MÁV 220 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 220 sorozat
MAV 220.jpg
MÁV Ia. osztály
MÁV 220 sorozat
KsOd Ia. osztály
CFR 220 sorozat
ČSD 254.4 és 264.5 sorozat
JDŽ 102 sorozat
FS 556 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: Ia. osztály 183–188, 708–717, 723–732, 739–742, 1251–1253
MÁV 1891-től: Ia. osztály 11–207 és 208–211
MÁV 1911-től: 220,001–197 és 220,201–204
KsOd Ia. 41–45
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest
Lf. v. Sigl, Bécsújhely
WLF, Floridsdorf
Gyártásban 18811905
Selejtezés MÁV: 1952
ČSD: 1937
Darabszám MÁV: 197+4 db
KsOd: 5 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 826 mm
Futókerék-átmérő 1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 10. szerk.szám: 15 335 mm
30. szerk.szám: 15 756 mm
Hossz 10. szerk.szám: 8 885 mm
30. szerk.szám: 9 196 mm
Magasság 4 570 mm
Szélesség 3 025 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 1 700 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 050 mm
Teljes tengelytávolság 5 900 mm
Üres tömeg 11–26 psz.: .. t
27–43 psz.: 42,71 t
44–211 psz.: 44,3 t
Szolgálati tömeg 11–26 psz.: 44,9 t
27–43 psz.: 47,1 t
44–211 psz.: 48,8 t
Tapadási tömeg 11–43 psz.: 27,26 t
44–211 psz.: 28,3 t
Legnagyobb tengelyterhelés 11–43 psz.: 13,65 t
44–211 psz.: 14,15 t
Sebességmérő Haushälter
Vezérlés Stephenson, nyitott
Fékek
Típusa kézi, majd Hardy, végül Westinghouse
Rögzítőfék kézifék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 350/180 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 10., 30.
Jelleg 2'B–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival 11–26 psz.: 78,9 t
27–43 psz.: 81,1 t
44–211 psz.: 82,8 t
Tengelytávolság szerkocsival 12 117 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 450 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

2 050,5 mm
Gőznyomás 10. szerk.szám: 10,5 bar
30. szerk.szám: 12 bar
Tűzcsövek
Száma 220
Belső/külső átmérője 40,5/46 mm
Hossza 4 000 mm
Rostélyfelület 2,1 m²
Sugárzó fűtőfelület 8,4 m
Csőfűtőfelület 127,2 m
Hasznos gőztermelő képesség telített gőzű változat: 4 858 kg/h
túlhevítős változat: 4 994 kg/h
Teljesítmény 360 LE (265 kW)[2]
Gépezeti vonóerő 44,53 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 11–43 psz.: 42,79 kN
44–211 psz.: 44,42 kN
Szerkocsi
Típusa A
Szolgálati tömege 34 t
Vízkészlet 12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,8 m³

A MÁV Ia. osztályú, később 220 sorozatú gőzmozdonyai az első hazai gyártású gyorsvonati mozdonyok voltak, melyek jól beváltak és nagy darabszámban készültek.

