Bhv
| Bhv | |
 |
|
| Bhv | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁV Dunakeszi Főműhely |
| Gyártásban | 1961 - 1972 |
| Darabszám | 1838 |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 100 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 23740 mm |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs |
A Bhv egy magyar vasúti személykocsi típus család.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
Elővárosi kocsik közlekedésének igénye az 1950-es évek első felében merült fel. A győri vagongyárban 12 féle terv született úgynevezett munkásszállító kocsik gyártására. 1957-ben három prototípus készült kettő Dunakeszi Járműjavítóban és egy Győrben, a RÁBA gyárban. Végül 1958-ban a dunakeszis változat valósult meg és számos alváltozat (Bah, Bahv, Bahvl, Bahve és vezérkőkocsik Bat, BDat) épült egészen 1972-ig. Összesen 1838 darab készült a MÁV és a GYSEV részére. 1961-től a kocsik távvezérlési kábellel lettek ellátva. Az 1970. után készült kocsik már gőzfűtés nélkül készültek. Az összes kocsi KALÁKA típusú forgóvázzal készült, amelynek története a Ganz-Rónai forgóvázzal kezdődik.
A Ganz gyár 1953-ban pályázatot írt ki forgóváz tervezésére. Egy három főből álló tervező csapat forgóváza került az elővárosi kocsik alá, amely ezen a pályázaton második helyezést ért el. A név a tervezők kezdőbetűinek kirakásával létesült (Kardos Tibor, Lánczos Péter, Kalmár Lajos). Ezekből a forgóvázakból közel 4500 darab készült.
A kocsik termes kivitelben, két részre osztva készültek, mindkét végükön oldalanként 1-1 ajtó, középen 2-2 ajtó van. Az egységes UIC pályaszám rendszer bevezetésekor a távvezérlési kábel nélküli kocsik Bh 20-26-os középszámon, a távvezérlési kábellel ellátottakat Bhv 20-27 és Bhv 20-07-es (utóbbi gőzfűtés nélkül) középszámon kerültek forgalomba.
[szerkesztés] Típusok
[szerkesztés] Bh
1965-1966 között készültek Dunakeszin a Bhv elődjeként. Nem volt rajta átmenő vezeték vezérlőkocsihoz. Középszámuk: 20-27 200-től. Selejtezték őket.
[szerkesztés] GYSEV Bh kocsik
1957-1961 között és 1966-1967 között készültek Dunakeszin. Középszámuk: 20-26. 6 darab futott belölük a GYSEV vonalain. Teljesen lehúzható ablakkal és osztott üvegtáblás ajtókkal rendelkezett. Selejtezték öket.
20-27-es Bh-ból 17 darab van állományban a GYSEV-nél. Ezekben a kocsikban nincs átmenő távvezérlési vezeték, viszont engedélyezett sebességük a klasszikus Bhv-kénál magasabb, 120 km/h. Jellemzően a Győr-Sopron és a Szombathely-Sopron, Szombathely-Szentgotthárd viszonylatban közlekedő személyvonatokban fordulnak elő.
2009-ben a GYSEV selejtezi Bh kocsijait és az ÖBB-től használtan vásárolt Schlieren kocsikkal fogja azokat kiváltani.
[szerkesztés] Bhv
A MÁV egyik legnagyobb darabszámú kocsitípusa. Alapvetően helyközi és elővárosi vonatokra tervezték őket. A 20-27 100 középszámúak 1961-1962 és 1964-1970 között, a 20-07-es középszámúak pedig 1970-1972 között készültek Dunakeszin. Mai formájukat az 1983-1992 közötti főjavítások során alakították ki. Jelenleg 223 darab "klasszikus" Bhv van állományban. (Számuk a korszerűsítések miatt folyamatosan csökken.) A 20-27-esek egy része átépült Posta Bhv-vá, a többi selejtezve lett. Engedélyezett sebességük: 100 km/h
[szerkesztés] Műszaki adatok
Tipus: Bhv 20-07
Pályaszám: 270-836
Jelleg: 2. osztály, ülőhelyes termes
Ütközők közötti hossz: 23740 mm
Kocsiszekrény szélesség: 2832 mm
Magasság: 3943 mm
Ülőhelyek száma: 80 db
Saját tömeg: 35 t
Forgóváz típusa: Kaláka I-III
Forgóváz tengelytáv: 2500 mm
Forgócsap távolság: 16500 mm
Fékrendszer: KE-P
Féktömeg: P: 37 t. Kézi: 32 t.
