BDVmot
| BDVmot | |
 |
|
| MÁV BDVmot sorozat | |
| Pályaszám | |
| motorkocsi: BDVmot 68-05 001–020[1] 1.o. mellékkocsi: Amx 11-05 000–003[2] 2.o. mellékkocsi: Bmx 22-05 000–035[3] vezérlőkocsi: Bmxt 21-05 001–020[4] |
|
| Általános adatok | |
| Gyártó | Ganz–MÁVAG, Ganz Villamossági Művek |
| Gyártásban | 1988-1990 |
| Darabszám | 20 |
| Sorozat | 001–016: BDVmot+Bmx+Bmx+Bmxt 017–020: BDVmot+Amx+Bmx+Bmxt |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | motorkocsi: B’B’ mellékkocsi: 2’2’ vezérlőkocsi: 2'2' |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 920 mm |
| Futókerék-átmérő | 920 mm |
| Gyorsítás | 0,391 m/s² (0-60 km/h) |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 120 km/h |
| Ütközők közötti hossz | motorkocsi: 24 600 mm mellékkocsi: 26 400 mm vezérlőkocsi: 26 400 mm négyrészes motorvonat: 103 800 mm |
| Magasság | motorkocsi: 4 650 mm mellékkocsi: 4 000 mm vezérlőkocsi: 4 000 mm |
| Szélesség | 2 824 mm |
| Forgócsaptávolság | motorkocsi: 17 200 mm mellékkocsi: 19 000 mm vezérlőkocsi: 19 000 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2 600 mm |
| Teljes tengelytávolság | motorkocsi: 19 800 mm mellékkocsi: 21 600 mm vezérlőkocsi: 21 600 mm |
| Szolgálati tömeg | motorkocsi: 66 t 1.o. mellékkocsi: 41 t 2.o. mellékkocsi: 39 t vezérlőkocsi: 39 t négyrészes motorvonat: 183 / 185[5] t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 18,5 t (motorkocsi) |
| Hajtás | az alvázon hosszirányban elhelyezett vonatómotorok, kardános, kúpkerekes |
| Sebességmérő | Hasler RT 12 |
| Vezérlés | szinkronvezérlés max. 3 motorvonatig |
| Kapcsolókészülék típusa | vezetőállásos vég: BSI Compact átjárós vég: csavarkapocs |
| Fékek | |
| Dinamikus fék | visszatáplálásos, elektrodinamikus |
| Átmenő fék | elektropneumatikus tárcsafék |
| Vonatbefolyásoló rendszer | EÉVB |
| Legkisebb pályaívsugár | 150 m (üzemszerűen) 80 m (műhelyben) |
| Villamos vontatás | |
| Áramnem | 25 kV 50 Hz AC |
| Áramellátás | felsővezeték |
| Teljesítmény | |
| Állandó | 1 520 kW |
| Vontatómotorok száma | 2 |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Ülőhelyek száma | motorkocsi: 0+64(+2)[6][7] 1.o. mellékkocsi: 50+0(+2) 2.o. mellékkocsi: 0+96(+4)[8] vezérlőkocsi: 0+88(+2)[9] négyrészes motorvonat: 0+344(+12) / 50+248(+10) / 0+312(+12)[10] |
| Padlómagasság | 1 250 mm |
| Alacsony padlós rész (%) | 0 |
| Osztályok | 2. vagy 1. és 2. |
| Üzemmód | villamos |
A MÁV BDVmot sorozat a MÁV egyik villamos elővárosi motorvonata. Beceneve: Hernyó. Az 1980-as évek közepén a személyszállítás gazdaságosabbá tétele érdekében a MÁV úgy döntött, hogy a villamosított elővárosi forgalmat motorvonatokkal kívánja ellátni. Ezért megrendelte a Ganz–MÁVAG-tól a 4 részes BDVmot villamos-motorvonatot, melyből az első egység 1988-ban készült el. A motorvonat elővárosi forgalmi jellegét szem előtt tartva, a tervezésénél alapvető követelmény volt a nagy gyorsítóképesség, a gyors utascsere és a lehető legkisebb karbantartási igény.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
Az első 20 BDV sorozatjelzésű motorvonat csak 1988-ban állt üzembe egy hosszú, kemény, MÁV-on belüli harc után. Az egyébként (50-60-as évek szintjén) kiváló paraméterekkel rendelkező Bhv kocsik ingavonati üzemben még „csak” 30 évesek voltak ekkor, tehát az elővárosi forgalom hagyományos eszközökkel megfelelően működött. A BDV motorvonat természetesen a hazai ipar akkori lehetőségeinek felmérésével, az adottságokra épült. Abban az időben a Nyugat-európai példák is önálló motorkocsiból / motorkocsikból, személykocsikból és vezérlőkocsiból álló, különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt alapegységekből álltak, természetesen az alapegységek gyors szét- és összekapcsolását lehetővé tevő központi ütköző-vonó készülékekkel a vonatvégeken. A magyar ipar (jelen esetben a Ganz-MÁVAG) tudott gyártani megfelelő minőségű személykocsikat, 120/160, majd később 200 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat és a Ganz Villamossági Művek vállalkozott a váltakozó áramú aszinkron motoros, egyenirányítóval, áraminverterrel ellátott villamos berendezés legyártására. Az ipar lehetőségeinek és a MÁV akkori igényének összehangolása egy négyrészes motorvonat kialakítását tette lehetővé, amely négytengelyes motorkocsiból (amelyben a hajtóberendezés minden eleme megtalálható), 2 négytengelyes személykocsiból és egy hasonló járműszerkezeti kialakítású vezérlőkocsiból áll. Ezek a járművek megfeleltek az akkori (20. század végi) elővárosi személyszállítás igényeinek. Az alapszerelvény a gyártás idején 344 (+12 pótülés) ülőhellyel rendelkezett két motorvonat távvezérlési lehetőségével.
