MÁV 242 sorozat
| MÁV 242 sorozat | |
 |
|
| MÁV 242 sorozat | |
| Pályaszám | |
| 242-001-004 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁVAG, Budapest |
| Gyártásban | 1936-1939 |
| Darabszám | 4 |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 2 000 mm |
| Futókerék-átmérő | 1 040 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 152 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 14 875 mm |
| Magasság | 4 303 mm |
| Szélesség | 3 038 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2 185 mm |
| Teljes tengelytávolság | 10 580 mm |
| Üres tömeg | 71 t |
| Szolgálati tömeg | 85,4 t |
| Tapadási tömeg | 29,2 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 14,7 t |
| Fékek | |
| Típusa | Knorr |
| Gőzvontatás | |
| Szerkezetszám | 129. |
| Jelleg | 2'B2'-h2t |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 430 mm |
| Dugattyú lökethossza | 650 mm |
| Gőznyomás | 18 Atm |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 79 |
| Belső/külső átmérője | 45/52 mm |
| Hossza | 4 800 mm |
| Füstcsövek | |
| Belső/külső átmérője | 119/127 mm |
| Rostélyfelület | 2,75 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 12,4 m² |
| Túlhevítő felület | 45 m² |
| Forrfelület | 155,4 m² |
| Teljesítmény | 600 LE (442 kW)[1] |
| Gépezeti vonóerő | 6 500 kp |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 4 672 kg |
| Vízkészlet | 10 m³ |
| Tüzelőanyag-készlet | 4 t |
A legnagyobb sebességű magyar gőzmozdonyok a MÁV 242 sorozat szertartályos mozdonyai voltak. 1936-1939 között 4 épült belőlük, egy Berlin-Hamburg között végrehajtott kísérlet során 152 km/h sebességet értek el. A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 161 km/h sebességet 1961-ben így sebességrekorder gőzmozdony volt.
Tartalomjegyzék |
A típus története [szerkesztés]
Az első világháborút követő trianoni országcsonkítás súlyos következményekkel volt a magyar vasúti közlekedésre is. A világháborút megelőzően méltán az európai élmezőnybe tartozó mozdonyfejlesztések már nem voltak finanszírozhatóak a MÁV-nál, mozdonyállományának nagyobbik része az elszakított területeken maradt, vonalhálózata, forgalma a korábbi töredékére esett vissza. Súlyosbította a helyzetet az 1929-ben bekövetkezett nagy gazdasági világválság is. Ezek következményeként az 1930-as évekre a MÁV még mindig csak 100 km/ó sebességre képes gyorsvonati mozdonyokkal rendelkezett. Bár az időközben megindult motorizáció következtében megjelentek a korszerű dízelmotoros un. gyorssínautóbuszok, ám azok csak könnyű gyorsvonati szolgálatra voltak alkalmasak. Ebben a helyzetben a két vasúti járműgyár a Ganz és a MÁVAG versengésének köszönhetően született meg 1934-ben a GANZ gyárban az ÁRPÁD gyorssínautóbusz és erre válaszként a MÁVAG-nál a 242 sorozatú gőzmozdony, amely a gyár 129 szerkezetszámú mozdonya volt.
A mozdony megalkotásánál az alábbi szempontokat tartották elsősorban fontosnak:
- max. 4-5 négytengelyes kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására legyen alkalmas,
- engedélyezési sebessége legalább 120 km/ó legyen,
- áramvonalas burkolattal rendelkezzen a nagy sebesség miatt,
- gyorsvonati kiegészítő fékkel rendelkezzen, hogy képes legyen megállni az előírt féktávolságon,
- tengelynyomása minél kisebb legyen a magyar pályaviszonyokra való tekintettel,
- legyen kiegyensúlyozott nyugodt futású a nagy sebességre tekintettel és mindkét menetirányban azonos sebességgel haladhasson, hogy ne legyen szükség fordításra a végponton,
- hatótávolsága 200–250 km legyen.
Szerkezete [szerkesztés]
Kazán [szerkesztés]
A mozdony kazánjának felépítése követte a MÁVAG korábbi mozdonyai jól bevált kazánszerkesztési elveit. A kazánt az ikergépes túlhevített üzemnek megfelelő 18 atm üzemi gőznyomásra tervezték. Az állókazán sík tűzszekrényes volt, sík tűzsszekrénymennyezetű, melyet mennyezetcsavarok tartottak. A többi tűzsszekrénytámfal támcsavaros volt. A 2,75 m² felületű rostélyt közepes minőségű hazai barnaszenekre méretezték és a közepén billenthető rostélymezőt képeztek ki, melyet a szítóvassal lehetett működtetni. A rostély alatt tágas hamuládát alakítottak ki, melynek első és hátsó részén is zsalut képeztek ki, melyeket a menetiránynak megfelelően nyitottak illetve zártak.
