MÁV 377 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 377 sorozat
MÁV 377 a Magyar Vasúttörténeti parkban.jpg
MÁV XII. osztály
KsOd XII. osztály
BHÉV 21–35
Thév 1–14
MÉKV 400–401
DNyBV 101–105
MÁV 377 sorozat
CFR 377 sorozat
ČSD 310.4–5 sorozat, 313.901
SHS-СХС 377 sorozat / JDŽ 152 sorozat
FS 871 sorozat
HDŽ 152 sorozat
SDŽ-СДЖ 152 sorozat
JŽ 152 sorozat
SŽ 310.4–5 sorozat
PKP TKh103 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: 574–599, 751–790, 890–893, 1041–1074, 1124–1128
Thév: 1–14
MNyV:
MÉKV: 400–401
MÁV 1891-től: XII. osztály 5181–5672
1911-től: MÁV 377,001–488 és 377,601–605
KsOd: XII. osztály 521–533
BHÉV: 21–35
DNyBV: 101–105
Ungvölgyi hév:
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest;
Mf. d. StEG, Bécs;
Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
Krauss, Linz;
Weitzer, Arad
Gyártásban 18851924
Selejtezés ČSD: 1953
BBÖ: 1937
Darabszám MÁV: 549
ČSD: 53 db a MÁV-tól
JDŽ: 77 db a MÁV-tól
BBÖ: 1 db a MÁV-tól
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés C
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 110 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 45 km/h
Ütközők közötti hossz 7 780 mm / 7 685 mm / 8 105 mm / 7 860 mm[1]
Magasság 4 000 mm
Szélesség 2 985 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága
2 800 mm
Teljes tengelytávolság 2 800 mm
Üres tömeg 20,1 t / 20,91 t / 21,7 t[2]
Szolgálati tömeg 28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2]
Tapadási tömeg 28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2]
Legnagyobb tengelyterhelés 9,71 t / 9,87 t / 9,85 t[2]
Fékek
Típusa kézifék, egyes mozdonyoknál Hardy-légűrfék
Rögzítőfék kézifék
Legkisebb pályaívsugár 90/60 m[3]
Gőzvontatás
Szerkezetszám MÁV Gépgyár: 18., 24., 29.
Jelleg C–n2t
Hengerek
Száma 2
Átmérője 350 mm
Dugattyú lökethossza 480 mm
Állókazán típusa Haswell-, majd porosz-rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

1 700 mm
Gőznyomás 10 bar
Tűzcsövek
Száma 109 db
Belső/külső átmérője
40,5/46 mm
Hossza 3 000 mm
Rostélyfelület 1,2 m²
Sugárzó fűtőfelület 5,5 m² / 5 m²[4]
Csőfűtőfelület 46,2 m² / 41,6 m² / 47,25 m²[5]
Hasznos gőztermelő képesség
2 253 kg/h
Teljesítmény 170 LE (125 kW)[6]
Gépezeti vonóerő 31,2 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 44,26 kN / 45,68 kN / 45,99 kN[2]
Vezérmű rendszere Stephenson, nyitott
Vízkészlet 4,3 m³
Tüzelőanyag-készlet 1,5 m³

Technikai érdekességek:

külső keret

A MÁV XII. osztályú, 1911-től 377 sorozatú mozdonyai a magyar vasúti mellékvonalak, magán- és iparvasutak legáltalánosabban elterjedt, sok száz darabot számláló, szertartályos gőzmozdonyai voltak. Mindenfajta vontatási feladatot jól ellátott. Különböző gyárak (MÁV Gépgyár, az ÁVT Gépgyára, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt.) építették a múlt század utolsó tizenöt évében. Nagy példányszámának köszönhető, hogy még ma is jó néhány darab működik, különböző ipari üzemekben.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1881-ben üzembe helyezett X. osztályú (később 20 sorozatú) mellékvonali szertartályos mozdonyokkal a MÁV igen kedvező tapasztalatokat szerzett, így egy nagyobb teljesítményű, szintén szertartályos típus beszerzése mellett döntött az V. osztályú (később 374 sorozatú) mozdonyainak felváltására, illetve kiegészítésére. Az új típus számára mintaként a kkStB 97 sorozatú C tengelyelrendezésű három kapcsolt kerékpárú szertartályos típusa szolgált, azonban minden részlete teljesen hazai tervek alapján készültek. Vonalai ugyan a Bécsújhelyi Mozdonygyár külső keretes stílusát követi, mégis jellegzetesen magyar típusról van szó.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A XII. osztályú mozdonyok három hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyeket mereven a 15 mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak. A mozdony merev tengelytávja, mely egyúttal a teljes tengelytáv is, mindössze 2 800 mm. Kerékpárok lemezrugói közé nem építettek himbaszerkezetet. A hátsó kerékpár alátámasztja az állókazánt, így csak a gőzhengerek számítanak „túllógó” tömegnek.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok hosszkazánját az akkor tervezői felfogás szerint igyekeztek minél alacsonyabbra helyezni. Az alul kb. 1 m széles, 13 és 16 mm-es lemezekből álló tűzszekrény kezdetben hullámos tetejű Haswell-rendszerű, később az általánosan elterjedt mennyezetcsavaros porosz-, más néven Becker-rendszerű volt. A rostély kis mérete miatt nem buktatható kivitelű, az esése 1/7,2. A 3024 mm hosszúságú és 1 m átmérőjű két övből álló hosszkazánt 10 mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazánba 109 darab 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A korai változatok füstszekrénye rövid, 650 mm hosszúságú volt, melyhez általában „gólyafészkes” vagy Klein-rendszerű fordított kúp alakú kémény csatlakozott és a kéményben helyezték el a szikrafogót. A későbbi változatok füstszekrényét a szikraszórás csökkentésére 1,5 m hosszúra növelték és itt a füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú Prüssmann-rendszerű kémény csatlakozott. A gőzfúvó „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 7, illetve 6 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