Áramforrás (világítás/fűtés): EW 54; WG-140 K6S; Statikus t./ZWAR
Teljesítmény (világítás/fűtés): 2,25/22 kW
Akkumulátor típus: KPM 255 T
Akkumulátor kapacitás: 255 Ah
Fűtési rendszer: egyfeszültségű konvekciós villamos fűtés
[szerkesztés] Szürke Bhv-k
1998-ban és 1999-ben a Ganz-ban és Dunakeszin 40 kocsit felújítottak. Megújult a belső tér, IC üléseket és lengő-tolóajtókat kaptak. Új fényezésük miatt "Szürke Bhv"-nak, tréfásan "Patkány Bhv"-nak vagy korábbi állomásítási helyük miatt "Hatvani Bhv"-nak is nevezik öket.
A több mint 30 éves kocsik felújításának a célja az utasok számára az elővárosi forgalomban az utazás kényelmének javítása, az üzemeltető számára a karbantartás idejének, gyakoriságának és költségeinek csökkentése, valamint a járművek élettartamának további 15 évvel történő meghosszabbítása. A felújítás folyamán sor került az elhasználódott alkatrészek cseréje, a műszaki berendezések korszerűsítésére. A felújított járművek légfűtéssel, üvegszál erősítésű műanyag belső burkolattal, textilhuzatos egyedi ülésekkel, üvegezett hosszpoggyásztartókkal és fénycsővilágítással készültek. A távvezérlésű elektro-mechanikus lengőajtók nemcsak az utasok le- és felszállását könnyítik meg, de jelentősen növelik az utasbiztonságot. Az ajtók 5 km/h sebességnél vagy 4 percig tartó nyitva tartás után önműködően bezáródnak. A szürke Bhv-k fel van szerelve hagyományos távvezérlési kábellel is az UIC 18 eres kábel mellett. A Posta Bhv-kon csak UIC-kábel van. A régi Bhv kocsikon két darab WC van, a felújítottakon csak egy.
Engedélyezett sebességük: 120 km/h. Középszámuk: 20-05 550-től.
A 2009-től esedékes fővizsgák során az összes kocsit átfényezik a későbbi felújítottakhoz hasonlóan kék alapon piros csíkos színűre.[1]
[szerkesztés] "Posta" Bhv-k és történetük
A több mint 130 éve fennálló MÁV Rt. járműbeszerzéseinek történetében szokatlanul hosszú és bonyolult előkészítés után, 2001. október 27-én került sor az 1990-es évek második felében elkezdett elővárosi kocsi korszerűsítési program részét képező, további 136 darab Bhv kocsi felújítására vonatkozó szerződés aláírására. Az 1998. augusztus 17-én közzétett nemzetközi pályázati felhívást követő előminősítés és a kétlépcsős tenderezési eljárás lebonyolítása – a hitelt folyósító Európai Fejlesztési és Beruházási Bank követelményeinek megfelelően – független külföldi szakértők bevonásával, angol nyelven történt.
[szerkesztés] A szerződés és a gyártás műszaki előkészítése
A szerződés aláírását megelőzően több kisebb lépésben 51 darab 20-05 550 új pályaszám-csoportba sorolt Bhv kocsi és hat darab 80-05 400 sor. BDt vezérlőkocsi korszerűsítése már megtörtént a program keretében, amelyhez szervesen kapcsolódik az elővárosi ingavonatok továbbítására alkalmas MÁV V43 sorozatú mozdonyok felújítása, a kor követelményeinek megfelelő ingavonati távvezérlési rendszerrel történő ellátása.
