MÁV 475 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 475 sorozat
MÁV XIVa 5801.jpg
MÁV XIVa. osztály
KsOd XIVa. osztály
MÁV 475 sorozat
CFR 475 sorozat
ČSD 410.0–1 sorozat
Pályaszám
MÁV 1911-ig: XIVa. osztály 5801-5806, majd: XIVa. osztály 6801-6840
MÁV 1911-től: 475,001-040
KsOd: XIVa. osztály 541
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban 1896-1902
Darabszám MÁV: 40 db,
KsOd: 1 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés D
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 36 km/h
Ütközők közötti hossz 8860 mm
Magasság 3816 mm
Szélesség 3150 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3350 mm
Teljes tengelytávolság 3350 mm
Üres tömeg 31,85 t
Szolgálati tömeg 40,25 t
Tapadási tömeg 40,25 t
Legnagyobb tengelyterhelés 10,15 t
Fékek
Típusa kézifék
Rögzítőfék kézifék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 170/80 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám MÁV Gépgyár: 39{}^{1-4}
Jelleg D–n2vt
Hengerek
Száma 2
Nagynyomású henger(ek) átmérője 6801–6815 és 6826–6840: 420 mm
6816–6825: 435 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 6801–6815 és 6826–6840: 600 mm
6816–6825: 620 mm
Dugattyú lökethossza 460 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

1900 mm
Gőznyomás 12 bar
Tűzcsövek
Száma 176
Belső/külső átmérője 46,5/52 mm
Hossza 3100 mm
Rostélyfelület 1,9 m²
Sugárzó fűtőfelület 7,8 m²
Csőfűtőfelület 89,15 m²
Hasznos gőztermelő képesség
3952 kg/h
Teljesítmény 592 LE (435,7 kW)
Gépezeti vonóerő 60,33 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 63,18 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Vízkészlet 4,3 m³
Tüzelőanyag-készlet 1,5 m³

A MÁV XIVa. osztályú, 1911-tól 475 sorozatú szertartályos mozdonya egy magyar mellékvonali hegyipálya gőzmozdonytípus volt. Szerkezetszáma a MÁV Gépgyárban 39{}^{1-4} volt.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1890-es évek elején a hazai mellékvonalakon a vontatási szolgálatot legnagyobb részben három kapcsolt kerékpárú mozdonyok, így főleg a régebbi, V. osztályú (később 374 sorozatú) szerkocsis és az újabb XII. osztályú (később 377 sorozatú) mozdonyok látták el. Bár ez utóbbiak igen jól beváltak, teljesítményük a nagy emelkedőkkel rendelkező mellékvonalon, mint például 18–20‰-es a Győr–Jutas közötti vasútvonal és a Losoncvidéki HÉV. Bár csak 10‰-es emelkedőkkel épült a PetrozsényLupény közötti HÉV-vonal, nagy tömegű szénvonatait előfogat nélkül a meglévő mozdonyok nem tudták továbbítani.