A 377 6633-as gőzmozdony a budapesti Városligetben a Közlekedési Múzeum mögött

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A keresztfejek kétvezetékesek voltak.

A hajtó- és csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket nyitott, Stephenson-rendszerű vezérművek szabályoztak. A vezérművet szintén a kereten kívül helyezték el, elrendezése hasonló volt az Ia. és Id. osztályú (később 220, illetve 221 sorozatú mozdonyokéhoz.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok egy részét kezdetben Hardy-rendszerű légűrfékkel is ellátták, ezt azonban leszerelték róluk, így ezután kizárólag kézifékkel fékezhették őket. A féktuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. A mozdonyok vízkészletét a szertartályos mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.

Sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A XII. osztályba sorolt mozdonyok első példánya 1885-ben készült el. A rendkívül jól bevált típust a MÁV 18 éven keresztül folyamatosan rendelte: 1903-ig 493 db-ot szerzett be nemcsak a tervező MÁV Gépgyártól, de az az ÁVT Gépgyára, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt. is készítette ezeket a mozdonyokat. A XII. osztályú mozdonyok számos, ebben az időszakban megnyitott ún. másodrangú (mai szóhasználattal: mellék-) vonal jellegzetes, univerzális járművei voltak. A MÁV-on kívül számos hazai magánvasút, így a Kassa–Oderbergi Vasút (13 db), a BHÉV (15 db), a Torontáli HÉV (14 db), a Magyar Északkeleti Vasút (2 db) és a Debrecen–Nyírbátori helyi érdekű vasút (5 db), valamint még több bánya- és iparvasút is szerzett be ilyen típusú mozdonyokat. A MÉKV és a Thév mozdonyai később e vasutak államosításával a MÁV állományába kerültek.

A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely a típus esetén \tfrac{\overline{\left| \mathrm{III\ 175}\right|}}{\mathrm{D}_6} lett.

1907-től a korszerűbb mellékvonali mozdonyok fokozatosan kiváltották a vonali szolgálatból a XII. osztályú mozdonyokat, melyek ezután kedvelt állomási tolatómozdonyok és számos iparvállalat is szívesen vásárolt a MÁV-tól használtan ilyen gőzösöket.

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A XII. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   40 km/h   45 km/h 
 0‰ 1167 t 942 t 753 t 607 t 482 t 317 t
 5‰ 368 t 308 t 257 t 217 t 181 t 131 t
10‰ 210 t 175 t 147 t 124 t 104 t 75 t
16‰ 132 t 110 t 91 t 76 t 63 t 45 t
20‰ 104 t 85 t 70 t 58 t 48 t 33 t
25‰ 80 t 65 t 53 t 43 t 34 t

A típus 1911-ben a 377 sorozatjelet kapta. A 377 sorozatú mozdonyok közül az első világháború előtt négy, míg a háború után további hármat korai kivitelű Brotan-kazánnal láttak el.

Hadba vonulva[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típus szerepet kapott az első világháború harcaiban is: a magyar páncélvonatokat egy vagy két 377-es továbbította. Két okból esett a választás e kevésbé korszerű típusra:

  • kis tengelyterhelésű volt, így még páncélburkolattal nehezítve is közlekedhetett a gyengébb felépítményű mellékvonalakon is,
  • egyszerű szerkezetű volt: ikergépezete könnyű indítást tett lehetővé, míg a beépített légfék hiánya miatt egy esetleges találat nem fékezte be a vonatot.

