MÁV 325 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 325 sorozat
MAV IIIq 3296.jpg
MÁV IIIq. osztály
KsOd IIIq. osztály
MÁV 325 sorozat
CFR 325 sorozat
ČSD 325 sorozat
SHS-CXC 325 sorozat
ČSD 334.3 sorozat
JDŽ 126 sorozat
(PKP Th104 sorozat)
SŽ 334.3 sorozat
ČMD-BMB 334.3 sorozat
HDŽ 126 sorozat
JŽ 126 sorozat
Pályaszám
MÁV IIIq. 3141–3387
KsOd IIIq. 251–285
→MÁV 325,001–247
→CFR 325.001..246
→ČSD 325.022–192
→SHS 325.003..247
→ČSD 334.301–44
→JDŽ 126-001–046
→SŽ 334.307–35
→ČMD 334.301–06
→HDŽ 126-001..046
→MÁV 325,248
→JŽ 126-001..046
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban 1892-1907
Darabszám MÁV: 247 db
KsOd: 35 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés C
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 440 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h
Ütközők közötti hossz 15 445 mm
Hossz 8 985 mm
Magasság 4 570 mm
Szélesség 3 100 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3 500 mm
Teljes tengelytávolság 3 500 mm
Üres tömeg 38,4 t
Szolgálati tömeg 42,5 t
Tapadási tömeg 42,5 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,2 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 180/120 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 36{}^{1-16}
Jelleg C–n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival 76,5 t
Tengelytávolság szerkocsival 10 835 mm
Hengerek
Száma 2
Nagynyomású henger(ek) átmérője 485 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 700 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2 250 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 188 db
1939-től: 179 db
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 3 700 mm
Rostélyfelület 2,1 m²
Sugárzó fűtőfelület 8,8 m²
Csőfűtőfelület 113,6 m²
1939-től: 108,2 m²
Hasznos gőztermelő képesség 4 907 kg/h
Teljesítmény 450 LE (331 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 81,23 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 66,71 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa IIIq. (B és A)
Szolgálati tömege 34 t
Vízkészlet 12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,8 t

A IIIq. osztályú, 1911 után 325 sorozatú mozdonyok, a MÁV síkvidéki teher- és hegyvidéki személyvonati gőzmozdonyai voltak.

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV az 1880-as években a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására nagy számban szerezte be a III.e osztályú (1911 után 326 sorozatú) gőzmozdonyokat. Ezek a mozdonyok lényegében az 1860-as évek közepe óta gyártott Sigl gyártmányú mozdonyok korszerűbb változatai voltak, az 1890-es évekre azonban műszakilag elavultnak voltak tekinthetők. Miután már 1883-ban egy X. osztályú (1911 után 20 sorozatú) kompaund gépezetű gőzmozdony a próbák során bizonyította a kompaund elrendezés fölényét, időszerű volt a III. osztály számára is ilyen mozdonyokat beszerezni.

A MÁV Gépgyár főkonstruktőre ebben az időben Kordina Zsigmond volt, ő tervezte meg 1892-ben az új síkvidéki tehervonati, illetve hegyvidéki személyvonati mozdonyt. A tervezéshez kiindulópontot jelentett az 1892-ben az OMÁV-tól a MÁV-hoz került IVf{}^{c} osztályú (MÁV-nál IIIn. osztály) mozdonya, amely típus az OMÁV-nál is kísérleti példánynak volt tekinthető, mivel egyetlen darab készült belőle. Az osztrák mozdony kompaund gépezettel készült, 3 hengerrel, amelyek közül a nagyméretű, kisnyomású henger a főkereten belül helyezkedett el és a könyökösen kiképzett középső tengelyt hajtotta. Szokatlan volt emellett az osztrák mozdonynak a magyar III. osztályú (később 335 sorozatú) mozdonyokénál nagyobb átmérőjű kereke is, ami nagyobb, 60 km/h sebesség elérését tette lehetővé.