Az igények kielégítésére a MÁV a XII. osztályú (később 377 sorozatú) mozdonyok mintájára szertartályos mozdonytípust rendelt, de a megnövekedett teljesítményigény miatt négy kapcsolt kerékpár és kompaund gépezet alkalmazását írta elő. Az új típus legnagyobb tengelyterhelése sem haladhatta meg a 10 tonnát. Az új mozdonytípust első példányát a MÁV Gépgyár 39{}^{1} szerkezetszámon 1896-ra készítette el és a MÁV a XIVa. osztályjelet és az 5081 pályaszámot kapta. A mozdonyt az ebben az évben megrendezett millenniumi kiállításon is bemutatták.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kapott, amely a típus esetén \tfrac{\overline{\left| \mathrm{IV\ 250}\right|}}{\mathrm{D}_9} volt.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bár a típus le sem tagadhatná rokonságát a XII. osztályú (később 377 sorozatú) mozdonyokkal és annak egy kapcsolt kerékpárral meghosszabbított változatának tűnik, valójában azonban jóval nagyobb méretű és teljesítményű kazánnal és gépezettel készült.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok hosszkazánjának középvonala annak nagyobb átmérője miatt valamivel magasabbra került, mint a XII. osztály. A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánban elhelyezett 1/5 esésű rostély felülete megközelítette a IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) fővonali tehervonati mozdonyokét. A rostély elülső része buktatható kivitelű volt. A tűzszekrény alul 1,1 m széles, 14 és 15 mm-es, a csőfalnál felül 25 mm-es lemezekből állt. A 3100 mm hosszúságú és 1,3 m (a IIIq. osztályéval azonos) átmérőjű átmérőjű két övből álló hosszkazánt 12 mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A hosszkazánba 176 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A mozdonyok füstszekrényét a szikraszórás csökkentésére 1,7 m hosszúra készítették és itt a füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú Prüssmann-rendszerű kémény csatlakozott. A gőzfúvó „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9, illetve 7 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A két, kereten kívül elhelyezett hatalmas gőzhengert a szerkesztési szelvényben való elhelyezhetősége miatt nem vízszintesen, hanem ferdén, hátrafelé 49,79‰-es lejtéssel szerelték fel a keretre. A gőzhengerek a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtották. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtórudak I-alakú, míg a csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek kagylós síktolattyúkkal készültek, melyek tükre a fenti okok miatt szintén nem vízszintes, hanem ferde szögben állt. A tolattyúkat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták, melyeket szintén a kereten kívül helyezték el. A vezérmű átkormányzása emeltyűvel kombinált kormánycsavarral történt, a kormánymű-gerendely pedig a IIIq. osztályú mozdonyokéhoz hasonlóan osztott kivitelű volt. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A XIVa. osztályú mozdonyok négy hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyek közül az első hármat mereven a 25 mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak, míg a negyedik kapcsolt kerékpár oldalirányban 14–14 mm-rel elmozduhatott. Így a mozdony teljes tengelytávja 3 350 mm, merev tengelytávja azonban csak 2 225 mm volt. A második és harmadik kerékpár lemezrugói himbaszerkezetet építettek.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A XIVa. osztályú mozdonyokra légféket nem, csak a hátsó két kerékpárt fékező kézifékkel szerelték fel. A féktuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A típust univerzális jellegére tekintettel gőzfűtési berendezéssel is ellátták. A mozdonyok vízkészletét a szertartályos mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A XIVa. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   35 km/h   40 km/h 
 0‰ 1771 t 1655 t 1490 t 1193 t 1000 t 787 t
 5‰ 560 t 547 t 520 t 437 t 371 t 320 t
10‰ 320 t 315 t 302 t 255 t 218 t 190 t
16‰ 203 t 201 t 193 t 162 t 139 t 120 t
20‰ 160 t 158 t 152 t 128 t 108 t 93 t
25‰ 123 t 122 t 118 t 98 t 92 t

Sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Még 1896-ban elkészült az első nyolc XIVa. osztályú mozdony. Időközben a mozdonyok számára új pályaszámcsoportot jelöltek ki, ezért a hetediket már eleve az új 6807 pályaszámmal szállították, az előzőeket pedig átaszámozták. Kísérletképpen a 6816–6825 sorozatú mozdonyokat 435/620 mm-es hengerátmérőkkel szállították, azonban a későbbi szállításnál visszatértek a 420/600 mm-es átmérőkre. A típusból MÁV részére 1902-ig összesen 40 db készült. Egy további példányt a Kassa–Oderbergi Vasút szerzett be 1909-ben az általa kezelt Tátralomnici HÉV részére 541 pályaszámmal. A 39{}^{4} szerkezetszámon készült mozdony a MÁV-gépekétől eltérő futóművel készült: az első és negyedik kapcsolt kerékpárt a kis sugarú pályaíveken való könnyebb áthaladást segítendő Klien–Lindner rendszerű beállószerkezettel látták el.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első nyolc mozdonyt PetrozsényLupény vonal szénvonatainak továbbítására osztották be, a további példányok pedig a háború végéig a Losoncvidéki HÉV, valamint az AlvincNagyszeben, a VersecLugos, a NagytapolcsányTrencsén és a SzombathelyPinkafő vonalak teljes forgalmát bonyolították le. Eleinte közlekedtek a GyőrJutas vonalon is, itt azonban rövidesen Va. osztályú (később 370 sorozatú) szerkocsis mozdonyokkal váltották fel őket. A mozdonyok 1911-ben a 475 sorozatjelet kapták. Az 1910-es évek elején állomásításuk az alábbiak szerint alakult:

