MÁV 326 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 326 sorozat
MÁV 326 a Füsti vasúttörténeti parkban.jpg
MÁV IIIe. osztály
SDŽ-СДЖ 51–54
GYSEV III. osztály 16–17 és 20
MPV 1III–5III, 6II, 7III, 8II–9II
KsOd IIIe. osztály
MÁV 326 sorozat
CFR 326 sorozat
ČSD 313.2 sorozat
SHS-CXC 326 sorozat
JDŽ 125 sorozat
PKP Th103 sorozat
FS 187 sorozat
SŽ 313.2 sorozat
HDŽ 125 sorozat
JŽ 125 sorozat
Pályaszám
lásd: Típusadatok
Általános adatok
Gyártó MÁV Gépgyár, Budapest;
Wöhlert, Berlin;
Mf. d. StEG, Bécs;
Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
Krauss & Co, Linz;
WLF, Floridsdorf
Gyártásban lásd: Típusadatok
Selejtezés MÁV: 19601979
Darabszám lásd: Típusadatok
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés C
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 221 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 45 km/h
Ütközők közötti hossz lásd: Típusadatok
Hossz lásd: Típusadatok
Magasság 4 570 mm
Szélesség 3 005 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3 160 mm
Teljes tengelytávolság 3 160 mm
Üres tömeg lásd: Típusadatok
Szolgálati tömeg lásd: Típusadatok
Tapadási tömeg lásd: Típusadatok
Legnagyobb tengelyterhelés lásd: Típusadatok
Fékek
Típusa [1]
Rögzítőfék [2]
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 120/80 m[3]
Gőzvontatás
Szerkezetszám lásd: Típusadatok
Jelleg C–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival 72,17 t
Tengelytávolság szerkocsival 10 417 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 460 mm
Dugattyú lökethossza 632 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 1 750,5 mm
Gőznyomás 10 bar
Tűzcsövek
Száma lásd: Típusadatok
Belső/külső átmérője lásd: Típusadatok
Hossza 4 200 mm
Rostélyfelület 1,65 m²
Sugárzó fűtőfelület lásd: Típusadatok
Csőfűtőfelület lásd: Típusadatok
Hasznos gőztermelő képesség 4 224 kg/h
Teljesítmény 260 LE (191 kW)[4]
Gépezeti vonóerő 64,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő lásd: Típusadatok
Vezérmű rendszere Stephenson, keresztezett
Szerkocsi
Típusa IIIe. (B)
Szolgálati tömege 34 t
Vízkészlet 12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet 8,8 m³
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.

Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: Típusadatok

A MÁV IIIe. osztály, 1911-tól 326 sorozat a leghosszabb ideig szolgáló magyar nagyvasúti gőzmozdonytípus. Pályafutásuk elején tehervonatokat és a nagyobb emelkedésű pályák személyszállító vonatait továbbította, később fokozatosan az állomási tolatószolgálatba kerültek át, ahonnan csak a dízelesítés tudta a járműveket végleg "nyugdíjba küldeni".

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV a megalakulása után a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására a III. osztályú (1911. után 335 sorozatú) mozdonyokat szerezte be nagyobb mennyiségben. Az 1880-as évek elejére újabb tehervonati mozdonybeszerzés vált időszerűvé. Ekkor úgy döntöttek, hogy a III. osztályú mozdonyokat áttervezik a műszaki fejlődés követelményeinek megfelelően. A tervezést a MÁV mozdonyszerkesztési osztálya a MÁV Gépgyár tervezőivel együttműködve végezte. A mozdony a MÁV Gépgyár D3 (későbbi jelölés szerint: 13.) gyári típusa lett.

Az első IIIe. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 53 600,– korona volt, a berlini Wöhlert cég 1882 júliusában adta át a MÁV-nak, mely ez év végéig összesen tíz, míg a MÁV Gépgyár ugyanezen időpontig további nyolc mozdonyt készített. Ezen korai, hazai építésű példányok szerkocsiját a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.