Kordina Zsigmond az osztrák mozdony elrendezését megtartva új típust tervezett. A háromhengeres kivitelt nem tartotta meg, feltehetőleg a könyökös tengely készítésével kapcsolatos nehézségek miatt. A kéthengeres kompaund mozdony kisnyomású hengere viszont így olyan nagy átmérőjű lett, hogy az űrszelvénybe csak oly módon lehetett elhelyezni, ha a henger számára a főkeretet kivágták. A nagynyomású, kis átmérőjű henger is esztétikai szempontok miatt nagyméretű burkolatot kapott. A mozdonyt korszerű Heusinger-rendszerű vezérművel szerelték fel, szemben az osztrák előd Stephenson-rendszerű vezérművével. Az osztrák mozdonyon a kis- és a nagynyomású hengereknek különálló vezérlése volt, amelynek a kezelése körülményes volt. Az új típusra egyszerű vezérmű került, ami viszont kényszerűen egyenlő töltést adott a hengereknek. Egy későbbi találmány, a villás végű kormányvonórúd segített ezen a hátrányon. A mozdony kazánja lényegesen nagyobb volt az elődjénél, ami jelentősen megnövelt teljesítmény leadását tette lehetővé.

Az új típus, melynek első öt példánya a MÁV Gépgyárban a 36{}^{1} szerkezetszámon 1893-ban készült el, a MÁV-nál a IIIq. osztályjelzést és a 3141–3145 pályaszámokat kapták.

A IIIq. osztályú mozdonyok megnövelt sebessége és a kielégítő mértékű vonóerő együtt lehetővé tette, hogy ezek a gépek mind tehervonati, mind pedig személyvonati szolgálatot ellássanak, csak a gyorsvonatok számára nem volt elegendő a sebességük. Emiatt ezt a sorozatot úgy lehet tekinteni, mint a MÁV első univerzális mozdonysorozatát.

Műszaki leírás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A három kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül épült (C tengelyelrendezésű) mozdonyok 30 mm vastag belső lemezkerettel készült – a kísérleti típusnak is tekinthető IIId. osztályú (később 314 sorozatú) mozdonyokat, valamint a kisebb, ún. "tramway" mozdonyokat nem számítva a IIIq. osztály volt a MÁV Gépgyár első, sorozatban gyártott vonali belső keretes mozdonya. A belső keretes elrendezés egyben a Sigl-tervek alapján, vagy azok mintájára konstruált külső keretes, Hall-rendszerű forgattyús mozdonyok tervezésével való szakítást is jelentette, mivel ezután (a IVc. osztályt (421 sorozatot) leszámítva) nem terveztek újabb külső keretes gőzmozdonyt Magyarországon. Ezt a keretelrendezést a kívánt teljesítményhez szükséges átmérőjű gőzhengereknek a szerkesztési szelvényben való elhelyezése követelte meg, de a nagy átmérőjű kis nyomású hengernél még így is kivágást kellett a kereten ejteni. A tengelyágy-tokokat egy merev acélkerettel erősítették meg. A legnagyobb tengelytávolság, egyben a mozdony vezetett hossza mindössze 3500 mm volt. Az első két tengely lemezrugói a tengelyek fölött, míg a hátsóé a tengely alatt helyezkednek el. A mozdony rugózását himbákkal nem egyenlítették ki.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazán sík tűzszekrénnyel és hengeres állókazán fedéllel készült. A 2,1 m²-es felületű rostély a keret oldallemezei között helyezkedik el és hátrafelé lejt. Ennek megfelelően a billenőrostély a szokásos kivitellel ellentétben hátul, az állókazán ajtófal felőli végén van. A hosszkazánt két övből szegecselték össze és benne 188 db, mindössze 3700 mm hosszú, 46,5/52 mm átmérőjű tűzcsövet helyeztek el. A mozdony tömegének korlátozott volta miatt alkalmazott rövid tűzcsövek nem tették lehetővé a tökéletes hőleadást, ezzel a mozdony gazdaságosságát rontották. Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó és a 3317 pályaszámtól alkalmazott vízelválasztó került. A füstszekrény nagy méretű, amerikai rendszerű, a mozdony kéménye egyrészes, hengeres formájú volt. A mozdonyokat közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel látták el. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kéthengeres kompaund elrendezésű gépezet nagynyomású hengerét a szokásos módon a mozdony jobb- a kisnyomású hengert a mozdony bal oldalára szerelték. A hengerek a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A korai mozdonyokon a dugattyúnak csak hátrafelé volt rúdja, a gőzhenger elöl zárt volt. Később ezt áttervezték az Európában szokásos átmenő rudas kivitelre. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is felszereltek.

