Gőzmozdony

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Az első magyarországi gőzmozdony 1846-ból

A gőzmozdony a vasutakon elsőként használt géperejű vontatójármű, precízebben a gőzmozdony vontatott járművek (vasúti kocsik) továbbítására szolgáló vasúti vontatójármű. Erőgépe egy gőzgép, amelynek működtetéséhez szükséges gőzt a jármű kazánjában állítják elő. A kazán fűtéséhez szükséges tüzelőanyagot (általában kőszén, ritkábban fa, vagy pakura) és a kazántápvizet a mozdony a járműre épített tartályokban (szertartályos gőzmozdony), vagy a mozdonyhoz kapcsolt külön szerkocsiban (szerkocsis gőzmozdony) viszi magával.[1] A kazánban termelt gőz energiáját a gépezet gőzhengerei alakítják mechanikai munkává. A gőzhengerek táplálása, illetve a bennük lejátszódó munkafolyamat alapján beszélhetünk csak frissgőzzel táplált ikergépezetű, vagy a gőz nyomását két lépcsőben (a nagy- és a kisnyomású hengerekben) felhasználó, osztott expanziójú, vagy kompaund gépezetről.

A gőzmozdony feltalálói[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ipar végül a Stephenson által épített mozdonyok mellett döntött.

Gőzmozdony gépezete Heusinger-Walschaert rendszerű vezérművel, működés közben. Jelmagyarázat: 1.: lengőív, 2.: ellenforgattyú, 3.: tolattyúvonórúd, 4.: elősietési összekötőrúd, 5.: keresztfej, 6.: tolattyú, 7.: gőzhenger, 8.: kormányvonórúd

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gőzmozdony szerkezete

A gőzmozdony szerkezeti elemeit három fő csoportba lehet felosztani, melyek a következők:

  1. Mozdonykazán, amelyben a tüzelőanyag égése során felszabaduló hőenergia átadása történik a kazánvízbe, majd az abból gőz fejlődik.
  2. Mozdony gépezet, amiben a vízgőz hőenergiája mechanikai munkává alakul át.
  3. Mozdony futómű, ami a jármű haladását teszi lehetővé, és az egyes szerkezeti részeket alátámasztja és összetartja.

Mozdonykazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonykazán az állókazánból (1) és az ahhoz csatlakozó henger alakú hosszkazánból (2) és az állókazánba erősített tűzszekrényből áll. A tűzszekrény (3) alsó részén helyezik el a rostélyt (4), amin a tüzelőanyag elégetése történik. Az égésnél keletkező salak befogadására, valamint az égést tápláló levegő bevezetésére a rostély alá erősített hamuláda (5) szolgál.

Az égésnél keletkező füstgázok a hosszkazánban elhelyezett füstcsöveken (6) a hosszkazán folytatását képező füstszekrénybe (7), majd onnan a kéményen (8) át a szabadba jutnak. A tűzszekrényt és a füstcsöveket a kazánvíz veszi körül, ami az égésnél felszabadult hő egy részét átveszi.

A mesterséges léghuzat létesítésére szolgál a füstszekrényben elhelyezett gőzfúvó (9). A gőzgépből távozó munkát végzett fáradt gőz a gőzfúvón és a kéményen át a szabadba áramlik, mialatt a füstszekrényben a léghuzathoz szükséges légritkítást hoz létre.

A kazánban termelt gőzt a hosszkazán felső részén elhelyezett gőzdómból (10) vezetik a gőzgéphez. A gőzszabályzó (11) megnyitásával a gőz csővezetéken (12) jut el a gőzgéphez, miközben a túlhevítő berendezésen (13) is áthalad.

Mozdonygépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Porosz P 8 gőzmozdony

A mozdony két oldalán elhelyezett gépezet fő részei a gőzhenger (14) a benne mozgó dugattyúval (15), amit a keresztfejjel (16) a dugattyúrúd (17) köt össze. A vezetékek között mozgó keresztfej a dugattyú és a dugattyúrúd egyenes vonalú mozgását biztosítja.

A dugattyú a gőzhenger terét két részre osztja és mozgását a hengerterekbe bevezetett gőz nyomásának hatására végzi.

A gőznyomásból származó hajtóerőt a keresztfejhez kapcsolódó hajtórúd (18) továbbítja a forgattyú (19) segítségével a hajtott kerékpárhoz (20). A hajtórúd által hajtott kerékpárról a kapcsolt kerékpárokra (21) a mozgást a kapcsoló rudak (csatlók) (22) és a kapcsolt kerékpárok (23) forgattyúi viszik át. A gépezet által nem hajtott kerékpárok a futó kerékpárok (24).

