egy új híddal helyettesítették, amely a második világháborúban megsemmisült. A háború után 1946-ban egy egyvágányú, félállandó jellegű, úgynevezett „K”-híd létesült, végül 1948 és 1953-ban készültek el a mai hídszerkezetek a két vágánnyal. A négy nyílású híd a meder felett 393 m, a teljes híd 477 m hosszú. A hídon a vasúti járművek legnagyobb engedélyezett sebessége 80 km/h.

Előzmények

Az 1860-as évek végére Budapesten már három nagy fejpályaudvar működött: az Osztrák Államvasút Társaság (röviden OÁVT) indóháza, a mai Nyugati pályaudvar, az Magyar Királyi Államvasutak losonci pályaudvara (a mai Józsefvárosi pályaudvar) és a Déli Vasút budai pályaudvara (a mai Déli pályaudvar). Az egymástól független vasúttársaságok pályaudvarait nem kötötte össze vágány, erre a társaságok részéről igény sem merült fel.

A Duna jobb és bal partján kiépült vasútvonalak egy Duna hídon át történő összekötését már az 1860-as évek végén tanulmányozták. A összekötő vágány és a híd terveinek kidolgozásával a Magyar Királyi Államvasutak Vasútépítészeti Igazgatóságát bízták meg. Az 1868–1869 között készített négy tervváltozat négynyílású, 94–116 m közötti nyílásméretű, vasszerkezetű híd létesítését irányozta elő. Kétévnyi szünet után a Vasútépítészeti Igazgatóság 1871-ben foglalkozott ismét a vasúti híd építésének előkészítésével. Az ismét több, összesen öt változatban készített tervek során megállapították, hogy a többtámaszú, kerettartós szerkezet a legkedvezőbb.

A magyar országgyűlés az 1872. évi IX. törvénycikkben fogadta és rendelte el a budapesti összekötő vasút és a vasúti híd építését.

Az első hídszerkezet

Az Összekötő vasúti híd az 1877–1913 közötti időszakból

A törvényi elrendelés hatására felgyorsultak a hídépítéssel kapcsolatos teendők. 1872. augusztusában elkészültek a vasúti híd előzetes tervei, valamint szeptember 25-i határidővel kiírták a pályázatot a híd kivitelezési munkáira. A pályázatra öt ajánlat érkezett, amelyek értékelése után, 1872. decemberében a francia Filleul-Brohy vállalat ajánlatát fogadták el. A vállalathoz később csatlakozott a szintén francia Cail és Társa cég. A vasúti híd kivitelezési munkáira a szerződést 1873. május 31-én kötötték meg, az eredeti befejezési határidőt 1874. szeptember 30-ig szabták meg.

A kivitelező francia vállalat az építtetővel történt egyeztetés után, anyagtakarékossági okokból módosította a híd terveit. A végleges terveket így egy 9,80 m magas főtartójú, alsópályás, többszörös rácsozású, a hídfőkön és a középső hídpilléren mozgó sarus hídszerkezetről készítették el. A hídszerkezet méretezésénél 12,25 tonnás mozdony-, 10,0 tonnás szerkocsi- és 8,5 tonnás teherkocsi-tengelyterhelést vettek figyelembe. A híd tervezőjének neve kétséges, nagy valószínűség szerint a korszak több vasúti hídját tervező Feketeházy János volt, de a feladat nagyságára való tekintettel, a MÁV több mérnöke, köztük Rochlitz Gyula is részt vehetett a feladatban.

Az híd építési munkái 1873. szeptember 29-én kezdődött meg, ekkor süllyesztették le az első keszont a pesti oldali mederpillér építéséhez. A lesüllyesztett keszonokban, levegőtúlnyomás mellett készítették el a mederpillérek alapozását. A teherbíró réteg eléréséhez a keszonok legnagyobb süllyesztési mélysége a Duna nulla vízszintje alatt 10,1 m volt. A pilléreket az árvízmagasságig részben az osztrák gmundeni és nagyobb részben a Prága melletti volsani bányákból szállított gránittal, afelett sóskúti mészkővel burkolták. Az árvizek és kőszállítási problémák ellenére a pillérek és más alépítmények 1875. augusztusára elkészültek.