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV első gyorsvonatait a II. osztályú (később 238 sorozatú) 1B tengelyelrendezésű személyvonati mozdonyai továbbították. Ezek legnagyobb sebessége 55 km/h, mely hamarosan kevésnek bizonyult és ráadásul ennél a sebességnél is nyugtalanul futottak. A teljesítményük is egyre kevésbé felelt meg. A MÁV első gyorsvonati mozdonyai, az 1873-ban elkészült 2'B tengelyelrendezésű I. osztályú (később 259 sorozatú) mozdonyok már forgalomba állításukkor is gyengének bizonyultak. Átmenetileg néhány II. osztályú mozdonyt alakítottak át nagyobb sebességre alkalmassá téve (IIb. osztály, később 240 sorozat), de ez túl költséges és a kazán méreteinek változatlansága miatt semmiképpen sem végleges megoldás lehetett csak. Így 1879-ben döntés született egy, a célnak megfelelő típus beszerzéséről. Az új, jóval nagyobb teljesítményű gyorsvonati mozdony a Bécsújhelyi Mozdonygyár által az osztrák Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) részére szállított és ott igen jól bevált 201–213 pályaszámcsoportú 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok tervei alapján, azok kismértékű módosításával született. Mivel a MÁV Gépgyár ekkor még nem rendelkezett elegendő mozdonytervezési tapasztalattal (ebben az évben készült csak el az első saját tervezésű mozdonytípusa), ezért a terveket MÁV Igazgatósága készítette el és bocsátotta Gépgyár rendelkezésére. A Gépgyárban A1I (a későbbi jelölési rendszer szerint 101) szerkezetszámot kapott, a MÁV-nál Ia. osztályba sorolt mozdonytípus első hat példánya 1881-re készült el és a 183–188 pályaszámokat kapták.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyok a Kaiser Franz-Josephs-Bahn 201–213 pályaszámcsoportú mozdonyaival azonos szerkezettel, nagyrészt milliméterre azonos méretekkel készült. Számottevő eltérést a hosszkazán csőbeosztásában és a gőzhengerek (és ezzel összefüggésben a forgattyúk) méreteiben fedezhetők fel.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Ia. osztályú mozdonyok állókazánjának és a tűzszekrényének méretei megegyeztek a KFJB mozdonyainak adataival. A 14, 16 és 20 mm-es lemezekből készült porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal készültek, melyet a hátsó kapcsolt tengely fölött helyezték el. A két részből álló rostély 1/4,3-as esésű, első része mozgatható. A 14 mm-es folytvas lemezekből szegecseléssel készült hosszkazán befoglaló méretei, azaz az 1330 mm belső átmérő és a csőfalköz 4000 mm-es hossza szintén azonosak a KFJB-mozdonyokéval. A hosszkazán első övén helyezték el a gőzdómot, melyre közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazán nyomása 10,5 bar lett[3]. A mintaként választott típustól eltérően a hosszkazánba nem az addigi MÁV-típusoknál is általánosan alkalmazott és az 1890-es évektől újra szabványosnak tekinthető 46,5/52 mm-es, hanem kisebb, 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsöveket építettek be. A kisebb csőátmérő a csövek darabszámának növelését tette lehetővé, az Ia. osztály esetében 220 db-ra. A hosszkazánhoz rövid, 818 mm hosszúságú füstszekrény csatlakozik. A füstszekrényben amerikai rendszerű szikrafogót és ún. békaszájú kifúvófejet helyeztek el, mely Prüssmann-rendszerű kéményhez csatlakozik. A füstszekrény és a kémény méretei újra megegyeztek a KFJB-mozdonyokéval, akárcsak a kazánt vízzel tápláló 1–1 db 7, illetve 9 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű, SZ. osztályú nem szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gőzhengereket a kereten kívül helyezték el. A hengerek átmérőjét az eredeti terveken szereplőhöz képest 450 mm-re, míg a dugattyú lökethosszát 650 mm-re növelték. Ezek a méretek – a később gyártott mozdonytípusokkal összevetve – a kazán teljesítményéhez képest viszonylag nagyok voltak. Ez viszonylag alacsony, 54 km/h-ás leggazdaságosabb sebességet jelentett, viszont így akár 14‰-es pályákon is megfelelő teljesítményt nyújtottak. A lökethossz növelése a nagyobb sebességeknél mérsékelte a gépezet igénybevételét. A mozdony hengerei az első kapcsolt kerékpárt hajtották. A vezérmű, mely szintén a kereten kívülre került, nyitott Stephenson-rendszerű , a tolattyúk akkor még hagyományos kagylós síktolattyúk voltak. A vezérmű méretei és beállításai a KFJB-mozdonyokét követték. A kormányvonórudat Essig–Carmine-rendszerű, emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret és futómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A keret és futómű méretei szintén a KFJB-mozdonyokénak megfelelőek. Az idehaza először ennél a típusnál alkalmazott 1680 mm-es hajtókerékváz- és a 895 mm-es futókerékváz-átmérők[4] a MÁV gyorsvonati mozdonyainak szabványméretei lettek. Az Ia. osztályú mozdonyok a MÁV korábbi Sigl-tervezésű mozdonyaihoz hasonlóan külső kerettel készültek. A keret szokatlanul vastag, 35 mm-es folytvas lemezekből szegecseléssel készültek. A hajtott kerékpárok hordrugóit a tengelyek vonala helyezték el és egymással himbák kötötték össze. A hajtott tengelyek végeire e típus esetében is Hall-rendszerű forgattyúnyak-csapágyas forgattyúkat szereltek. Az elülső futókerékpárokat úgynevezett Kamper-rendszerű forgóvázba ágyazták, melynek forgástengely jóval a forgóváz mögött volt, míg a forgóvázkeretet vezetőrudak kötötték össze a mozdony mellgerendájával. A típus legnagyobb sebessége a magyar vasutakon először elérte a 90 km/h-t.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mozdonyra kezdetben egyáltalán nem szereltek fékberendezést, csak a forgalomba helyezés után kaptak Hardy-rendszerű légűrféket, majd az 1890-es években Westinghouse-rendszerű légféket. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait hátulról fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Ia. osztályú mozdonyokhoz a korábbi Sigl-mozdonyokkal azonos háromtengelyes, a MÁV Gépgyárban S 8 szerkezetszámmal, az Államvasutaknál 1911-től A típusként jelölt szerkocsi készült. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.