Szerkezete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A IIIe. osztályú mozdonyok tehát a III. osztályéval azonosan C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A IIIe. osztályú mozdonyok tervezésekor a legnagyobb változtatások a kazánt érintették. A gőznyomást 8,5 bar-ról 10 bar-ra emelték, mellyel a kazán teljesítményét jelentősen megnövelték. Az állókazánt a problémás Crampton-rendszerű mennyezettartós kivitel helyett mennyezetcsavaros tűzszekrény-felfüggesztéssel, azaz porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal váltották fel. Az állókazán lemezvastagság változatlanul 14 mm, illetve 20 mm vastag lemezekből készült. A rostély a III. osztályú mozdonyokéval közel azonos (1,65 m²) felülettel, azonban előrefelé 1/3-as lejtéssel, elöl buktatható résszel készült. A hamuládára már fenékcsappantyúkat is szereltek. Az állókazánt továbbra is ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. A hosszkazán átmérője és a sínfejtől mért magassága változatlan maradt és nem változott a tűzcsövek 4,2 m hosszúsága sem. A tűzcsövek átmérőjét azonban 40,5/46 mm-re csökkentették, mennyiségüket pedig 198 db-ra növelték. A gőzdóm itt is az első kazánövre került, azonban alakja egyszerűbb, kúpos kivitelű lett. A gőzdómba változatlanul síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra a korábbiakkal azonosan közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony kéménye az első szériáknál ún. Ressig-rendszerű, „gólyafészkes” kivitelű lett, melybe szikrafogót is építettek. A füstszekrény továbbra is rövid, 825 mm belső hosszúságú lett. A kazánt az elődhöz hasonlóan 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gépezet elemei szintén azonosak a III. osztályéval, a következő eltérésekkel: a nagyobb dugattyúerők miatt a hajtórudak I-alakú keresztmetszettel készültek, míg a csatlórudaknál megmaradt a négyzetkeresztmetszet. A be- és kiömlőcsövek 50 mm-rel hosszabbak lettek. Az excenterek elősietési szögét előre 29, hátrafelé 31°-ra növelték. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 66%-ra csökkent volt. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A IIIe. osztályú mozdonyok kerete és futóműve milliméterre azonos méretű volt és azonos elemekből állt, mind a III. osztályú mozdonyoké.

A mozdonyok vezetőállása is a III. osztályét követte, azonban az oldalsó kivágás már csak az oldalfal közepéig nyúlt előre. A kivágásokat tolóablakkal lehetett elzárni; elé pedig oldalanként egy-egy szögletes fix oldalablakot is szereltek. A sátor homlokára továbbra is egy-egy ovális homlokablak került.

Segédberendezések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Egyéb elemei a III. osztályhoz képest nem változtak. Az első szállítások néhány példányára Hardy-rendszerű légűrféket szereltek, ezzel azonban csak a vonatszerelvényt lehetett fékezni.

Szerkocsi[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A IIIe.osztályú mozdonyokhoz a III. osztályéval azonos háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

Az első évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első mozdonyokat Budapest-Józsefváros fűtőházhoz állomásították és Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től Győr felé is a tehervonatokat továbbították. A mozdonyok szabványos terheléseit az alábbi táblázat tartalmazza:

 A IIIe. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   40 km/h   45 km/h 
 0‰ 2365 t 1860 t 1479 t 1171 t 751 t 598 t
 5‰ 736 t 597 t 495 t 408 t 286 t 237 t
10‰ 412 t 333 t 275 t 226 t 157 t 129 t
16‰ 255 t 203 t 165 t 133 t 88 t 69 t
20‰ 197 t 154 t 123 t 97 t 61 t
25‰ 148 t 113 t 88 t 67 t

Sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első sorozat sikeres bevezetése után a MÁV-nál a típus nagyobb darabszámú beszerzéséről döntöttek. 1886. végéig összesen 158 db IIIe. osztályú mozdony készült el, melyeket mind a MÁV állította szolgálatba. A mozdonyok többségét még külföldről hozták be: az említett tíz Wöhlert-mozdony mellett, 90 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 10-10 db-ot a linzi Krauss cég szállította.

MÁV Gépgyár szállította harmincnyolc mozdony vezérműve kismértékben eltért a többitől: a tolattyúk külső túlfedése 26,5 mm, belső túlfedése 0 értékű volt. A mozdonyok kéményét kúpos, Prüssmann-rendszerű kivitelre cserélték és fokozatosan a korábbiakét is ilyenre cserélték.

A Szerb Államvasutak (Srbske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ)) a BelgrádNiš vasútvonala megnyitásához 1884-ben összesen négy ilyen mozdonyt vásárolt a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az eredetileg szintén a MÁV részére szállítani tervezett mozdonyok az 51–54 pályaszámokat kapták.