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 475 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Szombathelyi Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 475 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltek tovább. A járművek Zsibó, Dés, Kolozsvár és Szatmárnémeti fűtőházai kerültek és vegyes-, valamint tehervonati szolgálatot láttak el 19331934-es selejtezésükig.

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV mozdonyai a 410.001–05 pályaszámcsoportba kerültek. A KsOd mozdonya az eltérő futómű miatt 410.101 pályaszámot kapta, később azonban 410.006-ra számozták át. Az egyik példányt rövidesen selejtezték, de a többi egészen 19501951-ig üzemelt. A PoprádPodolin vonal mellett a 38‰-es emelkedőjű Tarpatak (Kakaslomnic)–Tátralomnic vonalon teljesítettek hasznos szolgálatot. A 410.006 pályaszámú mozdony normál nyomtávon szokatlan Klien–Lindner rendszerű beállószerkezetének karbantartása meglehetősen nehézkes volt, ezért ezt a példányt már 1948-ban leállították.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Magyarország[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A háború után megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 475,301–316 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A sorozat mozdonyait a lecsökkent forgalom miatt fokozatosan javítás nélkül letétbe helyezték. A mozdonyok közül 1932 januárjában

A mozdonyokat három példány kivételével 1930-as években selejtezték.

A Duna–Száva–Adria Vasút államosításával a MÁV vette át a brennbergi bányavasút üzemeltetését is. Az itt szolgáló 32d, illetve a MÁV-nál 361 sorozatként jelölt három kapcsolt kerékpárú mozdonyok elöregedtek, így cseréjükről kellett gondoskodni. A nagy emelkedésű, 12,5 tonnás tengelyterhelésű pályára ideális volt a 475 sorozat, melynek három, Zalaegerszegen félreállított példányát 1932. folyamán felújították és Sopron-Déli fűtőházhoz helyezték, ahol egy mozdony a tolatószolgálatot, kettő a bánya kiszolgálását látta el. Hegymenetben 115, völgymenetben 260 tonnás szerelvényeket továbbítottak 20, illetve a kis sugarú ívekben 10 km/h sebességgel. A mozdonyok a bánya 1952-es megszüntetéséig, illetve a vasút felbontásáig ott szolgáltak.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egyetlen 475-ös maradt az utókorra: a CFU 28 pályaszámú mozdony eredetileg 1900-ben készült a Magyar Királyi Állami Vasgyárakban 1486-os gyári számmal és 6828 pályaszámon került a MÁV állagába. 1911-ben jelölése 475,028-ra módosult, majd az első világháború után a CFR állagába került 475.028 pályaszámmal. A mozdonyt a CFR selejtezése után iparvállalatnak adta el, ahol a ma is viselt pályaszámát kapta. Az idők során új, hengeres tolattyús hengeröntvényeket kapott. Jelenleg Resicabányán, az ottani vasúti múzeumban van kiállítva.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  • Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése VII., Technika, 1942./5. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Lovas Gyula: Brennbergi-Ágfalvi bányavasút. Soproni Szemle 1968. 224.p.
  • Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]