Az első tapasztalatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első hat Ia. osztályú mozdonyt a MÁV akkori legjelentősebb vonalain BudapestRuttka, illetve a BudapestHatvanMiskolc közötti gyorsvonatok továbbítására osztották be. A mozdonyok teljesítménye teljesen megfelelőnek bizonyult, azonban a 13,65 tonnás tengelyterhelés és 44,9 tonna össztömege miatt még nem volt minden fővonalon közlekedtethető, így a mozdonyok sorozatgyártása helyett egyelőre az Ia. osztály könnyített változatát, az Id. osztályú (később 221 sorozatú) mozdonyokat rendelték nagyobb mennyiségen. Az 1880-as években a már említett hat mozdonyon kívül csak tíz db Ia. osztályú mozdony készült ebben az időszakban. Ezeket a 708–717 pályaszámokkal ellátott mozdonyokat a bécsújhelyi Sigl cég szállította. E példányok kéménye az előzőektől eltérően ún. gólyafészkes kivitelű volt. Mivel az első hat Ia osztályú mozdonyon alkalmazott Kamper-rendszerű forgóváz Magyarországon nagyobb sebességeknél nem vált be, ezért innentől kezdve a mozdonyokat már fixen, a forgóváztengelytáv felénél rögzített félgömbcsapos forgóvázzal készítették. A forgócsapot fixen a keretbe rögzítették[5]. Utólag az első példányokat is ilyen kivitelűre alakították át. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 Az Ia. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 30 km/h   40 km/h   50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h 
 0‰ 1261 t 844 t 559 t 379 t 251 t 166 t 107 t
 5‰ 439 t 322 t 231 t 167 t 115 t 76 t 46 t
10‰ 241 t 177 t 126 t 89 t 58 t 34 t
16‰ 141 t 99 t 66 t
25‰ 70 t

A sorozatgyártás és a mozdonyok fénykora[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV vasútvonalainak fokozatos átépítése az 1880-as évek végére végre lehetővé tette az Ia. osztályú mozdonyok sorozatgyártását.

