MÁV M63 sorozat
| MÁV M63 sorozat | |
 |
|
| MÁV M63 | |
| Pályaszám | |
| M63 001-010 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Ganz–MÁVAG, Budapest |
| Gyártásban | 1970-1975 |
| Selejtezés | 1987, 1990 |
| Gyári típusjel | DVM10 |
| Darabszám | 10 |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | Co'Co' |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1 250 mm |
| Indító vonóerő | 330 kN |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 1 980 kW (2208 kW) |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 130 km/h 002: 160 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 19 540 mm |
| Magasság | 4 220 mm |
| Szélesség | 3 060 mm |
| Forgócsaptávolság | 10 440 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 5 900 mm |
| Teljes tengelytávolság | 14 300 mm |
| Szolgálati tömeg | 120 t 002: 124 t |
| Erőátvitel | villamos |
| Erőátvitel | villamos |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | 18 PA4-185 |
A MÁV M63 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű fővonali dízel-villamos erőátvitelű dízelmozdony sorozat. Becenevei: „Gyík, Bulldog, Dízel Gigant”.
Tartalomjegyzék |
Története [szerkesztés]
Az 1960-as évek végére a MÁV-nál szükségessé vált az M61 és M62 sorozatú mozdonyokon kívül további nagy teljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas – vonatfűtő berendezéssel felszerelt – dízelmozdony beszerzése. A tervek szerint a szovjet Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár által kifejlesztett 2200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szerezték volna be. Ezekbe a mozdonyokba 5D49 típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve. A motor egy főgenerátort hajtott meg, ami villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat. A személyvonatok fűtésére felszerelték villamos fűtőberendezéssel. A mozdonyokból 1972-74 között esedékes szállításra összesen 50 db-ot rendelt meg a MÁV. Az új mozdonyok helyett azonban a szovjet fél a beszerzési tervben már nem szereplő M62 sorozatú gépeket szállította le.
Eközben itthon a Ganz–MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 psz. mozdonyba épített be először 8 PA4-185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt eredményes próbák jó eredményekkel záródtak.
Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagy teljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött. A megrendelt mozdonyokba a sikeres próbákon átesett Pielstick motort kértek beépíteni.
A gyár Franciaországban vásárolt 2 db motor segítségével hozzáfogott az új mozdony kifejlesztéséhez. 1970-ben DVM-10 típusként, 403 és 404 gyári számmal leszállították az M63,001 és 002 psz. mozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870x460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.
Működése [szerkesztés]
A dízelmotor indítása légindító berendezéssel ellátott, max. 35 bar nyomású levegővel meghajtott légmotorral történt. Az indító légtartályokat Ganz–MÁVAG gyártmányú TKV5/12 típusú, egyenáramú motorral hajtott kompresszor töltötte fel, de lehetőség volt a tartály feltöltésére legalább három alkalommal akkumulátorról anélkül, hogy azokat tölteni kellene.
A villamos erőátvitel egy háromfázisú szinkrongenerátorból, hídkapcsolású főüzemi diódás egyenirányítókból és egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotorokból állt. A vontatómotorok TC 501 típusúak és marokcsapágyas felfüggesztésűek voltak.
A vontatott személyvonatok fűtésére egyfázisú szinkrongenerátor termelte az áramot. A dízelmotor névleges fordulatszáma mellett a fűtési feszültség 1500 V, frekvenciája 50 Hz.
Az M63-ast nagy indító és vonóereje alkalmassá tette nehéz teher- és gyorsvonatok továbbítására. Egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/h, 600 tonnás személyvonatot pedig 110 km/h, a szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel volt képes vontatni. 130 km/h-es sebesség mellett gondot okozott a futásjóság biztosítása, valamint a megfelelő fékezettség. Ezért a mozdonyok a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése mellett lágy primer hordrugókkal és megfelelő lengéscsillapítással, valamint keresztirányú szekunder rugózással épültek, ám utóbbiakat azok hatástalansága miatt a későbbiekben folyamatosan leszerelték. A megfelelő fékezettséget a beépített háromnyomású, Knorr-rendszerű fékberendezés biztosította. Az M63,001 és 002-es mozdonyt egymástól függetlenül és együttesen is működtethető légfékkel és elektrodinamikus fékkel is felszerelték. A MÁV igényeinek megfelelően 160 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat is készítettek csőtengelyes hajtással, amit az M63,002 psz. mozdonyba építettek be.
A mozdonyok alváza és oldalfalai hajlított és sík lemezekből épített szekrénytartós felépítésűek, amelyek együtthordó szerkezetet alkottak. Így a teherviselésben a bontható tetőrészek kivételével a mozdonyba épített minden szerkezeti anyag részt vett. A mozdony külső formatervét Budavári István formatervező iparművész készítette.
A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972-73-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10-2 típusjelzéssel. A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. A két turbófeltöltő helyett egy darab BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték fel a motorokat. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta. A többi berendezés lényegében változatlan maradt.
A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak a Budapest–Kelebia fővonalon.
A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni. Többször előfordultak kábel- és olajcső-törések, amelyek kivitelezési hibának voltak tekinthetők.
1980-ban a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában 6 gép érkezett meg. Az M63,009 psz. gép az év végén, a 008 psz mozdony 1981-ben került ki a Főműhelyből. A 006 és 007 psz. gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészpótlásra használták fel. A 008 psz. mozdony 1982-ben visszakerül a műhelybe. 1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal az M63.004 psz. mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült. A mozdonyt a Főműhelybe szállították, ahol már nem újították fel. A főműhelyben tárolt négy mozdonyt (004,006,007,008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék 6 mozdonnyal többször láttak el tehervonati szolgálatot, mert egyre több lett a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodás. 1989-től már csak szakaszosan üzemeltek. 1990-ben az Északi Főműhelybe vontatták a gépeket, ahol le is selejtezték őket.
Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 psz. mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemképtelen állapotban látható.
Állományadatok [szerkesztés]
| Pályaszám | Gyártás éve | Állagból törlés | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| M63 001 | 1970 | 1991. február 6. | Prototípusgép |
| M63 002 | 1970 | 1991. február 6. | Prototípusgép, tüzet szenvedett |
| M63 003 | 1975 | 1990. december 13. | Az egyetlen ma is fennmaradt gép |
| M63 004 | 1975 | 1987. szeptember 7. | 1985. január 7-én súlyos balesetet szenvedett |
| M63 005 | 1975 | 1990. december 13. | |
| M63 006 | 1975 | 1987. szeptember 7. | |
| M63 007 | 1975 | 1987. december 7. | |
| M63 008 | 1975 | 1987. december 6. | |
| M63 009 | 1975 | 1990. december 13. | |
| M63 010 | 1975 | 1990. december 13. |
Irodalom [szerkesztés]
- Indóház Extra - Az olajkirály
Külső hivatkozások [szerkesztés]
- Gigant Club Technical Pages - M63 class. gigant.chem.elte.hu, 1998 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- Railfaneurope Picture Gallery - MÁV M63. railfaneurope.net, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- MÁV M63 Sorozat - Index Fórum. forum.index.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- MÁV M63 sorozatú dízel-villamos mozdony. fazia.uw.hu, 2004 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- Lángvágók martalékává vált 9 db M63-as. biprojekt.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- MÁV M63 dízel-villamos mozdony. kozlekedes.micom.hu, 2007 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
Jegyzetek [szerkesztés]
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