Ugyanebben az évben és a rákövetkezőben a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be a Bécsújhelyi Mozdonygyártól és állított üzembe egy-egy példányt, 16–17 pályaszámmal. Érdekes, hogy a ezeket a mozdonyokat a társaság III. osztályúként jelölte.

A 659 pályaszámú mozdonytól kezdve a járművek módosított tervek szerint készültek. Az új kivitel lett a MÁV Gépgyár D3IV-V jelű (későbbi jelölés szerint: 281) gyári típusa. Ettől az altípustól kezdve a IIIe. osztályú mozdonyok 1700 mm hosszú, ún. amerikai füstszekrénytt kaptak. A kémény továbbra is kúpos, Prüssmann-féle maradt. A korábbi kivitelen a járólapokon elhelyezett homokládákat a kazán tetejére szerelt homokdómmal váltották fel, amiben a homokszórót csigás szerkezet működtette. A korábbi több részes, gyűrűs gőzdóm helyett egyszerűbb, enyhén kúpos kivitel került a kazánra. A hosszabb füstszekrény miatt a mozdonyok hossza és tömege is kis mértékben megnövekedett, melyeket a mellékelt táblázat tüntet fel. Ebből a második fő altípusból 1890. végéig 80db készült, egy Mohács–Pécsi Vasút részére szállított példány kivételével szintén a MÁV részére. A mozdonyok közül 61db már MÁV Gépgyárban készült, 5-5 db-ot linzi Krauss cég, az ÁVT Gépgyára és a Floridsdorfi Mozdonygyár (utóbbi a 162 rendelési számon), illetve négyet Bécsújhelyi Mozdonygyár szállította. A hazai gyártású mozdonyok tolattyú-beállításai továbbra is eltértek az osztrák gyárak által szállítottakétól. Ebből a típusváltozatból 5 db-ot rendelt a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) is, mely a járműveknek a 101–105 pályaszámomat szánta. A MÉKV államosítása miatt a mozdonyokat már a MÁV állította szolgálatba 932–936 pályaszámokon. Az MPV mozdonya a 6II pályaszámot és emellett a TÖTTÖSII nevet kapta.

A 19. század végén számos magánvasút államosításával a MÁV vonalhálózata jelentősen megnőtt és a magánvasutak sokféle, kis darabszámú és többségében elavult típusát rövid idő alatt korszerű mozdonyokra kellett cserélni. Ezért a IIIe. osztályú mozdonyokból további, jelentős mennyiség beszerzését határozták el.

1891-ben, a 284 szerkezetszámtól, azaz a MÁV 937 pályaszámon üzembe helyezett mozdonyától kezdve a mozdonyok kazánját megváltoztatták: visszatértek a III. osztálynál is alkalmazott és innentől valamennyi hazai tervezésű mozdonynál szabványossá vált 46,5/52 mm-es tűzcsőátmérőhöz, melyből 171 db-ot építettek be a IIIe. osztályú mozdonyok hosszkazánjába. A legalsó csősor távolsága a tűzszekrény alsó élétől kb. 30 mm-rel lett kisebb. A változtatásoknál megfelelően kissé módosult a tűzszekrény és a tűzcsövek fűtőfelülete is. A 954, 956 és 959 pályaszámú mozdonyokat hóhányógépek működéséhez gőzvezetékkel szerelték fel.

A IIIe. osztályú mozdonyokat a MÁV többi mozdonyával együtt 1891-től új pályaszámokkal látta el. Az átszámozással a típus valamennyi egysége azonos pályaszámcsoportba került, az eredeti pályaszámuk növekvő sorrendjében. A mozdonyok új pályaszáma 2251–2509 lett, 1892-től pedig a frissen szállított járműveket már az új rendszer szerint szállították. Gőzvezeték került a 2514 pályaszámú mozdonyra is.

1892-ben Magyarország egyik legjelentősebb magánvasútja, a Kassa–Oderbergi Vasút is megkezdte a IIIe. osztályú mozdonyok beszerzését. Ebben az évben két ilyen mozdonyt vásárolt, melyeket 206–207 pályaszámokon helyezett üzembe.