A program kezdeti célkitűzései:
- a kocsik élettartamának meghosszabbítása,
- az utazási kényelem,
- az utasbiztonság,
- az elővárosi szolgáltatás színvonalának lényeges javítása,
- kedvező tisztítási és karbantartási feltételek megteremtése voltak.
Ezeket az alapvető célokat már az első 20 kocsi felújításánál sikerült megvalósítani:
- A kocsik élettartamának legalább 15 évvel történő meghosszabbítását szolgálta, az alváz korrodált elemeinek megerősítése a szekrény oldal-, homlokfal és a tető korrodált területeinek kijavítása.
- Az utasbiztonság és az elővárosi szolgáltatás színvonalának emeléséhez nagymértékben hozzájárult a központi működtetésű lengő tolóajtók felszerelése és az új információs rendszer kialakítása.
- a kocsik teljes mértékben korszerűsítésre került, új belső berendezése. Az IC kocsik felújításánál bevezetett gyakorlatnak megfelelően az oldalfalak belül új üvegszál erősítésű műanyag panelekből összeállított burkolatot kaptak. Hasonló kialakítású az egy egységben szerelt műanyag burkolatú WC is. Az egyedi ülések felhasználásával kialakított utasterek üléselrendezése vegyes, oldalanként és szakaszonként egy-egy négyes páhollyal. A régi megszokott csomagtartókat az ülések felett az oldalfalakra felszerelt hosszanti elrendezésű, folyamatosan végigfutó poggyásztartók váltották fel, amelyeken a hordfelületet acélkeretbe helyezett üveglapok képezik. A csúszásmentes műanyag burkolattal készült padló alatt zajszigetelést javító réteget helyeztek el. A padlóburkolat felhajtása az oldalfalakra a tisztításhoz használt víz, illetve vegyszer elszivárgásának megakadályozása érdekében az alváz hossztartók és hozzákapcsolódó szekrényelemek további korróziós károsodásainak megakadályozását szolgálja.
- A kedvező üzemeltetési és karbantartási feltételek megteremtését segítette elő a diagnosztikai hibatárolásra alkalmas központi kocsivezérlő, a központi energiaellátó berendezés alkalmazása, a távvezérlési, a központi ajtózárás engedélyezési és ajtózárási, valamint az utastájékoztató rendszer kiépítésére alkalmas 18 pólusú UIC-kábel felszerelése, továbbá a felújítás során beépített új, megbízható alkatrészek, berendezések gondos kiválasztása és végül, de nem utolsósorban a korábbitól eltérő, új fenntartási ciklusrend.
A felújítási munkák során szerzett tapasztalatok és a korszerűsített járművek ismételt forgalomba állítása a Budapest – Hatvan, illetve a Budapest – Újszász – Szolnok, valamint a Hatvan – Újszász viszonylatban megfelelő lehetőséget szolgáltatott a kocsikon alkalmazott új berendezések kipróbálására, a továbbfejlesztés lehetőségeinek meghatározására. A szűkös anyagi keretek között megkötött minden egyes kis darabszámú felújítási szerződés egyben a fejlesztés egy-egy további lépését is jelentette. Így került sor többek között a foltozással történő korróziós javítás helyett az új tető, illetve a légfűtés alkalmazására. A felújított kocsikkal szerzett tapasztalatokat felhasználva végül 1999-ben állt össze az a műszaki követelményrendszer, amely az alapját képezte a járműsorozat nagy darabszámban történő korszerűsítésének és a nagy sorozatra vonatkozó pályázati kiírás - illetve a később aláírt szerződés - mellékletét képező műszaki feltétfüzetnek.
Ezek a következők voltak:
- A kocsik élettartamának meghosszabbítása legalább 15 évvel.
- Az utaskényelem lényeges javítása: új belső berendezések, információs rendszer, önműködő beszállóajtók, légfűtő és szellőző berendezés alkalmazásával és a kocsik futásjósági tulajdonságainak megjavításával.
- A karbantarthatóság javítása a fel nem újított Bhv kocsikhoz viszonyítva: a karbantartási idők csökkentésével, a berendezések egységesítésével, a diagnosztikai adattárolási és adat-visszakeresési funkciók bevezetésével.