A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A mozdony közönséges kagylós síktolattyúkkal készült, amelyeket a szükséges nagy felület miatt a mozdony hossztengelyével párhuzamosan, de a vízszinteshez képest ferdén helyeztek el. A tolattyúkat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták, melyeket lengőívei a korai példányoknál a keresztfejvezeték-tartó mögött helyezkedtek el, a későbbi példányoknál előre szerelték őket. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormánycsavarral, a míg a később gyártott példányoknál nagyobb részt emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az első 24 mozdonyban a kormánygerendély egyrészes, a két henger töltése minden helyzetben azonos. A későbbi mozdonyoknál villás végű (két, eltérő hosszúságú működtető karral ellátott) kormányvonórudat szereltek be, amely a két hengernek különböző töltést adott.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első mozdonyokat leszámítva a sorozat tagjaira sebességmérőt is felszereltek. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott, míg a 3328–3330 pályaszámú mozdonyokra Friedmann-rendszerű N osztályú, hatnyílású dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú került. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel és Westinghouse fékberendezéssel is ellátták, ez azonban a mozdonyt magát nem, hanem csak a szerkocsit fékezte. A lejtős pályaszakaszon való minél biztonságosabb üzem érdekében a 3174, a 3324–3327 és a 3335–3342 pályaszámú mozdonyokra Le Chatelier-rendszerű ellengőz-berendezést szereltek.

Szerkocsi[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyhoz a szokásos 3-tengelyes, légfékes, a Gépgyárban 7 és 8 szerkezetszámmal, MÁV-nál 1911-től A típusként jelölt szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.

Az első próbák és a sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első IIIq. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 74 900,– korona volt, 1893 januárjában adták át a MÁV-nak.

A 3145 pályaszámú mozdonnyal elkészülte után összehasonlító anyagfogyasztási próbákat tartottak a 2560 pályaszámú IIIe. osztályú mozdonnyal együtt a HatvanMiskolc vonalszakaszon. A mozdonyok 700–800 tonnás próbavonatokat továbbítottak átlag kb. 25 km/h sebességgel. A IIIq. osztályú mozdony lóerőóránként 1,42 kg szenet és 9,82 kg vizet fogyasztott: 16, illetve 18,2%-kal kevesebbet, mint a IIIe. osztályú.

A kedvező tapasztalatok alapján 1893 végéig egy 25 darabos széria készült belőlük. Ezután a gyártás leállt, csak 1896-ban készült el egy példány a Millenniumi Kiállításra. A MÁV továbbra is a régebbi IIIe. osztályt szerezte be nagy számban. A IIIq. osztály sorozatgyártása csak 1897-ben indult meg újra, ugyanebben az évben szállították le a MÁV számára a IIIe. osztályú (későbbi 326 sorozatú) mozdonyok utolsó példányait. A beszerzés a MÁV számára folyamatosan 1907-ig tartott, ekkor már nyilvánvalóan csak modernebb típusok híján, hiszen a mozdony már korszerűtlennek számított. A KsOd azonban még 1908-1909-ben is rendelt a típusból egy 15 darabos sorozatot.

A típusból összesen 282 példány készült, nem kevesebb, mint 16 gyári altípusban, melyek közül a két utolsóból csak a KsOd kapott.