A sorozatgyártású mozdonyok a MÁV Gépgyár 30. szerkezetszámot kaptak, emellett 4-4 db mozdonyt a Floridsdorfi Mozdonygyár és a Bécsújhelyi Mozdonygyár is szállított. Ezeknél a mozdonyoknál a kazán nyomása (korábbiaktól a már említett módon) 12 barra növekedett, továbbá a szikraszórás csökkentésére a füstszekrény hosszát 1700 mm-re növelték. Ez a módosítás a mozdonytípus küllemét is jelentősen megváltoztatta[6].A füstszekrénybe ún. amerikai rendszerű szikrafogót szereltek, a kémény Prüssmann-rendszerű lett. A kapcsolt kerékpárok hordrugói a könnyebb cserélhetőség érdekében a tengelyek fölé kerültek, valamint tömegcsökkentési céllal a keretlemezek vastagságát 30 mm-re csökkentették.

Ugyan a vonat terhelésének fokozatos növekedése miatt már az utódtípus (Ie. osztály, később 222 sorozat) tervezését is megkezdték, mégis nagy mennyiségben rendelték az Ia. osztályú mozdonyokat:

Figyelemre méltó, hogy az utód Ie. osztály gyártásával egy időben is tovább folytatódott a gyártás és 197 db-os állományával az Ia. osztály lett a MÁV legelterjedtebb személyszállító vonati mozdonytípusa, mely nemcsak sík- de dombvidéki vonalak vonatait is megbízhatóan továbbította.
A sorozatgyártású mozdonyokat 1891-ig a 723–732, 739–742 és 1251–1253 pályaszámcsoportokba sorolták, majd valamennyi Ia. osztályú mozdony átkerült a 11–207 pályaszámcsoportba.
A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely az első harminchárom példány típus esetén \tfrac{\mathrm{II\ 275}}{\mathrm{B}_2}, a többi járműnél \tfrac{\mathrm{II\ 275}}{\mathrm{B}_3} lett.
1895-ben a Kassa–Oderbergi Vasút szinté rendelt 3 db Ia. osztályú mozdonyt, majd 1898-ban még kettőt, melyeket a 41–45 pályaszámokat kapták. A típus utolsó mozdonyait a MÁV Gépgyár 1905-ben szállította a Pécs–Barcsi Vasút részére. E mozdonyok MÁV-os cégjelet és az Ia. osztály 208–211 pályaszámait kapták.

Az Ia. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze:

 Az Ia. osztály (MÁV 220 sorozat) gyártási adatai 
Gyártó Mozdony
 szerkezet- 
szám
Szerkocsi
 szerkezet- 
szám
Vasút Pályaszám
1891-ig
Pályaszám
18911911-ig
Pályaszám
1911-től
Gyártási
év
MÁV Gépgyár A1I (101) [7] MÁV 183–188 11–16 220,001–006 1881.
Lf. v. Sigl 74. MÁV 708–717 17–26 220,007–016 1885.
MÁV Gépgyár A1II (301) 81 MÁV 27–36 220,017–026 1890.
MÁV Gépgyár 302 82 MÁV 37–43 220,027–033 1891.
WLF MÁV 44–47 220,034–037 1894.
Lf. v. Sigl 125. MÁV 48–51 220,038–041 1894.
MÁV Gépgyár 303 86 MÁV 52–66 220,042–056 1895.
MÁV Gépgyár 304 87 MÁV 67–77
78–81
220,057–067
220,068–071
1895.
1896.
MÁV Gépgyár 305 88 KsOd 41–43 1895.
MÁV Gépgyár 306 89 MÁV 82–89
90–105
220,072–079
220,080–095
1895.
1896.
MÁV Gépgyár 307 812 MÁV 106–113 220,096–103 1897.
MÁV Gépgyár 308 813 MÁV 114–146 220,104–136 1897.
MÁV Gépgyár 309 817 MÁV 147–172 220,137–162 1898.
MÁV Gépgyár 3010 819 KsOd 44–45 1898.
MÁV Gépgyár 3011 820 MÁV 173–192 220,163–182 1899.
MÁV Gépgyár 3012 823 MÁV 193–207 220,183–197 1900.
MÁV Gépgyár 3013 830 MÁV
PBV
208–211 220,201–204 1905.

