MÁV 441 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 441 sorozat
MÁV IV 43.jpg
MÁV IV. osztály
EMGV IV. osztály
MÁV 441 sorozat
CFR 441 sorozat
ČSD 403.401
Pályaszám
MÁV IV. 41–48, 70–72, 76–87, 120–125
EMGV IV. 8–9, 21
MÁV IV 4001–4032
MÁV 441,001–032
Általános adatok
Gyártó Sigl/Bécs u. Wr. Neustadt
Gyártásban 18701874
Darabszám MÁV: 32 db (3 az EMGV-től)
EMGV: 3 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés D n2
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1085 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 30 km/h
Ütközők közötti hossz 15568 mm
Mereven ágyazott tengelyek távolsága 2450 mm
Teljes tengelytávolság 3600 mm
Üres tömeg 40.4 t
Szolgálati tömeg 46 t
Tapadási tömeg 46 t
Gőzvontatás
Hengerek
Száma 2
Átmérője 520 mm
Dugattyú lökethossza 632 mm
Gőznyomás 8,5 Atm
Tűzcsövek
Száma 223
Belső/külső átmérője 46.5/52 mm
Rostélyfelület 3,65 m²
Sugárzó fűtőfelület 9,8 m²
Csőfűtőfelület 169,7 m²
Forrfelület 179 m² (vízborított)
Teljesítmény 400 LE [1]

A MÁV IV. osztályú később a MÁV 441 sorozatú mozdonyok a MÁV első hegyipálya tehervonati gőzmozdonysorozata volt. A 1870 és 1874 között gyártott mozdonyokból az Első Magyar–Gácsországi Vasút (EMGV) is beszerzett három példányt, melyek hamarosan szintén a MÁV-hoz kerültek.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Fiumei pályán nagyon merekek és hosszú emelkedők voltak, ezért új, nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség. A MÁV a IIIe osztály mellett egy négy kapcsolt kerékpárú mozdonyt rendelt. A Sigl 1870 és 1874 között 31 db mozdonyt szállított a MÁV-nak(később 4001-4032 pályaszámúak), és hármat az Első Magyar Gácsországi Vasútnak. (EMGV), amiket az EMGV államosításakor átszámoztak IV. osztály 4030-4032 pályaszámra a MÁV pályaszámrendszere szerint. A harmadik pályaszámrendszerben a mozdonyok a 441,001-032 pályaszámokat kapták.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony kazánjának rendszere szintén megegyezik a II. és III. osztályú mozdonyokéval. A jóval nagyobb teljesítmény miatt azonban a tűzszekrény felső részét jóval szélesebbre készítették, míg alsó részét összehúzták, hogy elférjen a kerekek között ahová benyúlt. A tűzszekrény 15 mm-es vörösrézlemezből készült, a tűzcsőfal 34 mm-es volt. A hosszkazánban 223 db 46,5/52 mm átmérőjű tűzcső került ami 169,7 m2 fűtőfelületet szolgáltatott. A tűztér mennyezetét Cramton rendszerű mennyezettarók merevítik, a hosszkazánhoz tám- és horgonycsavarok rögzítik., A kazán rostélyfelülete 2,05 m2, gőzfejlesztő képessége 5200 kg/óra. A kazán hazai szenekkel kb. 400 LE, jó minőségű kőszénnel 524 LE teljesítményt szolgáltatott. A hosszkazánra hengeres öntöttvas kémény került, mely megmaradt miután a rövid füstszekrényt a szikraszórás csökkentése érdekében amerikai rendszerű síkszitás hosszú füstszekrényre építették át.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony keretre az első kerékpár elé, a kéménnyel egyvonalban szerelték fel a két nagyméretű ikergőzhengert. A dugattyúk a 2330 mm-es hajtórúddal a harmadik kerékpárt hajtották. A pályaegyenőtlenségek kiküszöbölésére az első és második, valamint a harmadik és negyedik tengelyeket összekötő hajtórúdba csukló csapszegeket építettek be. A negyedik tengely oldalirányú elmozdulásának biztosítására a forgócsapjait hosszabbra készítették. A gőzhengereket keresztezett rudazatos Stephenson vezérmű látta el gőzzel Trick rendszerű síktolattyúkon át. A tolattyúszekrény és a vezérmű alkatrészei a keret közé kerültek. A tolattyúk átkormányzása kormáncsavarral történik melyet közvetlenül az állókazánra szereltek és működését nem függetlenítették a kazán hő okozta hosszváltozásaitól.

Keret, futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdony keretszerkezete és elemei megegyeznek a MÁV II (236 sorozat) és III osztályú 335 sorozat) mozdonyok keretszerkezetével, csupán a nagyobb hossz miatt nem két, hanem három keresztmerevítője van. Ezek támasztják alá a hosszkazánt is. A mozdony súlyát lemezes hordrugók adják át a tengelyeknek. Három rugópár biztosítja a teherátadást oly módon, hogy az első és harmadik rugópár az első és negyedik tengely ágytokjára támaszkodik, a második rugópár pedig mintegy himbaként a páylaegyenetlenségek kiegyenlítőjeként működve a második és harmadik tengelyre támaszkodik. A negyedik tengely nem mereven volt ágyazva, oldalirányban 14-14 (összesen 28) mm-t elmozdulhatott a jobb ívfutás érdekében A kormányozhatóság érdekében ezen a mozdonyon alkalmazták először az oldalirányú tengelyelmozdulást.

Mozdonysátor, segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyra a kor szokásának megfelelő mozdonysátor került. A hosszkazán elejére a futóhídra mindkét oldalra nagyméretű homokládát szereltek melyből kézi homokolóval szórtak homokot a második tengely kerekei elé. Bár a mozdonyokat elsősorban nagy emelkedésű pályákra szánták, mégsem szereltek fel rájuk átmenő fékeket még a későbbiekben sem, csupá La Chatelier féle ellengőzfék berendezést A mozdonyon kézifék volt, mely a szerkocsi mindhárom kerekét fékezte. Azt az öt mozdonyt, mely a csik-gyimesi vonalon személyvonatokat is továbbított gőzfűtő berendezéssel látták el.

Sorsuk az első világháborút követően[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A trianoni békediktátum után 8 mozdony maradt MÁV állományban melyeket elavult szerkezetük ellenére a fennálló mozdonyhiány enyhítésére tovább használtak. Később pályaudvari tolató-szolgálatot láttak el, illetve tartalékmozdonyként szolgáltak.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Hazai barnaszénnel

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Fialovics Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése. Technika 1941 4. szám