A hosszkazán szegecselt kivitelű. A túlhevítő Schmidt rendszerű nagycsöves volt. A hosszkazánon két gőzszabályzót helyeztek el: az egyik hagyományos tolattyús a gőzdómban a nedves gőz szabályzására, míg a másik Wágner rendszerű szelepes a füstkamrában a túlhevítő gőzgyűjtőjében került elhelyezésre.
A kazán tápvízellátásáról Friedmann rendszerű fáradtgőzlövettyű gondoskodott rácsos víztisztítón keresztül.
A kémény kúpos, a fúvócső nem állítható. A kosár alakú szikrafogó perforált lemezből készült.
Gépezet [szerkesztés]
A két iker rendszerű gőzhenger a kereten kívül lett elhelyezve. A körtolattyúk a gőzhengerekkel egy szerkezeti elembe kerültek elhelyezésre. A tolattyúk keskenygyűrűs kivitelűek. A vezérlés belső beömlésű Heusinger rendszerű. A keresztfej egyvezetékes. A keresztfejvezeték elöl a hengeröntvényre, hátul a lengőív tartóöntvényére támaszkodik.
Keret, futómű [szerkesztés]
A mozdony nagy sebessége miatt a futóműre rendkívül nagy figyelmet fordítottak. A lehető legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében választották a 2’B2’ tengelyelrendezést. A 242 volt a MÁV (és a MÁVAG) első olyan mozdonya, melynél az első és hátsó futótengelyek is forgóvázban voltak ágyazva. Ez lehetővé tette a mozdony azonos sebességű és azonos menettulajdonságú közlekedését mindkét irányba. A forgóvázak mindkét irányba elfordulhattak 2˚ 50’-et és ezen kívül oldalirányba is elmozdulhattak 70–70 mm-t rugók ellenében. A csatolt kerekek ágyazása viszont igen szoros volt. Ezzel a mozdony futása még nagy sebességnél is rendkívül nyugodt volt. A csatolt tengelyek lemezrugóit himbák kötötték össze.
A keret két főtartója végigfutott a mozdony teljes hosszán, 28 mm vastag, 1076 mm széles, keretkötések fogták össze arányosan elhelyezett kereszttartókkal.
Segédberendezések [szerkesztés]
A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő légnyomásos fékkel és gyorsvonati kiegészítő fékkel szerelték fel, amely önműködően módosította a fékezőerőt a haladási sebesség függvényében. Ezenkívül nem önműködő kiegészítő fékkel és kézifékkel is felszerelték.
A gépezet és a futómű kenéséről egy-egy db a hátsó csatolt kerékről hajtott kenőszivattyú gondoskodott.
Felhasználásuk [szerkesztés]
A 242 sorozatú áramvonalas gőzmozdony eredetileg az ún. könnyú. 3-4 db négytengelyű személykocsiból álló gyorsvonatok továbbítására készült. A mozdonyból, amely a MÁV leggyorsabb gőzmozdonya volt, a MÁVAG 1936 és 1940 között összesen 4 db-ot gyártott. A különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20–30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett. A mozdony a viszonylag kis szénkészletével 200– 250 km utat tudott megtenni.
Az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat az 1930-as évek közepétől. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva") Budadapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresst továbbították.
A sorozat egyik példányát 2002-ben újították fel, azóta ez a rendkívül impozáns gőzmozdony a hazai nosztalgia-flotta egyik "sztárja".
Irodalom [szerkesztés]
- Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
- Ernő Lányi et al., Közlekedési Múzeum (Hrsg.): Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest 1985, ISBN 963-552-161-8.
- szerk.: Mezei István: Vasúthistóriai évkönyv 1988. Budapest: KÖZDOK (1988)
Jegyzetek [szerkesztés]
- ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
Külső hivatkozások [szerkesztés]
- Railfaneurope Picture Gallery - MÁV 242 (angol nyelven). railfaneurope.net, 2008 [last update]. (Hozzáférés: 2012. február 21.)
- Huszadik Század - Sajtócikkek a múlt századból. huszadikszazad.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. február 21.)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