- a tervszerű karbantartási ciklusidők növelése a következő javítási ciklusrend figyelembevételével:
- K1 napi vizsgálat,
- K2 havi vizsgálat,
- K3 hat havi vizsgálat,
- K4 éves vizsgálat, (az emeléses vizsgálat ciklusidejének hat hónapról 12 hónapra történő növelésével)
- K5 fővizsga járműjavítóban négyévente vagy 1,2 millió km futásteljesítmény elérése után, a jelenleg alkalmazott 36 hónap fővizsga ciklusidővel szemben.
- A különböző berendezések és ezen keresztül a kocsik megbízhatóságának növelése.
- A hibák kijavítására fordított idő csökkentése az alkatrészek egységesítésével, illetve korszerű alkatrészek alkalmazásával.
- A tisztíthatóság javítása.
- Az üzemeltetési feltételek javítása.
- A járművek korlátozás nélkül történő felhasználása a már korábban felújított Bhv kocsikból, BDt vezérlő kocsikból, és a korszerűsített V43,2000 sor. mozdonyokból összeállított elővárosi ingavonatokban.
Bár a műszaki feltétfüzet összeállításánál a legfontosabb szempont az volt, hogy a 136 darabos nagy sorozat járművei a már korábban felújított Bhv kocsikból és BDt vezérlő kocsikból, valamint a korszerűsített V43,2000 sor. mozdonyokból összeállított elővárosi ingavonatokba besorolhatók, fenntartási szempontból pedig a már üzembe helyezett járművekkel a lehető legnagyobb mértékben azonosak legyenek, a megvalósított kivitel azonban mégis több ponton eltér a korábbi változatoktól. A változtatásokat részben a hitelt folyósító bank által megszabott, illetve a tenderezők által vállalt szoros, 85 hét szállítási határidő és a korábbi megrendelésektől lényegesen nagyobb darabszám tette szükségessé.
Idetartoznak a szemmel ugyan látható, de az utazóközönség számára talán mégsem olyan feltűnő, elsősorban gyártástechnológiai okokra visszavezethető megoldások. Ezek a korábban alkalmazott, illetve a kiírásban is szereplő korróziós sérülések javítása helyett bevezetett teljesen új szekrény, a hengerelt, nagyméretű, bordás lemezekből összeállított új tető, az új, egyszerűbb kialakítású homlokfalak és az egységes kialakítású feljáró lépcsők az előterekben, amelyek lehetővé tették az azonos méretű ajtólapok alkalmazását is. A szekrény felújításához kapcsolódik az új, alváz-hossztartókkal párhuzamosan futó bordázattal elhelyezett padlólemez is, amely a merevebb szekrényszerkezet kialakításán túl lehetővé tette a zajszigetelés szempontjából fontos úszó padló alátámasztásának és az ülések rögzítésének egyszerű megoldását.
A módosítások második csoportját a megrendelő által kezdeményezett, illetve a műszaki feltétfüzetben is megfogalmazott változtatások alkotják, amelyek a kocsik fenntartási igényének csökkentését, illetve a közlekedésbiztonság növelését, valamint az utazási kényelem fokozását szolgálják. Ezek a primer gumirugókkal szerelt GH 120S típusú forgóváz, a gumiszilentblokkos forgóváz-szekrény kapcsolat, amely lehetővé teszi a kocsik emeléses vizsgálat esedékességének hat hónapról 12 hónapra történő felemelését. A vonókészülék módosításának célja az utóbbi időben egyre gyakoribbá vált vonatszétakadások megakadályozása. Az ablakok alsó élének közelében elhelyezett légbefúvó-nyílások jelentős mértékben megjavítják a légfűtés, illetve a hőfokszabályozás hatékonyságát. Az előterek mennyezetében elhelyezett elszívó ventillátorok, amelyek nyári melegben elviselhetőbbé teszik az előterekben zárt ajtók mellett való tartózkodást. És végül, de nem utolsó sorban az utazó, illetve a karbantartó személyzet számára könnyebben kezelhető és a kocsik energia fogyasztásának csökkentése, illetve az akkumulátorok kímélése érdekében „stand by” üzemmóddal is rendelkező kocsivezérlő.