A kazán gőzének (friss gőznek) a hengerterekbe, és a munkát végzett gőznek (fáradt gőznek) a szabadba bocsátását általában a tolattyú (25) végzi, egyes esetekben szelepes gőzgépet is alkalmaztak.6 A tolattyúkat vagy szelepeket a vezérmű (26) mozgatja.

Mozdonyfutómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonykazán és a gépezet a kereten (27) nyugszik. A keret a terhelést a hordrugók (28) útján adják a kerékpároknak.

A gőzhenger dugattyúerejét a dugattyúrudat a hajtókerékkel összekötő, hajtó- és csatlórudakból álló forgattyús hajtómű alakítja forgatónyomatékká. A gőzmozdony sebességének szabályozása a gőzhengerek töltésének szabályozásával történik. A hajtógép karakterisztikája – töltésszabályozással – a vontatási követelményeknek jól megfelelő teljesítménytartó jellegű, így a hajtógép és a hajtókerekek között külön erőátviteli berendezésre nincs szükség.

A gőzmozdony általános elterjedését a viszonylag egyszerű szerkezet, a mozdony igénytelensége, megbízhatósága, túlterhelhetősége okozta.

A gőzmozdony legnagyobb hátrányai: az igen kicsiny energetikai hatásfok (~7%), a kis hatótávolság, az erősen szennyező üzem, a jelentős kezelési és fenntartás élőmunkaigény, valamint a kiszolgálószemélyzet nehéz fizikai igénybevétele.

Az első magyarországi gyártású, a MÁVAG-ban készült gőzmozdonyt 1874. január 3-án állították üzembe.

Híres gőzmozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. A II. világháború után Svájcban sajnálták kidobni a gőzmozdonyokat. Az alacsony hatásfokuk nem volt gond mert olcsó volt a vízienergia, így átalakították a mozdonyokat elektromos fűtésűre, és a villamosított vasútvonalakon füstmentesen pöföghettek. [1]

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Rudolf Heym: Wie funktioniert sie eigentlich, die Dampflok? GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7255-7
  • Dirk Endisch: So funktioniert die Dampflok. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71221-0
  • Siegfried Bufe: Abschied von der Dampflok. Eisenbahn-Kurier, Freiburg i. Brsg. 1978, 1985, ISBN 3-88255-500-9
  • Erhard Born: 2 C 1. Franckh, Stuttgart 1965.
  • Erhard Born, Herrmann Maey: Die Regel-Dampflokomotiven der deutschen Reichsbahn und der deutschen Bundesbahn. Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelges, Frankfurt M 1953.
  • Wolfgang Messerschmidt: Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen 1841 bis 1966. Ein Kapitel internationalen Lokomotivbaues. A. Steiger, Solingen 1984, ISBN 3-921564-67-0
  • Wolfgang Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Ihre Geschichte, ihre Lokomotiven, ihre Konstrukteure. Kosmos, Stuttgart 1977, ISBN 3-440-04462-9
  • Joe G. Collias: Big Boy und Co. Das Ende der Dampflok- Ära in den USA. Heel-Vlg., Königswinter 1995, ISBN 3-89365-431-3
  • Arnold Haas: Dampflokomotiven in Nordamerika. USA und Kanada. Franckh, Stuttgart 1978, ISBN 3-440-04493-9
  • George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives. History and development of steam power since 1900. Railroad reference series. no. 8. Kalmbach Books, Waukesha 1993, ³1999, ISBN 0-89024-206-2
  • Leopold Niederstrasser: Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. ISBN 3-921700-26-4
  • Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive. Transpress, Berlin 1965, 1993. ISBN 3-344-70791-4
  • Adolph Giesl-Gieslingen: Anatomie der Dampflokomotive international. Slezak, Wien 2004, ISBN 3-85416-194-8
  • K-E. Maedel, A. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1994, 1999. ISBN 3-344-70912-7
  • C. Hamilton Ellis: Die Welt der Eisenbahn. Die Geschichte der Lokomotiven, Wagen und Züge aus aller Welt. Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, 1972. ISBN 3-440-03571-9 (abgesehen von einem kurzen Ausblick auf Loks mit Diesel-hydraulischem Antrieb ein Überblick zur Entwicklung der Dampfloks; wiss. Beratung durch Marie-Anne Asselberghs, Niederlande, Direktorin des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht sowie weitere internationale Eisenbahnexperten aus Schweden, Italien, USA, Japan und Deutschland)
  • Bundesbahndirektion Hannover: 1843-1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983). Seite 67-71.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Gőzmozdony témájú médiaállományokat.