 A MÁV és a KsOd IIIq. osztály (MÁV 325 sorozat) gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezet- 
szám
Szerkocsi
 szerkezet- 
szám
 Vasút   Pályaszám 
1911-ig
 Pályaszám 
1911-től
 Gyártási év 
36{}^{1} 7{}^{8} MÁV 3141–3145 325,001–005 1893.
36{}^{2} 7{}^{11}
8{}^{4}
MÁV 3146–3151
3152–3160
325,006–011
325,012–020
1893.
36{}^{3} 8{}^{5} MÁV 3161–3165 325,021–025 1893.
36{}^{4} 8{}^{10} MÁV 3166 325,026 1896.
36{}^{5} 8{}^{15} MÁV 3167–3174
3175
325,027–034
325,035
1897.
1898.
36{}^{6} 8{}^{16} MÁV 3176–3210
3211–3236
325,036–070
325,071–096
1898.
1899.
36{}^{7} 8{}^{21} MÁV 3237–3258
3259–3264
325,097–118
325,119–124
1899.
1900.
36{}^{8} 8{}^{22} MÁV 3265–3267
3268–3289
325,125–127
325,128–149
1900.
1901.
36{}^{9} 8{}^{24} MÁV 3290–3295
3296–3315
325,150–155
325,156–175
1901.
1902.
36{}^{10} 8{}^{26} MÁV 3316–3318
3319–3330
325,176–178
325,179–190
1902.
1903.
36{}^{11} 8{}^{27} MÁV 3331–3345
3346–3350
325,191–205
325,206–210
1903
1904.
36{}^{12} 8{}^{28} MÁV 3356–3358
3359–3360
325,216–218
325,219–220
1904.
1905.
36{}^{13} 8{}^{29} MÁV 3351–3355
3361–3367
325,211–215
325,221–227
1905.
36{}^{14} 8{}^{31} MÁV 3368–3387 325,228–247 1907.
36{}^{15} 8{}^{..} KsOd 251–253
254–260
261–270
1899.
1900.
1901.
36{}^{16} 8{}^{..} KsOd 271–280
281–285
1908.
1909.

A legtöbb altípus műszakilag csak alig különbözött az elődjétől, de több esetben lényeges változtatásokat is meg lehetett figyelni. A 36{}^{1} és 36{}^{2} altípusok még egyszerű kormányvonórúddal készültek és nem látható rajtuk a jobb oldali hátsó kerék előtt a sebességmérő konzolja sem. A legnagyobb változtatás azonban a 36{}^{7} és 36{}^{8} altípusok között következett be. Ekkor az egész vezérművet áttervezték. A lengőív konzolja a keresztfej vezeték tartólemez hátsó oldaláról előre került, és ezzel együtt eltűnt a jellegzetes ívelt kulissza-emelő is. Mivel emiatt a kormányvonórúd mozgása megfordult, a kormányorsót a mozdonysátoron belül ellátták egy emeltyűvel, a kormányvonórúd pedig átkerült a járólemez alá. A vezérmű megváltoztatásával együtt a dugattyúrúd átmenő kivitelű lett és a henger első fedőlapján lévő Ricour-szelepeket átszerelték a külső oldalra. Ugyanekkor a Westinghouse-féle légsűrítőt áthelyezték a hosszkazán bal oldalára. Az első tizenegy mozdonyt S 7, a későbbi szállításúakat S 8 szerkezetszámú szerkocsival szállították.

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely a ennél a típusnál \tfrac{\mathrm{I}\mathrm{I}\mathrm{I}\ 400}{\mathrm{B}_6} volt.

Az első évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A sorozat első tagjait elsősorban a hegyvidéki pályákra osztották be. Több került belőlük Erdélybe, ahol a BrassóPredeál meredek hegyiszakaszon látták el a vontatási szolgálatot. De az Ih. osztályú , a későbbi 320 sorozatú gőzmozdonyok fiaskóját követően egy ideig IIIq. osztályú mozdonyok látták el a KárolyvárosFiume (Karlovac–Rijeka) hegyipálya tehervonatainak a továbbítását is, előfogatolva és gyakran még egy tolómozdony igénybevételével is. Kapott a sorozatból a szabadkai fűtőház is, a Szabadka–Budapest tehervonatok továbbítására.

A nagy sorozatú gyártás nyomán a 325-ösök lettek a MÁV második legelterjedtebb típusú mozdonyai, az ország minden részében előfordultak, leggyakrabban persze a hegyi vonalakat kiszolgáló fűtőházaknál, ahol a szintén nagy számban fellelhető III.e osztályú (később 326 sorozatú) mozdonyok teljesítménye nem volt elegendő. A leváltásukra tett első kísérlet, az osztrák gyártmányú IIIt. osztályú (később 323 sorozatú) mozdonyok beszerzése nem volt sikeres, a típus több problematikus műszaki megoldása miatt, de a IIIu. osztály, a későbbi 324 sorozatú mozdonyoknak már az első, nedves gőzzel működő típusa is minden tekintetben felülmúlta a 325-ösöket. A későbbi, túlhevítővel felszerelt 324-esek pedig fokozatosan kisebb jelentőségű szolgálatba szorították ki a 325-ös sorozat tagjait.