A következő kategóriát azok a kisebb, de változatlanul fontos módosítások alkotják, amelyeknek a bevezetését a korábbi kocsik üzemeltetése során összegyűjtött tapasztalatokból levont következtetések indokolják. Ezek az alumínium poggyásztartók felváltása hasonló kialakítású, de acélidomokból készült elemekkel, az osztott ablakok mozgató szerkezetének menet közben történt módosítása. Bár nem műszaki jellegű változtatás, azonban mégis itt kell megemlíteni a dohányzószakaszok és a hamutartók elhagyását, amely a Személyszállítási Szakigazgatóság új, „füstmentes elővárosi forgalom” kialakítására történő koncepciójának figyelembevételével történt.
Az egyes változtatások a legtöbb esetben lehetőséget nyújtanak további célszerű módosítások bevezetésére. Továbbá mivel a műszaki fejlesztés nem áll meg, ezért akadnak olyan műszaki megoldások, amelyek elkerülik a szerkesztők figyelmét a műszaki feltétfüzet összeállításánál. Az alkatrész-beszállítók kiválasztását megelőző, szükségszerű piackutatás is hozhat meglepő fordulatokat. Ez különösen igaz egy hosszú évekig elhúzódó pályáztatás esetén. Ezért a 136 darabos sorozat járművei és a korábbi változatok között további kisebb eltérések fedezhetők fel. Az új tetőszerkezet lehetővé tette az utasterek világításának célszerűbb kialakítását. A beépített fénycső-inverterek bizonyos diagnosztikai funkciók ellátására és kijelzésére is alkalmasak. Az eddig alkalmazott gyakorlattól eltérően a működtető rudazatot leegyszerűsítve a középső peronra került át a kézifék. A régi készülékek felújítása helyett új gumirugós ütközőkkel szerelik fel a kocsikat, amelyek közül a jobb oldaliak ütközőtányérja jó siklási tulajdonságokkal bíró műanyag csúszólappal rendelkezik. Távtartó gyűrű kerül felszerelésre a csavarkapcsok menetes orsóira, amelyeknek a feladata a vonókészülék túlzott mértékű összehúzásának és ezzel a vonatok szétakadásának magakadályozása. Kis mértékben megújult a kapcsolószekrény is és a hazai vasutakon először került alkalmazásra a kocsikon a LED-es végzárjelző lámpa.
Természetesen az ilyen jellegű korszerűsítésnek még vannak további tartalékai is. A felújítás során feltétlenül szükséges kis átalakításokat nem számítva, az eredeti tuskós fékberendezés kerül visszaépítésre. Bár a beadott alternatív ajánlatok között a tárcsafékes kivitel is szerepelt, az új forgóváz magas ára, illetve a rendelkezésre álló összegből ilyen módon korszerűsíthető kocsik alacsony darabszáma kétségessé tette az eredeti koncepció megvalósítását, az elővárosi forgalomban közlekedő kocsik minél nagyobb számban történő felújítását. Szintén az eredeti konstrukciónak megfelelő a kismértékben módosításra kerülő átmenő vonókészülék is.
Mindent összegezve a gyártó és a megrendelő közös erőfeszítésével sikerült egy olyan járművet kialakítani, amely az elkövetkező években az alapja lehet a meglehetősen nagy, 70–100 km távolságig terjedő budapesti elővárosi forgalom kiszolgálásának. Nagyobb darabszámban történő forgalomba állításukkal pedig lehetőség nyílik a főváros agglomerációs körzetében haladó vonalakon eluralkodott, tarthatatlan viszonyok felszámolására. Az eredeti járműveknél lényegesen kevesebb, csaknem három tonnával kisebb öntömegük kedvező hatást gyakorol majd a sűrűn megálló elővárosi vonatok energiafelhasználására. A digitális adatátvitel alkalmazásával működő vonatbusz rendszer lehetővé teszi a kocsik nem csak ingavonati, hanem akár motorvonati betétkocsiként történő felhasználását, illetve az ÖBB-nél már sikeresen bevezetett vonatvezérlési rendszer széles körű megvalósítását a MÁV járművein is. És végül, de nem utolsó sorban – bár erre eddig még nem volt igény – az új szekrénykonstrukció lehetővé teszi a felülről történő hideglevegő befúvását is a további korszerűsítések során.