A MÁV Ia. osztályú mozdonyainak állomásítása 1901-ben az alábbiak szerint alakult:

vagyis országszerte megtalálhatóak voltak. Az Ie. osztályú mozdonyok elterjedésével a fővárosi Ia. osztályú mozdonyok átkerültek a vidéki fűtőházakhoz és a távolsági gyorsvonatokat az első mozdonyváltó állomásokon vették át amazoktól (a fővárostól távolabb e vonatok egyre kevesebb kocsiból álltak). Ezeken kívül azonban minden gyengébb felépítményű fővonalon előfordultak mind gyors-, mind személyvonati szolgálatban.
Később a vidéki fűtőházakban is megjelentek az Ie. osztályú, illetve ekkor már 222 sorozatú mozdonyok, így onnantól a 220 sorozat járműveire az fővonalakat összekötő „átlós” vonalak kisebb tömegű, helyi személyvonatok továbbítását bízták.
1911-től a MÁV mozdonyai a 220,001–197 sorozatjelet és pályaszámokat kapták. A PBV mozdonyait a többitől elkülönülő 220,201–204 pályaszámcsoportba sorolták.

Korszerűsítési kísérletek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 220 sorozatú mozdonyok közül kettőt, a 222,051–052 pályaszámúakat 1914-ben Brotan–Deffner-rendszerű kazánnal láttak el, további négyet (220,043, 220,091, 220,105 és 220,193) pedig túlhevítőssé alakítottak. Ez utóbbi mozdonyok hosszkazánjába 104 db 46,5/52 mm-es tűzcsövet és 18 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, a gépezetnél a hengerátmérő megtartása mellett a síktolattyúkat hengeres tolattyúkra cserélték ki, a gőzben járó alkatrészek kenésére pedig Friedmann-rendszerű kenőszivattyút alkalmaztak. Mint az alábbi táblázatból is látható, a mozdonyok teljesítménye jelentősen megnőtt:

 A túlhevítős 220 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 30 km/h   40 km/h   50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h 
 0‰ 1300 t 1035 t 668 t 489 t 337 t 236 t 161 t
 5‰ 452 t 404 t 305 t 226 t 164 t 119 t 82 t
10‰ 248 t 229 t 174 t 129 t 93 t 65 t 42 t
16‰ 145 t 134 t 100 t 71 t 47 t
25‰ 73 t 67 t 45 t

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 220 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Miskolci Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 220 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A megmaradt mozdonyokat a MÁV a lecsökkent forgalom és a korszerűbb gyorsvonati mozdonyok üzembe állása miatt fokozatosan könnyű személyvonati szolgálatra rendelték, majd kevés kivétellel javítás nélkül félreállították, vagy letétbe helyezték. A Magyarországon maradt 220-asok 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 220 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években
 Honállomás  1925.
 október 
1927.
 május 
1930.
 február 
1933.
 január 
Budapest-Keleti 7 3
Budapest-Északi 1 1 1 2
Szolnok 7 8 9 12
Cegléd 2
Győr 10 12 9 13
Komárom 3
Vác 1
Székesfehérvár 3
Miskolc 16 16 11 17
Sátoraljaújhely 10 8 9 3
Dombóvár 13 10
Pécs 5 5 3 1
Debrecen 9 9 1 1
Püspökladány 5 5 4 3
Békéscsaba 2 2
Állagban összesen 68 68 68 68
Üzemben összesen 50 40 50 17

