Dízelmozdony

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Siemens Desiro típusú dízel-motorvonatok Esztergomban
A MÁV M62,3 sorozatú, szovjet gyártmányú dízel-villamos tehervonati mozdonya, becenevén Szergej egy remotorizált (motorcserélt, felújított) változata
A MÁV M41,23 sorozatú, GANZ-MÁVAG gyártmányú dízel-hidraulikus erőátvitelű univerzális mozdonya, becenevén Csörgő egy remotorizált (motorcserélt, felújított) változata.
M40-es sorozatszámú mozdony a 81-es vonalon Pásztónál
C–50 típusú kisvasúti dízelmozdony a Tömörkényi Halgazdasági Vasúton
SD–9 típusú kisvasúti dízelmozdony a mázai téglagyárban

A dízelmozdony olyan mozdony, amelyet belsőégésű erőgép hajt.

A dízelmozdonyok erőgépe (a hajtómotor) belsőégésű hőerőgép. Általában négyütemű, ritkábban kétütemű dízelmotor. A dízelmotor sajátossága, hogy terhelhetősége és leadott teljesítménye fordulatszámfüggő, alacsony fordulaton nem terhelhető, ezért járműhajtásra közvetlenül nem használható fel. Ennek kiküszöbölésére a hajtómotor és a hajtott tengelyek közé külön gépezeti egység, az úgynevezett "erőátvitel" beépítése szükséges. Az erőátvitel rendszerének kiválasztása általában a jármű feladatának megfelelően történik. Dízelmozdonyoknál jellemzően háromféle erőátviteli rendszert alkalmaznak.

Csoportosítás erőátvitel szerint[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Dízel-mechanikus erőátvitel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Mechanikus erőátvitelű járműveknél a hajtómotor és a hajtott tengelyek közé egy – több fokozatban változtatható áttételű – fogaskerékhajtóművet építenek. A szerkezeti megoldás alapelve megegyezik a közúti járműveknél alkalmazott mechanikus sebességváltóéval. Általában kis teljesítményű mozdonyokon és motorkocsikon alkalmazzák. Hátránya a nehézkes indíthatóság, illetve a motor névleges teljesítménye csak néhány (a sebességfokozatok számával egyenlő számű) sebességen használható ki.

Dízel-hidraulikus erőátvitel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Hidrodinamikus erőátvitelű járműveknél az energiaátvitel áramló folyadék útján történik. A hajtómotorral forgatott szivattyú által felgyorsított folyadék kinetikus energiája egy turbinának adódik át, melynek tengelyéről vehető le a hajtott tengelyek meghajtásához szükséges forgatónyomaték. A kihajtás sebességének, illetve a hajtónyomaték szabályozása a nyomatékmódosítónak nevezett erőátviteli gépcsoport olajtöltésének szabályozásával történik. A tisztán hidraulikus erőátvitel hátránya, hogy – bár a motor névleges teljesítménye a teljes sebességtartományon kihasználható – a nyomatékmódosító hatásfoka csak egy sebességértéken optimális. Az optimumtól bármely irányban eltérve az átviteli hatásfok jelentősen romlik. A hidrodinamikus erőátvitel e hátrányának kiküszöbölésére általában több nyomatékmódosítót építenek a mozdonyba (indítómódosító, menetmódosító).

A mechanikus és a hidrodinamikus erőátvitel hátrányainak csökkentését szolgálja a hidromechanikus erőátvitel, ami egy nyomatékmódosítóból és egy többfokozatú sebességváltóból áll. A nyomatékmódosító indításkor és alacsony sebességeken működik. Magasabb sebességfokozatokon a mechanikus erőátvitelre jellemző többfokozatú fogaskerékhajtómű továbbítja a hajtónyomatékot. (A megoldás elve a közúti járművek automata sebességváltójához hasonló)

Dízel-villamos erőátvitel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Villamos erőátvitelű járműveknél a hajtómotor egy villamos áramfejlesztőt (generátort) forgat. A generátor által termelt áram hajtja a mozdony hajtott tengelyeit meghajtó vontatómotorokat. A villamos erőátvitelnél a mozdony sebessége és vonóereje rugalmasan, tág határok között, jó hatásfokkal szabályozható. A villamos erőátvitel hátránya a nagyméretű és nagy tömegű főgépcsoport, illetve a jelentős helyigényű vontatómotorok. Ezek miatt a villamos erőátvitelt csak nagyobb teljesítményű járműveken használják elsődlegesen.

A dízelmotoros vontatójármű állomány Európában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Európai viszonylatban a közlekedési eszközök által kibocsátott káros anyagok egy százalékáért a vasúti vontatás a felelős. Ez az arány általánosságban elhanyagolhatónak tűnik, ugyanakkor a vasútüzem által okozott lokális légszennyezés (dízel vontatásra berendezett pályaudvarok, vontatási telepek környezetében) aránya ennél jóval magasabb is lehet.

