Pécs–Bátaszék-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Pécs–Bátaszék-vasútvonal
Pécs vasútállomás
Pécs vasútállomás
A Pécs–Bátaszék-vasútvonal útvonala
 Vonalszám: 64
 Hossz: 68 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 50 km/h
BSicon eABZlg.svg egykori Pécs–Harkány-vonal Harkány felé / 40. sz. vonal
BSicon BHF.svg 0 Pécs
BSicon BHF.svg 2 Pécs-Külváros
BSicon xABZrf.svg 65. sz. vonal Mohács felé
BSicon exHST.svg 4 Pécs-Gyárváros
BSicon exHST.svg 5 Pécsújhegy
BSicon exBHF.svg 7 Pécs felső
BSicon exBHF.svg 10 Pécs-Vasas
BSicon exHST.svg 13 Vasas-Hird
BSicon exABZlf.svg egykori iparvágány Hosszúhetény felé
BSicon exHST.svg 17 Hosszúhetény
BSicon exHST.svg 20 Dombay-tó
BSicon exBHF.svg 23 Pécsvárad
BSicon exHST.svg 27 Nagypall
BSicon exBHF.svg 35 Erdősmecske
BSicon exHST.svg 38 Feked
BSicon exHST.svg 41 Szebény
BSicon exBHF.svg 44 Véménd
BSicon exBHF.svg 50 Palotabozsok
BSicon exHST.svg 57 Leperdpuszta
BSicon exBHF.svg 60 Báta
BSicon xABZrg.svg 50. sz. vonal Dombóvár felé és 46. sz. vonal Sárbogárd felé
BSicon BHF.svg 68 Bátaszék
BSicon eABZrf.svg tervezett Bátaszék–Mohács-vonal/154. sz vonal

A Pécs–Bátaszék-vasútvonal a MÁV 64-es számú, nem villamosított vonala volt. Baranya megyében, a Mecsek keleti részén található. Eredetileg Pécset kötötte össze a fontos Duna-völgyi vasúti csomóponttal, Bátaszékkel.

1997-ben a vonal Pécsvárad - Palotabozsok közötti szakaszán a vonatokat pótlóbuszokkal váltották fel, s a 2003-as Bzmot-vész során erre a sorsra jutott a Bátaszék - Palotabozsok vonalrész is. A megmaradt Pécs - Pécsvárad szakaszon elővárosi forgalom zajlott, ám az alacsony pályasebesség és a kevés vonat miatt az utasok egyre inkább átpártoltak a buszhoz. A Pécs és Pécsvárad közötti vonalszakaszon a személyszállítás 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól szünetel.[1]

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Pécs-Bátaszék HÉV-et (eredetileg 292-es számú vonal) 1911-ben adták át. Építése - a környékbeli helyiérdekű vasutakhoz képest - igen sok pénzt emésztett fel; ennek egyrészt a keleti Mecsek nehéz terepviszonyai, másrészt a Pécs sűrűn lakott területein kifizetett magas kisajátítási összeg volt az oka. A drága építés ellenére a vonalon jelentős műtárgy nem épült: a völgyeket a vasút általában kissugarú, szerpentinszerű ívekkel kerülte ki, nagyjából végig a szintvonalakat követve.

A vasútvonal szerepe kezdettől fogva igen sokrétű volt: Pécs közelében a város elővárosi forgalmát, továbbá a mecseki szénbányakat szolgálta, a Pécsváradtól keletre eső szakaszon pedig az érintett falvak közötti forgalmat, illetve az ott megtermelt mezőgazdasági termékeket (elsősorban fát) szállították rajta. Korábban jelentős teherforgalmat generált az erdősmecskei gránitbánya is: a falu vasútállomására a követ egy kisvasút szállította, melynek a nyomai máig láthatók. Szintén külön kisvasút vezetett a 64-es vonalhoz a vasasi szénbányák irányából, a Hosszúhetény keleti felén lévő üzemeket pedig egy normál nyomtávú iparvágánnyal szolgálták ki (ezen egészen 2005-ös elbontásáig zajlott a forgalom). A vasútvonal földrajzi helyzete lehetővé tette, hogy - HÉV-jellege ellenére - a távolsági forgalomban is jelentős szerepet játsszon. A 64-esen lehetett ugyanis Pécs felől a legrövidebb úton eljutni vasúton az Alföldre: így nem csoda, hogy a Kiskunfélegyháza illetve Szeged felé közlekedő gyorsvonatok egészen a 90-es évekig erre jártak. A vonalnak a 70-es években fővonali besorolása volt hálózatban betöltött szerepe miatt. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy Trianon után a távolsági kapcsolatok értékéből némileg levont a határmenti Csikéria - Szabadka vasútvonal kiesése: ezután Szeged nyugati irányból már csak jókora kerülővel vált elérhetővé.