[szerkesztés] A felújított Bhv kocsik bemutatása
2002 júliusában a Bhv kocsik újabb generációjának első darabjai hagyták el a Bombardier MÁV Kft. Dunakeszi üzemét, majd folyamatosan követték és követik a 136 db-os széria tagjai.
Első ránézésre nem nagy a különbség a 2000-ben átadott és Szolnok térségében közlekedő 19 Bhv kocsihoz viszonyítva, mégis jelentős változás következett be a kocsik szerkezeti kialakításában, gyártástechnológiájában, műszaki színvonalában, és a várható élettartamuk tekintetében.
Dunakeszin több évtizedes hagyománya van a „nagyelemes” főjavításnak, de eddig általában csak az oldalfalakat, esetleg kivételes esetben a tetőt cseréltük le új gyártású elemekkel. A kocsik erősen korrodált állapota miatt, és a sorozatgyártás technológiai fejlesztése érdekében az alváz kivételével – amelyet a lépcsők környezetében szintén átépítettünk – a szekrényváz minden elemét újakra cseréltük.
Az újonnan gyártott elemek konstrukcióját is jelentősen átdolgoztuk, így a felújított kocsiszekrény teljesíti az UIC új kocsikra előírt szilárdsági követelményeit, kisebb önsúllyal, és várhatóan nagyobb élettartammal. A felújított kocsi korrózióvédelme a legkorszerűbb technológiával készül.
Az új generációs Bhv kocsi eredeti Kaláka III típusú forgóvázai is megújultak, a régi, sok kopóelemet tartalmazó konstrukciót a Ganz Vagon Kft korszerűsítette új GH 120S típusként. Az átépített forgóváz kevés karbantartást igényel, jó futásjósági és futásstabilitási tulajdonságokkal rendelkezik.
A kocsi belső tereinek kialakítása hasonló a korábban felújított Bhv kocsikhoz, korszerű nagypaneles poliészter burkolatelemekkel, kárpitozott egyedi ülésekkel. Új konstrukció a terem közepén végigfutó fénycsöves lámpatest, amely egyben kábelcsatornaként is funkcionál, a hozzá kapcsolódó mennyezetburkolatok és az ablakok felett hosszirányban elrendezett acélszerkezetű poggyásztartó.
A kocsi többi berendezése is kevés kivétellel új, ezek a kocsik nem főjavítást kaptak, hanem újjá lettek építetve. Az újjáépítés azonban nem pusztán a régi, kevésbé korszerű kocsi megújulását jelenti.
A MÁV által előírt szigorú követelmények csak korszerű, esztétikus, hosszú élettartamú, kis karbantartásigényű kocsikkal teljesíthetők. A 4 évre növelt fővizsga ciklusok során 1,2 millió km futásteljesítmény elérését célozták meg, amit csak intenzív kocsikihasználással és nagy megbízhatóságú kocsikkal lehet teljesíteni.
Ezek a kocsik is – mint elődeik – ingavonatokban fognak közlekedni, amelyhez szükséges BDt vezérlőkocsik gyártásának előkészítése megkezdődött, és 2003 harmadik negyedévében várhatóan üzembe álltak. Ezek a megújult ingavonatok nem hasonlíthatók a felújítás előtti ingavonatokhoz sem minőségben, sem technikai felszereltségben. A szintén korszerűsített V43-2000-es sorozatú mozdonyokkal összehangolt vezérlőkocsik a betétkocsikkal a korszerű motorvonatokkal egyenértékű üzemtechnikai és komfortszínvonalat valósítanak meg, és a betétkocsik számának változtathatóságával a forgalmi igényekhez rugalmasan illeszthetők. Valamennyi fontos távvezérlési, utasbiztonsági, diagnosztikai feladatot megfelelő színvonalon ellátnak. A mozdonyvezető mindkét menetirányban tudja kapcsolni a vonatvilágítást, fűtést, ajtóvezérlést (oldalszelektív nyitás-engedélyezés, központi ajtózárás), kezelni a hangosító berendezést (ha szükséges), visszajelzést kap az ajtók bezártságáról, az esetleg behúzott kézifékről.
