Kétvágányú vasúti pálya

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Kétvágányú vasúti pálya a Budapest-Déli pályaudvar alagútja előtt

Egy adott vasútvonal kapacitásnövelésének egyik hatékony módja, hogy a nyíltvonali vasúti pályában szaporítják, legtöbbször megkettőzik a vágányok számát. Növekvő vasúti forgalom mellett számos meglévő vasúti pályát kétvágányúra bővítenek, illetve a várható forgalomnagyság alapján eleve kétvágányúra terveznek és építenek meg. Egyes egyvágányú vasútvonalak esetében csak bizonyos, átbocsátóképesség szempontjából szűk keresztmetszetű állomásközöket kétvágányúsítanak, általában a leghosszabb állomásközt (például a Cegléd–Szeged-vasútvonalon a VárosföldKiskunfélegyháza vonalszakasz).

Történet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasút korai időszakában, így az Egyesült Királyságban a gőzüzemű vasútvonalakat többnyire két vágánnyal építették, ugyanis a távíró feltalálása előtt igen nehézkes volt az értekezés a szolgálati helyek között. Az angol Kereskedelmi Tanács nem is tekintette befejezett vasútvonalnak az egyvágányúakat.

Az Amerikai Egyesült Államokban viszont a nagy távolságokra való tekintettel célszerűbb és olcsóbb volt egyvágányú vasútvonalakat kiépíteni. Így azonban az amerikaiak kénytelenek voltak az egyvágányú vasúton a pályakapacitás legjobb kihasználása mellett is biztonságos forgalmi rendszert kifejleszteni. A távírókészülék alkalmazása és a vonatkövetési rendszer bevezetése kellőképpen javította a vasútvonalak átbocsátóképességét.

Az első magyar közforgalmú vasútvonal, a Pest–Vác-vasútvonal ugyancsak egy vágánnyal épült meg 1846-ban, a szolgálati helyek között Bain-féle távíróval értekeztek. Mintegy húsz évvel később az első magyar vasútvonalak váltak az első kétvágányú vasútvonalakká is, Pest és Vác, illetve Pest és Cegléd között 1868-1869-ben fektették le a második vágányt.[1]

Pálya[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kétvágányú vasúti pálya esetében a két vágányt általában párhuzamosan vezetik, Magyarországon a szabványos vágánytengely-távolság 4,00 m, amelyet íves pályaszakaszokban megnövelnek. A terv- és nyilvántartási rajzokon a két vágány közül csak a szelvényezési irány szerinti jobb vágányt szelvényezik.

Forgalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Vasútforgalmi szempontból kétvágányú pályán megkülönböztetünk menetirány szerint helyes és helytelen vágányt. Magyarországon általában a menetirány szerinti jobb vágány a helyes vágány, függetlenül attól, hogy a kezdő- vagy a végpont felé tekintünk. Ez azonban nem kizárólagos szabály, mivel vasúti területen nincs a közúti forgalomhoz hasonló általános "jobbra hajts" szabály alkalmazva. A közúti forgalom szereplői számára akármelyik vágányon akármelyik irányból érkezhet vonat az útátjárókban.

Kétvágányú pályán a vonatforgalmat legtöbbször a helyes vágányon bonyolítják le. Bár Magyarországon a jobboldali közlekedés a jellemző vasúton, több esetben eltérhetnek ettől:

  • Egyes vonalszakaszokon hagyományosan, történelmi vagy műszaki okokból a bal vágány a helyes vágány, ilyen például a Gödöllői HÉV. Nemzetközi viszonylatban sincs általánosan elfogadott szabvány a közlekedési irányra, ami országonként és vasútvonalanként változhat.
  • A menetrend készítése során is tervezhetnek vonatközlekedést a helytelen vágányra, ilyen például a nyíltvonali vonatelőztetés.
  • Előfordul hogy a két vágány eltérő műszaki állapotú, ezért a forgalomban a gyorsabb vágány előnyben részesül. Ilyen pl. a Városföld-Kiskunfélegyháza szakasz, ahol az InterCity vonatok a 120-szal járható vágányt, míg a személyvonatok a 100-zal járható vágányt használják.
  • Vágányzár esetén előfordul, hogy az egyik vágányt ideiglenesen kizárják a forgalomból. Ilyen esetben az adott állomásközben a vonatok egy vágányon közlekednek le.

Bár Magyarországon nem jellemző, előfordulhat, hogy egy vágányt helytelen irányban csak korlátozásokkal lehet használni. Ennek oka általában a jelzők láthatósága, miszerint helytelen irányban a jelzők láthatósága korlátozott (pl. ívekben), vagy csak egyszerűbb jelzésképet képesek adni.

Többvágányú vasúti pályák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Előfordulhat, hogy a vasúti forgalom növekedése miatt a kétvágányú vasúti pálya is szűk kapacitásúnak bizonyul, ilyenkor tovább emelhetik a vágányok számát.

A három vágányú vasúti pályák nem túl elterjedtek. Rendszerint az indokolja az építésüket, ha az egyik irányban van csak szükség többlet kapacitásra, pl. egy emelkedő leküzdéséhez. Történelmi hagyományként is létrejöhetnek ilyen vonalak, ha az adott szakaszon eredetileg két külön vasúttársaság vezette vonalait, egy kétvágányú és egy egyvágányú vonalat, amit a jelenlegi üzemeltető egy vonalként kezel.

Négyvágányú vasúti pályák a kétvágányú pályák megduplázásának tekinthetők. Forgalmi szempontból mindkét irányt 2-2 vágány szolgálja ki. Két lehetőség van:

  • A vasútvonalat két, egymással párhuzamosan futó kétvágányú vonalként üzemel. Ilyenkor a vágányokon felváltva eltérő a közlekedési irány: ABAB
  • A négy vágány megoszlik két átmenő "gyors" és két helyi forgalmat kiszolgáló "lassú" vágányra (AABB közlekedési irány). Rendszerint elővárosi szakaszokon használják ezt, ahol a szélső vágányokon zajlik az elővárosi személyforgalom, a középső vágányokon meg az áthaladó (távolsági, gyorsvonati) forgalom.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kétvágányú vasúti pálya témájú médiaállományokat.
  1. Csárádi János (szerk.) Vasúti lexikon A-tól Z-ig 2.kötet Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1994. 240.oldal