1893-tól, a 288 szerkezetszámtól kezdve a tolattyúk külső túlfedéseit elöl 27 mm-re, hátul 29 mm-re, belső túlfedéseit pedig 2 mm-re módosították. 1895-től, 288 szerkezetszámtól azonban visszatértek a legelső kivitelnél alkalmazott, a III. osztályéval azonos beállításokhoz. Ezeket a mozdonyokat már mind a MÁV Gépgyár szállította. Ebben az évben a KsOd újabb öt példányt vásárolt és azokat 208–212 pályaszámokon vette állagba. A nagy sorozatú gyártás a MÁV részére 1897-ig folyt, jóllehet ekkor már rendelkezésre álltak a korszerűbb IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok is, amelyeknek pont ebben az évben kezdődött el a nagyobb számú építése. Az utolsó MÁV-gyártási sorozat mozdonyai darabonként egységára 64 600,– koronába kerültek. A MÁV az utolsó, 497. IIIe. osztályú mozdonyát 1898. legelején állította szolgálatba. Szintén 1898-ban a KsOd nyolc IIIe. osztályú mozdonyt állított szolgálatba 213–220 pályaszámokon.

Több évvel a sorozatgyártás beszüntetése után is készült néhány az egyszerű szerkezetű, jól bevált típusból. 1907-ben egy darabot a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be és állított üzembe 20 pályaszámmal és III. osztályjelzéssel. Utoljára 1910-ben és 1912-ben készült még egy-egy példány az MPV részére. Az előbbi a 9II pályaszámot és a DRÁVAII nevet, az utóbbi a 8II pályaszámot és a DUNAII nevet kapta.

A IIIe. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze:

 A IIIe. osztály (MÁV 326 sorozat) gyártási adatai 
Gyártó Mozdony
 szerkezet- 
szám
Szerkocsi
 szerkezet- 
szám
Vasút Pályaszám
1891-ig
Pályaszám
18911911-ig
Pályaszám
1911-től
Gyártási
év
Wöhlert MÁV 401–410 2251–2260 326,001–010 1882.
MÁV Gépgyár D3I (131) [5] MÁV 411–418 2261–2268 326,011–018 1882.
MÁV Gépgyár D3II (132) [5] MÁV 419–422
423–426
2269–2272
2273–2276
326,019–022
326,023–026
1883.
1884.
Lf. v. Sigl 59. MÁV 427–443 2277–2293 326,027–043 1883.
MÁV Gépgyár D3III (133) [5] MÁV 444–446
447–454
455–459
2294–2296
2297–2304
2305–2309
326,044–046
326,047–054
326,055–059
1884.
1885.
1886.
Lf. v. Sigl 59. MÁV 460–500
601–603
2310–2350
2351–2353
326,060–100
326,101–103
1884.
1884.
Lf. v. Sigl 59. SDŽ-СДЖ 51–52 1884.
Lf. v. Sigl 59. MÁV 604–607 2354–2357 326,104–107 1884.
Lf. v. Sigl 59. GYSEV 16 1884.
Lf. v. Sigl 59. SDŽ-СДЖ 53–54 1884.
Lf. v. Sigl 59. MÁV 608–613
614–632
2358–2363
2364–2382
326,108–113
326,114–132
1884.
1885.
Lf. v. Sigl 59. GYSEV 17 1885.
Krauss & Co MÁV 633–642 2383–2392 326,133–142 1885.
Mf. d. StEG MÁV 643–652 2393–2402 326,143–152 1885.
MÁV Gépgyár D3III (133) [5] MÁV 653–658 2403–2408 326,153–158 1886.
MÁV Gépgyár D3IV-V (281) (71) MÁV 659–669
670–700
901–913
2409–2419
2420–2450
2451–2463
326,159–169
326,170–200
326,201–213
1888.
1889.
1889.
MÁV Gépgyár D3V (282) (72) MPV 6II[6] 1889.
Mf. d. StEG MÁV 914–915
916–918
2464–2465
2466–2468
326,214–215
326,216–218
1889.
1890.
Krauss & Co MÁV 919–923 2469–2473 326,219–223 1890.
WLF 162 729 MÁV 924–927 2474–2477 326,224–227 1889.
Lf. v. Sigl 59. MÁV 928–931 2478–2481 326,228–231 1889.
MÁV Gépgyár D3VI (283) (73) MÁV 932–936 2482–2486 326,232–236 1890.
MÁV Gépgyár 284 75 MÁV 937–949 2487–2499 326,237–249 1891.
MÁV Gépgyár 285 76 MÁV 950–958
959
2500–2508
2509
326,250–258
326,259
1891.
1892.
MÁV Gépgyár 286 77 MÁV 2510–2530
2531–2532
326,260–280
326,281–282
1892.
1893.
MÁV Gépgyár 287 79 KsOd 206–207 1892.
MÁV Gépgyár 288 710 MÁV 2533–2560
2561–2562
326,283–310
326,311–312
1893.
1894.
MÁV Gépgyár 289 712 MÁV 2563–2622 326,313–372 1894.
MÁV Gépgyár 2810 714 MÁV 2623–2662 326,373–412 1895.
MÁV Gépgyár 2811 716 MÁV 2663–2672 326,413–422 1896.
MÁV Gépgyár 2812 717 KsOd 208–212 1895.
MÁV Gépgyár 2813 718 MÁV 2673–2722 326,423–472 1896.
MÁV Gépgyár 2814 719 MÁV 2723–2746
2747
326,473–496
326,497
1897.
1898.
MÁV Gépgyár 2815 721 KsOd 213–220 1898.
MÁV Gépgyár 2816 203 GYSEV 20 1907.
MÁV Gépgyár 2817 725 MPV 9II[7] 1910.
MÁV Gépgyár 2818 726 MPV 8II[8] 1912.