Újdonságot jelent az utastájékoztatásban a BDt kocsikba telepített automatikus, GPS vezérlésű információs rendszer, amely a vonat hangosító berendezésével együtt a mozdonyvezető közreműködése nélkül fogja az utasokat a megfelelő időben és helyen tájékoztatni a következő állomásról. Ez a berendezés a menetrendi adatokkal feltöltve a járatszám (vagy más kód) beütésével az adott vonalra, ill. vonatra programozható.
A felújított Bhv kocsik önsúlya a korábbi 38 tonna helyett csak 35 tonna, ami az elővárosi forgalomban jellemző gyakori fékezési és gyorsítási energiaszükségletet jelentősen csökkenti, így a kocsik élettartama során több millió Ft-os energiaköltség megtakarítást eredményeznek. Az ingavonati (toltvonati) üzemmódban az ütközők igénybevétele is fokozott mértékű, amit a forgalomban levő kocsik ütközőinek gyakori meghibásodása is jelzett. Ezek a felújított kocsik már korszerű, új MINER rugós ütközőkkel vannak felszerelve, amelyek nagyobb mechanikai szilárdsággal és lényegesen nagyobb kopásállósággal rendelkeznek. A bal oldali ütközőtányérok műanyag borításúak, ezáltal mindig egy acél és egy műanyag tányér találkozik, ami kedvezőbb súrlódási és kopási tulajdonságokat biztosít, és csökkenti toltmenetben a pályaívekben fellépő oldalirányú erőket.
Érdemes a kocsik belső esztétikus térkialakítását, utaskényelmi berendezéseit (ülések, fűtés, világítás, WC, ajtók, ablakok) összehasonlítani a kocsik eredeti állapotával, és az üzemben lévő más típusú kocsikkal. Sajnos nem nehéz a régi, leromlott állapotú járműveknél szebbet, jobbat készíteni, de elmondható, hogy ezek a felújított kocsik a maguk kategóriájában felveszik a versenyt a MÁV legjobb járműveivel is.
[szerkesztés] A felújított Bhv kocsik műszaki adatai
- Gyártás éve: 1970-1972
- Felújítás éve: 20-05 582 pályaszámúak: 2000-2001 között Szolnokon és Dunakeszin átépítve, a 20-05 601 psz-tól: 2002-2004, 2007-2009 között Dunakeszin újjáépítve
- Nyomtáv: 1435 mm
- A kocsi hossza ütközőkkel: 23 740 mm
- Az alváz hossza: 22 440 mm
- Ütközőmagasság: 1 060 mm
- Kocsiszekrény magassága: 3 861 mm
- Kocsiszélesség: 2 832 mm
- Forgóváz típusa: GH 120S
- Forgócsap távolság: 16 500 mm
- Forgóváz tengelytávolság: 2 500 mm
- Önsúly: 35 t
- Ülőhelyek száma: 79
- Fékrendszer: KE-P
- Fékhenger: 14 ’’ sajtolt
- Engedélyezett sebesség: 120 km/h
- Legkisebb pályasugárív: 150 m
- Fűtési rendszer: 1500 V 50 Hz légfűtés
- Energiaellátás: VHJ statikus akkumulátortöltő FVT1500/29-150
- Akkumulátor 18 cellás 3 KPM 410 Ah
- Világítás: Fénycső egyedi inverterrel
- Kocsiszerkesztési szelvény: UIC 505-1
Összesen 235 darab került a MÁV állományába. Középszámuk: 20-05 582-
601-től bordázott tetővel, fehér keret nélküli piros csíkkal és új járműszekrénnyel gyártották. Az oldalukra festett piros csík miatt kapták a "Posta Bhv" becenevet.
[szerkesztés] Jegyzetek
[szerkesztés] Források
|
||||||||||||||||||||||||
