MÁV 601 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 601 sorozat
MÁV 601.jpg
MÁV 601 sorozat
CO 601–603
CFR 601 sorozat
ČSD 636.0 sorozat
SHS-CXC 601 sorozat
JDŽ 32 sorozat
HDŽ 32 sorozat
JŽ 32 sorozat
Pályaszám
MÁV: 601.001–060
CO: 601–603
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban 19141921
Selejtezés MÁV: 1958
Darabszám MÁV: 60
CO: 3
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 440 mm
Futókerék-átmérő 950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h
Ütközők közötti hossz 22 570 mm
Hossz 14574 mm
Magasság 4 650 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 × 3 400 mm
Teljes tengelytávolság 11 900 mm
Üres tömeg 99,8 t
Szolgálati tömeg 106,5 / 109,36 t
Tapadási tömeg 96,68 / 96,9 t
Legnagyobb tengelyterhelés 15,78 / 16,37 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 180/150 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 105{}^{1-3}
Jelleg (1'C)'C–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 163,32 / 162,5 t
Tengelytávolság szerkocsival 19 182 mm
Hengerek
Száma 4
Nagynyomású henger(ek) átmérője 520 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 800 mm
Dugattyú lökethossza 660 mm
Állókazán típusa Brotan–Deffner-rendszerű, vízcsöves tűzszekrényű
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 3 120 mm
Gőznyomás 15 bar
Tűzcsövek
Száma 188 / 176
Belső/külső átmérője
46,5/52 mm
Hossza 5 600 mm
Füstcsövek
Száma 52 / 36
Rostélyfelület 5,09 / 5,24 m²
Sugárzó fűtőfelület 23 / 25,7 m²
Csőfűtőfelület 252 / 221 m²
Túlhevítő felület 66 / 87,3 m²
Hasznos gőztermelő képesség
12 750 kg/h
Teljesítmény 1 550 LE (1 140 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 218,76 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 148,61 / 152,16 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa S
Szolgálati tömege 53,1 t
Vízkészlet 26 m³ (23 m³)
Tüzelőanyag-készlet 8 t

A MÁV 601 sorozat a MÁV hegyi univerzális gőzmozdonysorozata volt. Ez a mozdonysorozat a maga korában Európában a legnagyobbnak és a legerősebbnek számított.