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál \tfrac{\mathrm{I}\mathrm{I}\mathrm{I}\ 300}{\mathrm{B}_4} volt.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A nagy számban beszerzett sorozat a MÁV legelterjedtebb tehervonati mozdonya lett. A MÁV egész hálózatán elterjedtek és általában tehervonatok továbbítására használták. Később hegyi vonalakra is kerültek, a BrassóPredeál és SepsiszentgyörgyGyimesbükk szakaszokra. Itt gyakran fogták be őket személyvonatokat elé is, de fő alkalmazásuk a tehervonatok vontatása volt. A IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) és még inkább a IIIu. osztályú (később 324 sorozatú) gőzmozdonyok elterjedése után a 326-osok kiszorultak a vonali szolgálatból. Mivel kis átmérőjű kerekeik és iker gépezetük következtében fürge, jól gyorsuló mozdonyok voltak, a tolatószolgálatban találtak alkalmazást.

A korai gyártású mozdonyokat a főműhelyekben fokozatosan átalakították. Ezek is hosszú füstszekrényt kaptak és lecserélték a kéményüket is kúpos, Prüssmann-kivitelűre. A gőzdómot azonban általában nem cserélték ki és homokdómot sem mindig szereltek fel. A vákuumféket eltávolították. A kazánokat szokás szerint elcserélték, úgyhogy egy idő múlva a nagy számuk ellenére gyakorlatilag nem lehetett két teljesen egyforma IIIe. osztályú mozdonyt találni. 1911-től a mozdonyok a 326,001–497 sorozatjelet és pályaszámokat, szerkocsik a B jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát (B326,001–497) kapták.

1912-ben két mozdony, a 326,380 és a 326,442 pályaszámúak Brotan-kazánt kaptak, de ez a kísérlet nem volt sikeres.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 326 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

Az első világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 326 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került.

Magyarországon 177 darab 326-os maradt. A mozdonyok 1920-as30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 326 sorozatú mozdonyok állomásítása
az 1920–30-as években
Honállomás 1925.
október
1927.
május
1930.
február
1933.
január
Budapest-Keleti 3 7 7 9
Budapest-Északi 36 32 27 27
Budapest-Ferencváros 28 27 29 31
Rákos 16 15 12 13
Szolnok 11 12 12 12
Cegléd 4 4 4 4
Hatvan 14 13 8 7
Salgótarján 6 7 8 8
Vác 1 3 3
Hegyeshalom 3 3 4 3
Celldömölk 4 4 3
Pápa 1 1
Miskolc 8 8 10 12
Szerencs 1 2 2
Sátoraljaújhely 7 6 10 9
Bánréve 1
Dombóvár 8 10 9 8
Pécs 8 8 7 7
Zákány 2 2 2
Nyíregyháza 5 5 5 5
Püspökladány 5 5 5 5
Szeged 2 2 3 2
Békéscsaba 7 7 8 6

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 35 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2080 km volt – viszonylag magas érték annak ellenére, hogy a megmaradt példányok tolató- és mellékvonali tehervonati szolgálatot láttak el. Mivel nagy számban álltak rendelkezésre, és tartalékként a gazdaságosságuk sem nyomott sokat a latban, lényegében feleslegessé tették egy kifejezetten tolatószolgálatra tervezett mozdonysorozat kifejlesztését.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Romániába 195 darab került a sorozat tagjaiból, itt a mozdonyok megtartották a sorozat- és pályaszámukat. A mozdonyok Arad, Kolozsvár, Temesvár, Brassó, Nagyszeben és Segesvár fűtőházaihoz tartoztak és a másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították egészen az 1950-es évekig. Állományuk közben fokozatosan csökkent, 1935-re már 45 mozdonyt selejteztek.