Európában az UIC tagvasutak dízelmozdonyaiban közelítőleg 17000 darab és a motorkocsikban közel 14000 darab dízelmotor üzemel, illetve a különböző, nem UIC tag európai vasúttársaságok körülbelül 2700 mozdonyba és 2600 motorkocsiba szerelt dízelmotort üzemeltetnek. Az üzemben tartott európai vasúti vontatójárművek dízelmotorjainak életkora a járműállomány nem elhanyagolható részénél meghaladja a 35 évet (mozdonyok esetén 30, motorkocsik esetén 7%). A 2005-ben közzétett adatok szerint a dízelmozdonyokba épített motorok átlagéletkora 27 év, a motorkocsikba épített motorok átlagéletkora 16 év volt.. A beépített motorok életkorával összefügg, hogy az új beszerzésű, vagy új motorral - jellemzően 1990 utáni időszakban - korszerűsített vontatójárművek károsanyag-kibocsátása jóval kedvezőbb értékeket mutat az évtizedekkel korábban üzembe állított típusokénál. A károsanyag-kibocsátást a motor kialakításán és életkorán kívül közvetlenül befolyásolja az alkalmazott üzemanyag minősége is. Az UIC tagvasutak közel negyede már alacsony kéntartalmú (max. 10 ppm) dízel üzemanyagot használ, így a kéndioxid (SO2) kibocsátása motortípustól függetlenül eredményesen csökkenthető. Az európai kontinensen az UIC tagvasutak vontatójárművei évente körülbelül másfél-kétmillió tonna dízel üzemanyagot fogyasztanak. A legnagyobb felhasználó a német (320 ezer tonna) és a francia vasút (230 ezer tonna), míg a MÁV a több mint hatvanezer tonnás gázolaj felhasználásával a tizedik helyen áll.

Környezetvédelem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2009 fontos fordulópont az emissziós normák tekintetében, nem helyezhetők üzembe olyan motorral ellátott berendezések, melyek az érvényes jogszabálynak nem felelnek meg. Másrészről viszont 2009. január 1. a továbblépés szempontjából is kiemelt jelentőségű: ettől kezdődően - a felkészülés-előkészülés jegyében - nem rendelhető olyan dízelmotor, amely nem felel meg a következő, Stage IIIB szabályozási lépcsőnek.

A 2012. január 1-jétől érvényes Stage IIIB szabályozás kötelező érvényű előkészületi szakasza gyakorlatilag azonnal elkezdődött, amint az előző lépcső hatályba lépett. A kötelező emissziós értékeket figyelembe véve elmondhatjuk, hogy az amerikai Tier4 fokozat első fázisának (Tier4A) megfelelő szabályozás célja egyrészt a kibocsátott nitrogénoxidok és szénhidrogének mennyiségének további csökkentése, másrészt a gázemisszión felül az utóbbi időben előtérbe került szilárd részecskék kibocsátásának határozottan drasztikus, több nagyságrend mértékű redukálása.

Magyarországon található dízelmozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Normál nyomtávú mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • LM Breuer lokomotor
  • M28 „Mazsola”
  • M31 „Zetor”
  • M32 „Go-Kart”
  • M38 „Vakond”
  • M40 „Púpos”
  • M41 „Csörgő (az eredeti kivitelűek), Hörgő (a remot példányok)”
  • M42 „Szörnyella”
  • M43 „Dácsia”
  • M44 „Bobó”
  • M46 „Nagybobó, Kisúpos”
  • M47 „ Nagy Dácsia, Remot Dácsia , Lopakodó”
  • M61 „Nohab” (a 20 db-ból 6 példány maradt meg üzemképesen és egynek a mozdonyszekrénye, menetrend szerint már nem közlekednek, az egyik mozdony (004-es) B vége a Budapesti Közlekedési Múzeumnál látható
  • M62 „Szergej”
  • M63 „Gyík” (1 üzemképtelen példány kivételével a sorozat összes tagját szétvágták)

Kisvasúti mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Dízel motorkocsik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Stefan Alkofer: So funktioniert die Diesellok, transpress: Stuttgart, 2005, ISBN 3-613-71254-7
  • Markus Hehl: Deutsche Diesellokomotiven Eisenbahnkurier Special 72 EK Verlag Freiburg ISSN 0170-5288

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Szűréstechnikai alkalmazások a vasútüzemben - Galmus Dániel IMEX Filtertechnika Kft., Horváth András műszaki szakértő MÁV-TRAKCIÓ Zrt.
  • Hug-Engineering AG
  • Rail Diesel Study, UIC 2005
  • Dr. Kovács Endre - Levegőtisztaság-védelem
  • Patrik Laval - Diesel: cleaner thanks to particle filters, Rail&Public Transport 2007
  • Heiko Kunst: Policy Framework for Reducing Rail Diesel Emissions in Europe 2006
  • Roberto Chellini - A Breath of Fresh Air, DGT Worldwide 2007
  • Martin Cole - Emissions inpossible?, ERO 2007
  • Erste BB69400 mit Partikelfilter ausgerüstet, LOK Report 2006.
  • RTR 2007, ETR 2006, MTU Heute 2005, SBB Medienmitteilung,
  • John Hedrick: Summary of Locomotive Aftertreatment Applications, Locomotive Technology Center Southwest Research Institute 2007

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Dízelmozdony témájú médiaállományokat.