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV egyik legfontosabb, a fiumei kikötőhöz vezető vonalának legnehezebb, Cameral-Moravica–Fiume közötti szakaszán a korábban beszerzett 401 sorozatú (korábban IVe. osztályú) és 651 sorozatú (korábban VIm. osztályú) gőzmozdonyok teljesítménye már kevésnek bizonyult, ezért új, még nagyobb teljesítményű mozdonytípus beszerzése vált szükségessé. A vontatási feladat hat kapcsolt kerékpárú mozdonyt igényelt, azonban a vonal kis sugarú ívei miatt – elődeihez hasonlóan – csak Mallet-rendszerű, osztott gépezetű mozdonyok jöhettek szóba. A pálya emelkedési viszonyai miatt legfeljebb 60 km/h sebességű mozdonyra volt szükség, ez viszont lehetővé tette, hogy univerzális, azaz teher-, személy- és gyorsvonatok továbbítására egyaránt alkalmas típust hozzanak létre. Az igények kielégítésére a MÁV Gépgyár 105. szerkezetszámon 1914-re készítette el az új típus első példányát, melynek a MÁV a 601 sorozatjelet adta.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A megkívánt vontatási teljesítmény igen nagyméretű kazánt igényelt, így a hat kapcsolt kerékpár elé még egy futókerékpár is került. A kapcsolt kerékpárokat tehát a Mallet-rendszernek megfelelően hármasával külön keretbe ágyazták, míg a futókerékpárt az elülső keretbe, Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként építették 42–42 mm oldalirányú eltolhatósággal. Ezen kívül az első keret hátsó (hajtó) kerékpárjának (azaz a mozdony negyedik kerékpárjának) nyomkarimáját vékonyabbra esztergálták, valamint a hátsó keret első (a mozdony ötödik) kerékpárja oldalirányba 12–12 mm-rel elmozdulhatott. A hajtott tengelyek 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. Az első, a második és az ötödik kerékpárt abroncskenővel is felszerelték. A két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt – valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott. Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhatott, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosították.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. A nagynyomású hengerekből kiömlő gőz az átömlési keresztcsövön át a receiverként is szolgáló közös átömlőcsőbe jutott, melyet hátul gömbcsuklóval láttak el. Az átömlőből jutott a kisnyomású hengerek tolattyúszekrényeibe. Mindegyik keretben a nikkelacélból készült kerékpárok közül a hátulsó volt a hajtó. A jobb oldali forgattyúkat a bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd a hátulsó gépezetnél nem, csak az elülsőnél volt átmenő rendszerű. Mindegyik gépezetnél hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek, az elülső gépezetnél elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerek elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót, valamint az első példányoknál a beömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek, későbbi példányoknál a nagynyomású hengerek tolattyúszekrényeire kerültek légszelepek. Mind a négy hengerre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A mozdony könnyebb megindítása érdekében mind a négy henger friss gőzzel való ellátására a mozdonyokat indítókészülékkel is ellátták, mely elvében a Borries-rendszerű indítókészülékkel azonos, azonban visszacsapószelep nélküli. A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs, hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyúk 354 mm-es átmérővel, 40 mm belső és 7 mm-es negatív külső túlfedéssel, míg kisnyomású tolattyúk 430 mm átmérővel, 39 mm belső és 4 mm-es negatív külső túlfedéssel készültek. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd, mely előremenetnél előre mozdult, a nagynyomású hengerek mögött a kormányemeltyűkaron keresztül a főgerendelyhez kapcsolódott. Ehhez a gerendelyhez szintén emeltyű közbeiktatásával az elülső vezérművek vonórúdja csatlakozott. A főgerendelyhez kétoldalt külön-külön vonórúddal kapcsolódtak a hátsó vezérművek is. Ez utóbbi megoldásra azért volt szükség, mert a nagyméretű állókazán miatt a főgerendelyt nem lehetett a hátsó vezérműknél elhelyezni.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony kazánját, a már említett típusokkal szerzett tapasztalatok alapján Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves állókazánnal és a korszaknak megfelelően már Schmidt-rendszerű túlhevítővel készítették. A viszonylag kis átmérőjű kerekek és a magasan elhelyezett hosszkazán lehetővé tette széles állókazán, így széles rostély kialakítását. A mozdony magassági korlátai miatt az ún. előfej két db párhuzamos hengerből állt és ezekbe torkollott felül a tűzszekrény oldalát alkotó 70 db 85/95 mm-es Brotan-cső. Építése idején a MÁV 601 sorozatú mozdonyainak gőzkazánjai Európa legnagyobb méretű és teljesítményű Brotan-kazánjai voltak. A rostély három részből áll, első része buktatható volt. A hosszkazán három övből állt, az első övön helyezték a gőzdómot, a másodikon pedig a Pecz–Rejtő-rendszerű tápvíz-tisztítókat: két, közös burkolat alatt párhuzamosan elhelyezett hatcellás, henger alakú egységet. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. A harmadik kazánöv kúposan csatlakozott az előfejekhez és az állókazánhoz. A kazánba 188 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 36 db 119/127 mm átmérőjű folytvas füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. Az 2892 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. Az első mozdonynál az állókazán-burkolat szorosan a Brotan-csövekre és az előfejre simult, így a kúpos hosszkazánöv után a kazán külső vonalában egy törés mutatkozott. A későbbi példányoknál az állókazán-burkolatot már hosszkazán felső ívéhez illesztették és később az első mozdonyt is ilyenné alakították. A kazán 3 db 4″-os MÁV-rendszerű[3], közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel és ún. füstemésztővel is ellátták. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A dómszerű homoktartályt a mozdony füstszekrényére, a kémény mögé helyezték. A homokoló berendezés a második, a harmadik és a negyedik kerékpár elé juttatott homokot.

A mozdonyra keretenként egy-egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek és a hosszabb lejtőkön használható közvetlen működésű szabályozófékkel is ellátták. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpár a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlen volt. A féktuskónyomás a tapadási súllyal csaknem azonos volt. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel is ellátták. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről keretenként egy-egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot az elülső keret kapcsolt kerékpárjai elé. A hátsó kerékcsoport homokolásához a vezetőállásnál egy másik, kisebb homoktartályt is elhelyeztek. A mozdonyokat acetilénfejlesztő-készülékkel és bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 601 sorozatú mozdonyokhoz S jellegű négytengelyes kétforgóvázas szerkocsit kapcsoltak, melyeket korábban is a nagyobb méretű és tengelyterhelésű (203, 301 és 322 sorozatú) mozdonyokhoz kapcsoltak.

A mozdony és a szerkocsi vonóhorga és csavarkapcsa 206,64 kN vonóerőre volt méretezve. A mozdony teljes, 158 kN-os vonóerejét kezdetben nem tudták kihasználni, mivel a régebbi kocsik vonóhorga és csavarkapcsa csak 98,1 kN erőre volt méretezve.

Próbák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A 601 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   40 km/h   45 km/h   50 km/h   60 km/h 
 0‰ 5950 t 5550 t 5057 t 4650 t 3770 t 3160 t 2610 t 1825 t
 5‰ 1860 t 1817 t 1760 t 1697 t 1550 t 1370 t 1187 t 910 t
10‰ 1052 t 1035 t 1013 t 990 t 930 t 833 t 730 t 570 t
16‰ 657 t 650 t 640 t 628 t 600 t 538 t 471 t 369 t
20‰ 511 t 506 t 500 t 491 t 472 t 423 t 369 t 287 t
25‰ 389 t 385 t 381 t 375 t 362 t 323 t 280 t 215 t

A 601 sorozatú mozdonyok a fiumei vonal szokásos terhelésű vonatait így költséges előfogat vagy tolómozdony nélkül továbbíthatták.

Sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 601 sorozatú mozdonyok eső két példánya 1914-re készült el. Hamarosan további 18, majd még 40 db-ot rendeltek meg. A típusból a MÁV részére a háború végéig 57 db készült.

 A 601 sorozat gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezetszám 
Szerkocsi
 szerkezetszám 
Pályaszám Gyártási év
105{}^{1} 32{}^{7} 601,001–002 1914
105{}^{2} 32{}^{9} 601,003–014
601,015–028
601,029–030
1915
1916
1917
105{}^{3} 32{}^{10}  601,031–046 
601,047
CO 601–603
601,048–057
601,058–060
1917
1918
1918
1918
1921

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, amely a típus esetén \tfrac{\overline{\left| \mathrm{VI\ 900}\right|}}{\mathrm{A}_8} volt.

A mozdonyok kazánjában a tűz- és füstcsövek számát és ez utóbbiak átmérőjét is módosították, valamint a hengeröntények kivitele, így a kisnyomású hengerek átmérője is változott. A mozdonyokba 601,015 pályaszámtól kezdődően Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. Mozdonyok egységára 191 185…246 222,– korona volt, felszereltségtől függően. 1918-ban 3 db ilyen mozdony készült a törökországi Chemins de fer Orientaux (CO) számára, ahol azok a 601–603 pályaszámokat kapták. A MÁV a 601-esek nagyobb részét Zágrábba, kisebbik részét Miskolcra állomásította. Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 601 sorozatú mozdonyok tolattyúit a kisebb súrlódású keskenygyűrűs kivitelűre változtatták – ezt a módosítást a MÁV egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 601-esek tolattyúátmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 601 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Zágrábi Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között az összes addig elkészült 601 sorozatú mozdony a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk Petrozsény és Brassó voltak. Romániában is a 601 sorozatú mozdonyok voltak a legnagyobb méretű és teljesítményű gőzmozdonyok. A 601-esek a Piski–Petrozsény és a Brassó–Predeal nagy emelkedésű vonalak tehervonatait továbbították.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a 636.001–06, a szerkocsik az 526.001–06 pályaszámokat kapták.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SHS utódjánál, a JDŽ-nél a mozdonyok 1933-tól a 32-001–036 pályaszámokon üzemeltek tovább.

Magyarország[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A trianoni békeszerződés utáni Magyarország területén csak az 19201921-re elkészült 601,058–060 pályaszámú mozdonyok maradtak. A mozdonyokat Budapest-Ferencváros fűtőházhoz állomásították és a két 402 sorozatú mozdonnyal együtt a felsőgallai szénmedence szenével megrakott nehéz szénvonatokat továbbították. Az 1926. január 1-jétől bevezetni tervezett új pályaszámrendszer szerint a mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 601,751–753 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A tűzcsőfalak alsó részén jelentkező jelentős kazánkő-lerakódások csökkentésére a tűzcsövek számát a tűzcsőfalak felújításakor az alsó tűzcsövek elhagyásával 180-ról 167 db-ra csökkentették.

„Repartíciós” mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV mozdonyállaga – így a 601 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések következtében. Így a ČSD-től mind a 6 db, a CFR-től pedig 1 db mozdony a MÁV-hoz került. A járművek az eredeti pályaszámaikat kapták vissza.

A második világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 10 db-osra duzzadt állagból a második világháború után 2 db mozdonyt a CFR-nek kellett átadni. Ugyanakkor a korábban a CFR-től visszakerült 601,012 pályaszámú mozdony 601,061-re átszámozva a MÁV-nál maradt. A mozdonyok az 1950-es években már csak ritkán közlekedtek, többnyire letétbe félreállították őket, illetve kazánvizsgájuk lejártáig fűtőgépként üzemeltek. A utolsó példány 1954-ig vett részt vonattovábbításban. A 8 db 601-est a MÁV 1958-ban selejtezte. Romániában a mozdonyok 1955-ig szolgáltak, az utolsó példányt 1960-ban Petrozsény fűtőházánál selejtezték.

Utóélet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Sajnos e nagyszerű mozdonyokból egyetlen példány sem maradt az utókorra, így csak fényképekről emlékezhetünk a MÁV leghatalmasabb, de Európában is a legnagyobbak közé számító, idehaza méltán „Gigant”-nak becézett gőzmozdonysorozatára.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. Kezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Pottyondy Tihamér. A Magyar Kir. Államvasútak 1–C+C jellegű, 601. sorozatú, kompaund, túlhevítős, Mallet-rendszerű mozdonya., A gőzmozdony, 1914. III. évf. 2. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK. ISBN 963-552-289-4 (1994) 
  • Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.) 

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]