A híd vasszerkezetéhez a vasanyagokat francia és belga vasművekben állították elő, a hegeszvasból készült szerkezetet a Cail és Társa vállalat párizsi gyárában készítették elő, szállításra alkalmas méretben. A vasszerkezetek helyszíni szerelését már 1875. májusában elkezdték, a bal parti pilléreken teljes magasságban kezdték meg a szerelést. A jobb parti nyílásokban más módszerrel dolgoztak, a munkaállványon csak az alsó övet szerelték és szegecselték össze, ezután állították be az oszlopokat és szerelték össze a felső övet. A hídszerkezet 1875. szeptember végére elkészült és megkezdődhetett a szerkezet mázolása, a vágányok fektetése, illetve a gyalogjáró pallózása.

A híd próbaterhelése 1876. januárjában került sor, miután a vasúti pálya építése késett, mozdonyok és teherkocsik nélkül. A próbaterhelést nyílásonként 1021 tonnányi vasúti sínszál felhordásával oldották meg, a maradó alakváltozások megfigyeléséhez a terhet négy napig hagyták a hídon. Az előírásnak megfelelt hídszerkezetet a csatlakozó vasúti pályával egy időben, 1877. október 23-án adták át a forgalomnak, a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídjaként. A késlekedést az addig csak saját vonalaikon közlekedő vasúttársaságok eltérő szabályozásaik, vasútbiztonsági előírásaik, valamint a jogi szempontok hiányosságai okozták.

A második hídszerkezet

Az Összekötő vasúti híd második hídszerkezete az 1913–1944 közötti időszakból

A vasút és a vasúti hálózat fejlődésével mind több árú szállítására volt igény, ami a tengelyterhelés folyamatos emelését követelte, így a vasúti hidak további megerősítését vagy átépítését tette szükségessé. Az Összekötő vasúti híd szerkezete is megerősítésre szorult, az 1897–99 közötti munkálatok során tapasztalták meg, hogy a vasanyag erősen korrodálódott. A vasszerkezetből vett mintákat húzópróba alá vetették, és kiderült, hogy a előrehaladott rozsdásodást nem csak az alapmázolás hanyagsága, hanem a vasanyag heterogén minősége is okozza. Az előbbi okok miatt határozták el a teljes hídszerkezet cseréjét, azonban a vasúti forgalom folyamatos fenntartása mellett csak úgy lehetett, ha az új hídszerkezetet a régi mellé építik fel. Az új híd terveit a MÁV készítette, a Kölber Ernő műszaki főtanácsos által tervezett vonóvasas, csonka szegmens alakú híd tengelyét a régi híd tengelyétől 12 méterre északra tűzték ki.

Az új mederpillérek építését 1910. márciusában kezdte meg a Fischer Henrik és Fia vállalat. A szintén keszonos megoldással épített pillérek építésével, amit a Duna áradása is hátráltatott, 1911. június 17-én végeztek. A régi és az új pillérek közötti 1 m körüli szélességű nyílást átboltozták.

A folytacélból készült hídszerkezetet az Államvasutak Gépgyára készítette, a szerelési munkákat 1911. elején kezdte meg a vállalat. A medernyílások vasszerkezetét állványokról, nyílásonként tizenkét járomról építették. Először a vonórudakat, majd a kereszttartókat, a hossztartókat, végül a főtartó végein a két keretet szerelték össze villanymotoros, 5 tonna teherbírású szerelődaru segítségével. A vasszerkezeteket szegecseléssel erősítették egymáshoz, sűrített levegővel működő szegecselő sajtók és szegecselő kalapácsok segítségével.

A két MÁV 301 sorozatú mozdonnyal és négy-négy teherkocsival végzett próbaterheléseket a bal és a jobb vágányokon 1913. november 18-án, illetve 25-én hajtották végre. A próbaterhelések után a hidakat át is adták a forgalomnak, amelyre a csatlakozó vágányokat ellenívekkel vezették fel. A régi híd szerkezetének bontását az új híd átadása után kezdték meg, ám az első világháború félbeszakította munkálatokat. A bontásból hiányzó budai hídfőhöz csatlakozó nyílás szétszerelését 1924-ben fejezték be.

Az ideiglenes híd

A második világháború alatt a vasúti híd két légitámadásban is megsérült kis mértékben, ám mindkétszer sikerült kijavítani. A híd vesztét a visszavonuló német csapatok jelentették, 1944. december 31-én felrobbantották. A robbanótölteteket a hídnyílások közepére helyezték, így a teljes szerkezet a Dunába zuhant. Robbanóanyagot helyeztek el a hídfők és a pillérek közelében is, a hídfőket teljesen szétvitte a robbanás ereje, a pillérek csak a víz feletti részeken sérültek. A szovjet hadsereg szükséghidat épített a roncsok mellett, az egyvágányú, fából készült jármokon álló hidat 1945. április 26-án adták át a forgalomnak.