JŽ 125-052

Csehszlovákia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Csehszlovákiába az első világháború után a MÁV-tól 2 db 326-os került, ezen kívül a KsOd államosításával még 15 db IIIe. osztályú mozdonyt vett át. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a ČSD-nél a 313.201–15, a MÁV-tól származó gépek a 313.216–17 pályaszámokat kapták. Az utolsó példányt 1951-ben törölték az állagból.

Jugoszlávia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jugoszláviában 110 darab maradt, itt 1933 után a mozdonyokat az SHS utódja, a JDŽ 125 sorozatába vették fel.

Egyéb országok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A fentieken még Lengyelországba is került 3 példány, valamint Olaszországba 5 darab – ezek azonban még az első világháború harcai során. A lengyel mozdonyok a PKP Th103 sorozatába lettek besorozva, az olaszok az FS 187 sorozatába.

„Repartíciós” mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV mozdonyállaga – így a 326 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

  • a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 47 db mozdony közül 6 a MÁV-hoz került.

A második világháború után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1950-es években megindult dízelesítés sem szorította ki a 326-osokat, mert az M44-es sorozat főleg a nagy forgalmú állomásokon állt szolgálatba, az M31 sorozatból és a többi hasonló céllal kifejlesztett mozdonyból nem állt rendelkezésre kellő darabszám. Emiatt a 326-osok igen hosszú életűek lettek, sok példányuk másfél évtizeddel is túlélte az utódot, a 325 sorozatot. Az 1960-as évek elején a főjavítások során a 326-osok közül is többet véletlenszerűen átszámoztak.

Az 1960-as évek második felében kezdődött a nagyszámú selejtezés, de a folyamat elhúzódott, és az utolsó példányt csak 1979-ben selejtezték.

Románia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CFR a 326 sorozatú mozdonyait az 1950-es évektől már csak tolatószolgálatra alkalmazta Brassó, Arad, Temesvár, Kolozsvár és Nagyszeben állomásain, egészen 1965 elejéig. Az utolsó ottani mozdonyt 1970-ben selejtezték.

Megmaradt mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

326,369 torzóként kiállítva Hévízen

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található, 326,209 pályaszámú gép optikai felújítást kapott, nem üzemképes. A 326,160 pályaszámú mozdony az egykori Istvántelki Főműhely területén tartózkodik, alkatrészbányaként szolgál. A 326,267 pályaszámú mozdony is Istvántelken található. A 326,274 pályaszámot viselő mozdony Békéscsabán a MÁV Járműjavító előtt látható kiállítva. A 326,321-es az Autóklub Berda József utcai telephelyén van kiállítva romos állapotban. A 326,136 pályaszámú mozdony Debrecenben, a Nagyállomás előtt van kiállítva, 2011-ben új festést kapott.

326,274 kiállítva BékéscsabaMÁV Járműjavító előtt

Külföldön is megőriztek 326-osokat. A volt 326,363-as Zágrábban van kiállítva, míg a volt 326,299-es Pragerskoban található.

Üzemképes példány nem maradt.

Típusadatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]


Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Csak a szerkocsin: kézifék, később Westinghouse-rendszerű légnyomásos
  2. Csak a szerkocsin: kézifék
  3. Nyílt vonalon / iparvágányon
  4. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  5. ^ a b c d Szerkocsikat a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.
  6. TÖTTÖSII
  7. DRÁVAII
  8. DUNAII
  9. ^ a b c d MÁV Gépgyár-típusjel.
  10. Későbbi jelölés szerint: 131-3
  11. ^ a b Lf. v. Sigl-típusjel
  12. Későbbi jelölés szerint: 281
  13. WLF rendelési szám
  14. Későbbi jelölés szerint: 282-3

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK. ISBN 963-552-289-4 (1994) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.) 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.)