Mindemellett a 20 darab motorvonat megjelenése igen jelentős áttörést hozott a Budapest–Vác–Szob, majd a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalakon. A szobi vonalon bevezettek egy közelítőleg ütemes menetrendet is a motorvonatok üzembe helyezésekor, de ezt a sikert a belső (és külső) ellenállás lassan felőrölte.
A folyamat megállt a 90-es évek közepén és a villamos motorvonat beszerzés terén ismét egy évtizednyi szünet következett. Ezzel megpecsételődött annak az 36 motorvonati betétkocsinak a sorsa, amelyhez nem készülhettek el sem, a motor- sem pedig a vezérlőkocsik. Eközben a 45-50 éves Bh kocsik felújításával szükségből – a jármű belső megújulása ellenére a 20. századi színvonalon – konzerválódott a régi ingavonati rendszer a villamos üzemű elővárosi forgalomban.
[szerkesztés] Műszaki jellemzői
A BDVmot villamos-motorvonat alapegysége egy B’B’ tengelyelrendezésű 1520 kW teljesítményű poggyászteres villamos motorkocsiból (BDVmot), két közbenső 2’2’ tengelyelrendezésű mellékkocsiból (Bmx) és egy ugyancsak 2’2’ tengelyelrendezésű vezérlőkocsiból (Bmxt) áll. Az összes gépészeti berendezés a motorkocsiban lett elhelyezve. A motorkocsi két forgóvázában elhelyezett négy kerékpárját az alvázra hosszirányban felfüggesztett 2 db – a gyártás éveiben újdonságnak számító – aszinkronmotor hajtja kardántengely és kúpkerékhajtás segítségével. A vontatómotorok táplálásához a járművek építése idején még nem volt lehetőség nyugatról a korszerű GTO-tirisztorok beszerzésére, így a hajtáselektronikát hagyományos tirisztorokkal, áraminverteres felépítéssel oldották meg. A motorkocsi képes visszatápláló fékezésre is, de ezt a funkciót hibás működései miatt ki kellett iktatni. A vonat ajtajai távműködtetésűek, gombnyomásos nyitással és központi, a mozdonyvezető általi ajtózárással. Három villamos motorvonat összekapcsolható és egy egységként távműködtetve vezérelhető. A közbenső mellékkocsik a vonategységből kisorolhatóak, és mozdony vontatta szerelvény alakítható belőlük.
A névleges teljesítmény 1520 kW, a motorvonat üres szolgálati tömege 193 tonna, tehát a fajlagos teljesítmény az üres vonatnál 7,9 kW/tonna, ami elővárosi gyakorlatban meglehetősen szolid érték. (OVSZ előírás ma már elővárosban a 8-12 kWh/tonna érték.) Az indító vonóerő és a villamos fékezés hatásossága is meglehetősen mérsékelt a váci vonal átlagosan 3,7 km-es átlagos megállási távolságához mérten. A hajtott tengelyekre jutó tömeg aránya az egy motorkocsis kialakítás következtében 33%.
A 120 km/h maximális sebességű motorvonatokból 1990-ig 20 db készült, melyből az utolsó 4 egység egy-egy elsőosztályú mellékkocsit (Amx) is tartalmazott - ezek ma mozdonyvontatású szerelvényekben közlekednek. Kezdetben sok gond volt a kardántengelyekkel és vontatómotor csapágyakkal, mely balesethez és a motorkocsik időszakos leállításához vezetett. A problémát ezen alkatrészek megerősítése orvosolta. A sorozatból már csak 19 motorkocsi közlekedik, mert a BDVmot 005 motorkocsit 1994-ben baleset miatt selejtezték, és a korábban leégett BDVmot 019-et a selejtezett 005-ösből építették újjá. A tipus beceneve: "Hernyó". (Amx kocsi vonatba sorolása esetén: "Selyemhernyó".)
[szerkesztés] Alkalmazása
Elővárosi motorvonat jellege ellenére az első években a szobi vonal kiszolgálásán kívül gyorsvonatként is közlekedtek Budapest és Szeged, illetve Miskolc-Hatvan-Szolnok-Cegléd-Szeged között. A BDVmot 019 tűzesete után az összes motorvonatot elővárosi forgalomba helyezték át, az Amx-kocsikat Bmx-kocsikkal váltották ki, így valamennyi vonat tisztán másodosztályú lett. A veresegyházi vonal villamosításával feladatuk lett e vonal kiszolgálása is, a gyenge alépítmény miatt. Ezen kívül néha besegítettek a ceglédi vonal forgalmába is. 2009 nyarától hétvégenként a Kőbánya-Kispest - Kunszentmiklós-Tass vonalon is tevékenykednek eme járművek.
Honállomásuk Budapest Nyugati pályaudvar, karbantartásuk az Istvántelki Főműhelyben levő motorszínben történik.
[szerkesztés] Források
- ↑ A motorkocsi teljes UIC pályaszáma: 90 55 68-05 001–020 H-START
- ↑ 1.o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 11-05 000–003 H-START
- ↑ 2.o. mellékkocsik teljes UIC pályaszáma: 50 55 22-05 000–035 H-START
- ↑ A vezérlőkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 21-05 001–020 H-START
- ↑ 001–016 / 017–020
- ↑ 1. osztályú + 2. osztályú (+ felcsapható) ülőhely
- ↑ átalakítás után: 0+56(+2)
- ↑ átalakítás után: 0+88(+4)
- ↑ átalakítás után: 0+80(+2)
- ↑ 001–016 / 017–020 / átalakítás után