A szükséghidat az árvizek és jégzajlások is veszélyeztették, ezért a végleges híd felépítése előtt egy félállandó jellegű híd építése vált szükségessé. A félállandó híd helyét az alépítmények legészakibb részén jelöltéki ki, hogy a későbbiekben ne zavarja a végleges híd létesítését. A félállandó hidat úgynevezett „K”-rendszerű rácsos, csavarozott kivitelű, kéttámaszú szerkezetekből építették, háromemeletes változatban. A hídhoz szükséges „K” rácsok egyharmada az ország különböző részein rendelkezésre álltak, a maradék anyagot le kellett gyártani. Az előző vonóvasas, íves hídszerkezet hídfőit és pilléreit jelentős mértékben, négy méterrel kellett magasabbra felfalazni ahhoz, hogy fogadni tudják a „K”-rendszerű híd elemeit. Ezeket az alépítményi munkákat a MÁV 1945. szeptemberében kiadta a több vállalat összefogásával alakult Dunahídépítő Vállalatok Munkaközösségének.

A „K”-rendszerű híd szerkezetének szerelését 1946. júliusában kezdte meg a MÁVAG. A négy nyílásba összesen 2315 tonnányi „K” hídanyag épült be, amelyeket 110 000 db esztergált orsójú csavarral szereltek. A szerelést „K” hídszerelő daruval végezték, a meder feletti nyílásokat állvány nélkül, konzolosan építették, az ellensúlyok a partokon épültek, a közbenső nyílásoknál a már megépült szerkezetek képezték az ellensúlyt. A hídszerkezet szerelése 76 napot vett igénybe, a próbaterhelést két MÁV 424 sorozatú mozdonnyal és négy darab 28 tonnával terhelt teherkocsival végezték. A félállandó hidat 1946. október 31-én adták át a forgalomnak.

A harmadik hídszerkezet

A híd Pest felől

Az Összekötő vasúti híd képe bélyegen (1964)

A Munkaközösség 1947-re fejezte be a hídfők és pillérek déli részének a helyreállítását. Elkészült időközben az új, ma is szolgáló hídszerkezet terve is, amelyet Korányi Imre irányításával Fekete István mérnöki irodája készített. A két egymás mellett fekvő hídszerkezetet négynyílású, folytatólagos főtartójú, szimmetrikus rácsozású, gerendatartós kivitelben készült. A ikerhidakat állvány nélkül, szabadon szerelték, egy-egy segédjárom segítségével. Az északi hidat a sikeres próbaterhelés után 1948. szeptember 6-án, a délit 1953. július 22-én adták át a forgalomnak. A hidak külső oldalain gyalogjárók épültek, amelyeket a hídhoz erősített konzolok tartanak.

A „K”-rendszerű hidat 1953-ban bontották el, a hídanyagot az Újpesti vasúti híd építésénél használták fel.

A híd déli oldalán, a gyalogjáró felett, a főtartó külső síkjára 1968-ban közművezetékeket szereltek fel ideiglenes jelleggel, amelyeket védőfallal választattak el a vasúti pályától. A megnövekedett szélteherrel szembeni ellenállás miatt, a nagyobb merevség érdekében a két hídszerkezetet egymással összekötötték.

Napjainkban

A vasúti híd északi oldalán, azzal párhuzamos épült meg a Lágymányosi híd, amelyre átszerelték a közművezetékeket. A közúti híd 1995-ös átadásával szűnt meg a gyalogosforgalom a vasúti hídon, amelyen napjainkban engedély nélkül tilos a gyalogos átjárás, a hidat nemzetbiztonsági okból fegyveres őrség védi.

2004-ben a Művészetek Palotája felépülésével kapcsolatban a vágányokat zajelnyelő lemezekkel látták el, a síneket pedig rugalmas elemeken keresztül rögzítették a hídfákhoz, ezzel csökkentve az áthaladó vonatok keltette zajt és rezgést.

A mai híd északi oldalán, az egykori vasúti hidak pillérjeinek szabadon maradt alapjaira, a majdan épülő új híd harmadik vágányának biztosítanak lehetőséget.

Források

• dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A hazai vasúti hídépítés története (1846–1875). In Magyar Vasúttörténet: A kezdettől 1875-ig. Főszerk. dr. Kovács László. Budapest. 1996. 218–220. o. = Magyar Vasúttörténet, 1. ISBN 963-552-312-2
• dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Budapest: Hídépítő. 1984. ISBN 963-218-690-7 Online hozzáférés
• Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története. 1956. Online hozzáférés