1914-ben a 325,037 és 145 pályaszámú mozdonyokat Brotan-kazánnal látták el. Ez a kazán még a korai kivitel volt, nem a MÁV-nál később gyakran előforduló Brotan–Deffner-féle változat. Ez a kísérlet sikertelen volt, és később a mozdonyok hagyományos kazánt kaptak.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 325 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 325 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A háború után megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 325,301–363, a két Brotan-kazánnal ellátott mozdonyé 324,476–477 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

Az 1920-as30-as években a mozdonyok kisebb jelentőségű feladatokat kaptak, mert a korszerűbb mozdonyoknál lényegesen gazdaságtalanabbul üzemeltek. Ebben az időszakban az alábbi fűtőházaknál voltak 325-ösök:

A 325 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években
Honállomás 1925.
október
1927.
május
1930.
február
1933.
január
Szolnok 7 11 17 17
Cegléd 12 8 5 4
Hatvan 31 33 33 32
Győr 5
Komárom 2
Debrecen 10 8 9 10
Nyíregyháza 5 1

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 38 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. Az üzemelő 325 sorozatú mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén szintén viszonylag alacsony, 1678 km volt – ezt részben indokolja, hogy ebben az időszakban kizárólag tehervonati szolgálatot teljesítettek.

Tekintettel arra, hogy a típusnál a tűzcsőfal felső hajlatában repedések keletkeztek, a mozdonyok csőbeosztását megváltoztatták. A felső vízszintes csősor a karimához képest lejjebb került, valamint megnövelték a csőgátakat. Ezzel egyidejűleg 9 db-bal csökkent a tűzcsövek száma – ezek furatait elvakolták.

A 325 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 325 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 20 km/h   30 km/h   40 km/h   50 km/h   60 km/h 
  0–  3‰ 1200 t 975 t 720 t 540 t 410 t
  3–  5‰ 1000 t 825 t 620 t 475 t 370 t
  5–  7‰ 800 t 680 t 540 t 430 t 340 t
  8–10‰ 540 t 495 t 400 t 340 t 280 t
14–16‰ 310 t 300 t 270 t 225 t 195 t
25‰ 150 t 150 t 150 t 140 t 135 t

Az első bécsi döntés következtében 9 db 325-ös került vissza a ČSD-től a MÁV állagába (ezek voltak az ún. „repartíciós” mozdonyok). A mozdonyok közül 1943-ban 15 db Hatvan, 14 db Szolnok, 1 db Miskolc, 6 db Sátoraljaújhely, 5 db Bánréve, 2 db Fülek, 11 db Nyíregyháza, 2 db Csap, 4 db Királyháza, 4 db Máramarossziget, míg 9 db Békéscsaba fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 325-ösök a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 6,8–10,3 kg szenet és 7,3, illetve 14,8 gramm kenőolajat fogyasztottak.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább, elsősorban erdélyi és bánáti, így Brassó, Kolozsvár, Piski, Székelykocsárd, Arad, Temesvár, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Dés és Marosvásárhely fűtőházainál, ahonnan teher- és vegyesvonatokat továbbítottak. 1935-ben a 35 legrosszabb állapotú 325-öst leselejtezték. A többi Arad, Piski, Székelykocsárd és Szatmárnémeti fűtőházaknál szolgált a második világháború végéig.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 9 db MÁV-tól kapott 325-ösön kívül a ČSD a Kassa–Oderbergi Vasút csehszlovákiai államosításával is jutott még 35 db IIIq. osztályú mozdonyhoz. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a 334.301–35, a MÁV-tól származóak pedig a 334.336–44 pályaszámokon üzemeltek tovább. Az első bécsi döntést követően a MÁV-eredetű mozdonyokat átadták Magyarországnak. A 334.307–35 pályaszámú mozdonyok – változatlan sorozat- és pályaszámmal – a Szlovák Vasutaknál (SŽ) üzemeltek tovább.