A vonal leépülése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bár az hatvanas évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették (az építéskori i-vágányzatot fokozatosan c-rendszerűre építették át), annak állapota a 90-es évek közepére kritikussá vált. 1996 őszén egy személyvonat kisiklását követően a pályafenntartás a PécsváradBátaszék szakasz nagy részén 20 km/órás sebességkorlátozást rendelt el. A személyvonatok menetideje Pécs és Bátaszék között három órára nőtt, emiatt 1996 decemberében új menetrendet adtak ki a vonalra. Az utazási idő rövidítésére a Pécs és Kiskunfélegyháza, illetve Szeged között közlekedő közvetlen vonatok mellett, azokhoz Bátaszéken csatlakozva pótlóbuszokat indítottak, melyek Pécs és Bátaszék között nem álltak meg, menetidejük 1 óra 15 perc volt. A pécsi vasút-igazgatóság végül döntött, hogy 1997. május 31-et követően a vonatok közlekedését Pécsvárad és Palotabozsok között - „ideiglenesen” - pótlóbuszokkal váltja fel. Az utolsó nap még MD motorvonatok is közlekedtek, bár az utolsó jármű ami teljes hosszában végigment a vonalon, egy mellékkocsis Bzmot volt. A buszos pótlás a vonal közepét érintette, Pécs és Pécsvárad között, illetve Bátaszéktől Palotabozsokig közlekedtek a személyvonatok, a teherforgalom Bátaszék felől Véménd állomásig megmaradt körülbelül 2001-2002-ig. Az erdős fekvésnek köszönhetően a leállított pályaszakaszt néhány éven belül szinte teljesen visszahódította a természet: 1998 őszén néhány vasútbarát hajtánnyal még végig tudta járni a bezárt szakaszt, 2001-es visszatérésükkor azonban már komoly földmunkára és bozótirtásra volt szükség az előrehaladáshoz.

A vonal keleti felén 2003-ban szűnt meg a közlekedés. 2003 január 23-án 0 órától tengelyrepedésre hivatkozva a MÁV tömegesen leállítota a főként mellékvonalakon közlekedő Bzmot motorkocsikat. A járművek átvizsgálásának és javításának ideje alatt több vasútvonalon kiszámíthatatlanná vált a közlekedés, vagy le is állt. Az ideiglenes szünet a keleti vonalrész végét jelentette, mivel az országban egyedüli vonalszakaszként itt később sem állt helyre a vasúti közlekedés, a pótlóbuszok útvonala meghosszabbodott Palotabozsoktól Bátaszékig. Érdekes, hogy a vonatokat felváltó autóbusz - a közutak előnytelen vonalvezetése, rossz állapota és a falvak elszórt elhelyezkedése miatt - nem tudott érdemben jobb menetidőt produkálni mint a vonat.

Mai helyzet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bár forgalma még sokáig jelentős maradt, a nyugati szakasz is egyértelműen a leépülés útján indult el. 2004 - 2005-ben még gyakori látvány volt a vonalon a mellékkocsis Bzmot és az MDmot; később már csak szóló Bzmot továbbította a csekély számú személyvonatot. A 2007-es vonalbezárások eredményeként 2007 júniusától a pótlóbuszokat a Pannon Volán helyközi járatai váltották fel, így a vonal hivatalosan is Pécsváradig rövidült.

A pécsi fejlesztési elképzelések között sokáig szerepelt a 64-es vasútvonal megmaradt részének elővárosi gyorsvasúttá való fejlesztése (mely az elképzelések szerint kapcsolódott volna a tervezett pécsi villamosvonalakhoz is), erre azonban anyagi támogatás és valós politikai szándék híján nem sok esély van. A 2009.december 12-én a maradék vonalszakaszon is megszűnt a személyszállítás. Az utolsó vonat Mdmot volt, melyek a menetrendváltással több évtized után szintén elhagyták Pécset.

A kultúrában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A megszűnt vasút emlékét hosszúhetényi népdal őrzi. ("Ez a kislány mit gondolt magába, / Lefeküdt a masina aljába / Egyet-kettőt füttyentett a masina sípja, / Szaladj, kislány, elvág a masina! // Nem szaladok, itt lesz a halálom, / Itt hagyott el engemet a párom. / Ha elhagyott, majd megvár engem a babám, / A hetényi vasútállomásnál.")[2]

Az utolsó szerelvények útjáról rengeteg videófelvétel és fotó született.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Indóház vasúti magazin különszáma, 2007. ősz
  • A Mecsek-hegység útikalauza - Cartographia, 2006.

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]