A kiválasztott 13 db mozdonyt egyfajta szendvicsszerkezettel burkolták be, mely helyettesíthette a drága páncéllemezt, sőt a jellemző harctevékenységek során annál hatásosabb is volt. A burkolattal ellátott 377-esek szolgálati tömege 31..34 tonnára növekedett. A MÁV nem számozta át ezeket a mozdonyokat.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 377 sorozat mozdonyainak nagyjavítására

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 377 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 377,001–198, a Brotan-kazános példányoké 377,251–256 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 377-esek az ország egész területén megtalálhatóak voltak. Honos fűtőházaik 1930. februárjában: Budapest-Északi, Budapest-Ferencváros, Szolnok, Cegléd, Vác, Adonypuszta-Szabolcs, Kunszentmiklós, Hegyeshalom, Szombathely, Jutas, Keszthely, Pápa, Zalaegerszeg, Miskolc, Jászapáti, Kisterenye, Dombóvár, Sárbogárd, Pécs, Kaposvár, Bátaszék, Siklós, Debrecen, Tiszafüred, Nádudvar, Nyíregyháza, Kisvárda, Mátészalka, Püspökladány , Kisújszállás, Szeged, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba, Vésztő, Kecskemét és Mezőtúr. Ez általában csak néhány mozdonyt jelentett az egyes telepeken. 10 db vagy annál több 377-es csak Kisterenyén (25 db), Kaposváron (12 db), Mezőtúron (12 db), Kecskeméten (11 db), Budapest-Északi fűtőháznál (10 db), Jászapátiban (10 db) és Mátészalkán (10 db) állomásozott. A 203 db jármű tekintélyes része (87 db) javítatlanul letétben félre volt állítva. Az üzemelő mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 1466 km volt.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával, a páncélozott mozdonyok közül a CFR-hez került 2 db, ugyancsak „békés” társaikkal azonos sorozatjellel és számon üzemeltek tovább. A mozdonyok Temesvár, Brassó és Arad fűtőházhoz tartoztak és a környéken található másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították. Elhasználódás miatt 1935-re 64 mozdonyt töröltek az állagból, a többit vegyes (szén + olaj) tüzelésűre építették át és Westinghouse-rendszerű önműködő fékkel látták el. A 377-esek 1951-ig üzemeltek Romániában, utoljára Arad fűtőháznál szolgálva.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV mozdonyai a 310.401–42 pályaszámcsoportba kerültek, míg a KsOd mozdonyait a 310.501–13 pályaszámokkal sorolták be. A páncélozott mozdonyok körül 4 db került a ČSD-hez. A mozdonyok „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább, kivéve a Csehszlovákiába került 377,116-ot, mely átszámozása után először a ČSD 310,412 pályaszámon, majd – tekintve, hogy társainál nagyobb tömegű volt – a 313,901 pályaszámon üzemelt tovább. Ezen a mozdonyon megmaradt, magasabb, ívesebb mozdonysátor-tető, mely szokatlan külsőt kölcsönzött e járműnek. A szintén páncélozott és még nagyobb tömegű 310,440 pályaszámú mozdonyt 1925-ben 314,901-re számozták át. Az első bécsi döntést követően a 310.4 sorozatú mozdonyok közül a MÁV-nak át nem adott 15, míg a 310.5 sorozatból a még állományban lévő mind a 10 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámokon vette állagba.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SHS utódjánál, a JDŽ a mozdonyok 1933-ban a 152 sorozatjelet kapták. A páncélozott mozdonyok közül 1 db került az SHS-hez, onnan a JDŽ-hez, ahol „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább.

„Repartíciós” mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV mozdonyállaga – így a 377 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

  • a ČSD-től 13 db,
  • míg a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 26 darabból 10 db mozdony a MÁV-hoz került.

A tapasztalatok szerint a 377-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16–16,3 kg szenet és 4,38 gramm hideg-, illetve 9,18 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Az első adat az 5181–5206,
    a második az 5207–5226 és 5229–5237,
    a harmadik az 5227–5228, 5245–5246, 5252–5300, 5307–5384, 5391–5400, 5401–5419 és 5422–5504
    a negyedik az 5247–5251 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik.
  2. ^ a b c d e Az első adat az 5181–5226 és 5229–5237 pályaszámú,
    a második az 5227–5228, 5238–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
    a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokhoz tartozik.
  3. Nyílt vonalon / iparvágányon
  4. Az első adat az 5181–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
    a második az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
  5. Az első adat az 5181–5246, 5252–5300, 5307–5384 és 5391–5400,
    a második az 5247–5251,
    a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
  6. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám 
  • Autorenkollektiv: Katalog der historischen Eisenbahnfahrzeuge auf slowakischem Gebiet, Bratislava, 2001
  • Kubinszky Mihály (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, ISBN 963-05-0125-2
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.) 

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 377 sorozat témájú médiaállományokat.