Az Olsa-vidék 1938-as megszállása során az Oderberg (Bohumín)–Karwin (Karviná)–Csaca vasútvonal is lengyel fennhatóság alá került. A ČSD elmenekítette innen a mozdonyait, ezért kezdetben a PKP saját járműveivel bonyolította a forgalmat. Lengyelország német megszállása után a DRB követelte a Cseh–Morva Protektorátus vasútjától a ČMD-BMB-től a korábban itt szolgált járművek átadását. Ezek között a 334.301–06 pályaszámú mozdonyok is szerepeltek, melyek számára a DRB az 53 7601–7606 pályaszámokat jelölte ki. Azonban ezeket a mozdonyok soha nem viselték, mivel a DRB a tulajdonába került mozdonyokat rögtön bérbeadta a ČMD-BMB-nek, mely hamarosan vissza is vásárolta őket. A járművek pályaszáma végig változatlan maradt.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, a JDŽ 1933-ban a még meglévő járművek jelölését a 126-001–046 pályaszámokra változtatták.

Lengyelország[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A PKP-nél a mozdonyok kijelölt sorozatjele Th104 volt, azonban az átszámozást már nem hajtották végre, a mozdonyokat előtte leselejtezték.

A második világháború végén[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 325 sorozatú mozdonyok közül 25 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 12 db működőképes volt,
  • 5 db javítás alatt állt,
  • 8 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A működőképes 325-ösökre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 23 db törzsállagba tartozó[3] (ebből 12 db „T-jelű”),
  • 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 2 db „T-jelű”)

325-ös volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 11 db Nyíregyháza, 4 db Szentes, 3 db Békéscsaba, 2 db Kiskunhalas, 1–1 db pedig Baja, Sopron és Kecskemét honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

Az „új” példány[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányt 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezt a mozdonyt új pályaszámmal látták el: a legutolsó újonnan gyártott mozdony, a 325,247-as után sorolták be 325,248 pályaszámmal. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdony MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

Az ötvenes évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1951-ben 29 db mozdony Nyíregyháza, 7 db Szentes honállomású volt. A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. 1952. májusa-júniusa között Nyugat-Németországból négy példány, a PKP-től ez év novemberében még egy, üzemképtelen, lefosztott 325-ös került még haza.

A mozdonyokra már nem várt hosszú szolgálat. Míg a sorozat elődje, a 326-os mozdonyok tolató szolgálatot láttak el az ország minden részén, erre a 325-ösök a nagyobb kerékátmérő és a kompaund üzemmel együtt járó bonyolult indítás miatt nem voltak igazán alkalmasak. 1954-ben az állományban lévő 41 db 325-ös közül 6 db a budapesti, 1 db a miskolci, 31 db a debreceni, kettő a szegedi és egy a szombathelyi igazgatóság területén volt. A mozdonyok közül néhányat a MÁV külső cégeknek adott bérbe. 1956-ra az állomány 35 db-ra, 1958-ra 32 db-ra csökkent. A 325 sorozat megmaradt tagjait az első nagy gőzmozdony-selejtezési hullámban, 1958 és 1960 között kivonták a forgalomból és nem sokkal később el is bontották őket.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A BMB és az SŽ mozdonyai hiánytalanul az újjáalakult ČSD állományába kerültek vissza. A járművek legnagyobb részét az 1950-es évek első felében selejtezték, az utolsó példányt 1960-ban törölték az állagból.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a 325 sorozatú mozdonyait már 1946-ban kivonta a forgalomból és 1948-ig valamennyit le is selejtezte.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Magyarországon, Szlovákiában és Romániában nem maradt meg egyetlenegy 325-ös sem. Jugoszláviában viszont egy darab, a korábbi MÁV 325,079, később JŽ 126-014 pályaszámú mozdony ipari gőzösként megmaradt és ma is szolgálatképes.

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése., Technika, 1942./1. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK. ISBN 963-552-289-4 (1994) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.) 

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]