A mozdonyok egy részét ezek után selejtezték, 1940 elejére összesen 47 db maradt állagban. A selejtezés a háború alatt is folytatódott, 1940-ben 3, 1941-ben 5, 1942-ben 5 db mozdony került a selejtezőbizottságok elé, két további példányt hengereitől és rudazatától megfosztva fűtőgéppé minősítettek át, egy harmadik 220-as kazánját pedig stabil fűtőtelepbe építették.
A megmaradt 327-esek közül 1943-ban 1 db Rákos, 11 db Szolnok, 5 db Győr, 4 db Székesfehérvár, 4 db Pelsőc és 8 db Debrecen fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 13,5–16,1 kg szenet és 6,7 gramm meleg-, illetve 13,2 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
A harcok befejezésekor az 1944-ben még meglévő 32 db-ból hét mozdony maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, majd rövidesen még egy mozdony került haza. Négy 220-asra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán 19451950 között Ausztriából hat, Németország területéről két 220-as tért haza. A MÁV a megmaradt példányoka 19501952 között törölte az állományából.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-számozás megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk többek között Temesvár, Brassó és Marosvásárhely voltak, ahonnan 1938-ig személyvonati szolgálatot teljesítettek. A mozdonyokat 1945-ig selejtezték.

A 220-as sorozat Csehszlovákiában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A KsOd 1921-es államosítása során mind annak mind az öt Ia. osztályú mozdonya is a Csehszlovák Államvasutakhoz (ČSD) került. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a MÁV-eredetű mozdonyok a 264.501–06, míg a KsOd-tól származóak a 254.401–05 pályaszámokat kapták. A csehszlovák vasútvonalakon a mozdonyok kizárólag a szlovák részen voltak láthatók. A Csehszlovákiába került mozdonyok nem éltek meg olyan hosszú kort, mint magyarországi társaik: a típus selejtezése 1937-ben fejeződött be a 264.501-es pályaszámú mozdonnyal.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az SHS a mozdonyok nagy részét fokozatosan leselejtezte, utódja, a JDŽ már csak nyolcnak jelölt ki új pályaszámot, melyeket végül 1933-ban csak öt gép (102-003–004 és 102-006–008) kapott meg és a második világháború kitöréséig egy kivételével ezeket is törölték az állagból.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A manapság egyetlen megmaradt üzemképes mozdony – 220.194 – a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemel az eredeti 204-es pályaszámmal.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. A KFJB-mozdonyéhoz képesti 0,5 baros emelést változatlan lemezvastagság mellett kockázat nélkül végre lehetett hajtani. Ezt jól bizonyítja az is, hogy később minden további nélkül 12 barra emelték a névleges nyomást, illetve a sorozatgyártású mozdonyokat eleve 12 barral szállították.
  4. A MÁV szabványos kerékabroncs-méreteivel új abroncsok mellett a kerekek futókör-átmérői rendre: 1826 mm és 1014 mm.
  5. Ezt a változtatást a kkStB is végrehajtotta az ugyanezen a típuson alapló 4 sorozatú mozdonyok megrendelésekor
  6. A MÁV által bevezett amerikai füstszekrény a mozdonyok külső megjelenését az osztrák mozdonyokétól jól megkülönböztethetővé, jellegzetesen „magyarossá” tette
  7. Szerkocsikat a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése III., Technika, 1941./7. szám 
  • Fialovits Béla. A MÁV. 50 éves 220 sor. gyorslokomotivja, Magyar Vasút és Közlekedés, 1932./I. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Dr. Kubinszky Mihály. Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (német nyelven). Budapest: Akadémia Kiadó. ISBN 963-050-125-2 (1975) 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.) 
  • V. Hilscher: Lokomotivgeschichte der K. k. priv. Kaiser-Franz-Josefbahn 1868 bis 1884. in: Die Lokomotive. 23. Jahrg, (1926.) Heft 11–12., p 197–203, 223–227

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 220 sorozat témájú médiaállományokat.