A–26
| A–26 | |
 |
|
| A-26 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Roessemann-Harmatta Gép és Csőgyár Részvénytársaság |
| Gyártásban | 1948 |
| Darabszám | 1 |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B |
| Nyomtávolság | 760 mm |
| Fékezés | kézifék |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 26 LE |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 40 km/h |
| Kapcsolókészülék típusa | szabványos kisvasúti központi ütköző-vonó készülék |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Kismótor- és Gépgyár II. IMC 130 |
| Szerkezete | kéthengeres, álló hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, vízhűtéses |
Az A–26 típusú mozdony egy egy példányban épült magyar kéttengelyes 760 mm nyomközű kísérleti dízelmozdony.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Gyártásának előzményei és kezdete
A mozdonytípus tervei a Gazdasági Vasutak Igazgatóságágának 1948-ban kiírt pályázatára készültek a Roessemann-Harmatta Gép és Csőgyár Részvénytársaságban (a gyár az államosítás után a Szállítóberendezések Gyára nevet vette fel). A cég a 760 mm nyomtávolságú, 40 km/h maximális sebességű A–26-os és a 600 mm nyomtávolságú, 20 km/h végsebeségű B–26-os típusú dízelmozdonyokkal pályázott. Az A–26 típusból csak egy darab készült, a B–26-osokat azonban alkalmassá tették 760 mm-es nyomtávon való közlekedésre is.
[szerkesztés] A mozdony szerkezeti felépítése
[szerkesztés] A főkeret
A mozdony főkerete hegesztett kivitelű, acéllemezből készült.
[szerkesztés] Vonó- és ütközőkészülék
A mozdonyt szabványos központi ütköző-vonó készülékkel szerelték fel, melyek a főkerethez rugózottan kapcsolódnak.
[szerkesztés] Motorház, vezetőállás
A motortér a B–26-osénál hosszabb, eltérő kialakítású, valamint kettéosztott motortérajtókkal rendelkezik. A vezetőállás zárt, a mozdony közepétől kissé hátrébb található, a B–26-oséhoz képest jóval nagyobb ablakai miatt minden irányban jó kilátást biztosít. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. A mozdonyvezető részére a vezetőfülkében támlás vezetőülés található. A vezetőállás mögött található tüzelőanyag-tartályt magába foglaló dobozt kettéosztották, felül az üzemanyagtartály, alul egy szerszámok tárolására kialakított hely volt található.
[szerkesztés] A motor
A mozdonyba kéthengeres, Ganz-Jendrassik rendszerű II. IMC 130 típusú négyütemű, előkamrás, 26 LE teljesítményű dízelmotor lett beépítve, amit a Kismótor- és Gépgyár készített. Az ugyancsak Ganz-Jendrassik rendszerű befecskendező szivattyú változó löketű, porlasztói nyitottak.
A motor indítása kéziforgattyúval (kurbli) történik.
[szerkesztés] Erőátvitel
A mozdonyt ezidáig ismeretlen típusú hajtóművel szeretlék.
A B–26–osétól eltérő hajtómű megváltoztatott áttételezésének köszönhetően a sebességfokozatok száma 4-ről 8-ra emelkedett, így a mozdony képes volt a 40 km/h végsebesség elérésére.
[szerkesztés] Tengelyek
A kerekek kéregöntésűek, azokat a hornyos tengelyvégekre csavarkötéssel rögzítették. Rugózásuk tekercsrugóval történik. A mozdony belső csapágyazású, az ágyvezetékeken betétek segítségével állítani lehet.
Tengelyelrendezés: B
[szerkesztés] Fék
A fékrendszerről nincsenek megfelelő információink, valószínűsíthető azonban, hogy a B–26-oséval azonos kivitelű, ezek szerint a fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető.
[szerkesztés] Jelzések
A mozdonyt a kor elvárásainak megfelelően petróleumvilágítású fényszórókkal szerelték.
[szerkesztés] A típus üzemben
Az egyetlen A–26-os mozdony GV 222. pályaszámon állt szolgálatba az '50-es évek elején, a Dombóvári Gazdasági Vasúton. A gépről dombóvári tartózkodása alatt több fénykép is készült. A témával foglalkozó könyv a GV 222 psz. motormozdonyt az „ismeretlen típusú mozdonyok” közé sorolja.
- Visszaemlékezések szerint a mozdony igen megbízhatatlan volt, heti rendszerességgel adódtak üzemzavarok. Ez a típus kiforratlanságának volt betudható, mivel az A–26-os az első magyar II. világháború utáni mozdonyfejlesztés, így szinte az alapokról kellett építkezni a mérnököknek.
Dombóvár után Fegyvernekre került, erről tanúskodik a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület 2004/2. számú füzete, melyből kiderül, hogy a gép 1954-ben már ott tartózkodott. Még ebben az évben, XII. 8-án átszámozták GV 3500-ra. A mozdonyt ismeretlen helyen és időben selejtezték, majd feltehetően szétvágták.
Bár a típus üzem szempontjából teljes kudarc volt, mégis a vele szerzett tapasztalatok fontos alapot nyújtottak egy újragondolt, az elvárásokat jobban kielégítő mozdony tervezésének, mely végül a C–50 lett.
