Pécs–Bátaszék-vasútvonal

Pécs–Bátaszék-vasútvonal
Pécs vasútállomás
A Pécs–Bátaszék-vasútvonal útvonala
Vonal:	64-es vasútvonal
Hossz:	68 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	nincs ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	50 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Pécs–Bátaszék-vasútvonal témájú médiaállományokat.
egykori Pécs–Harkány-vasútvonal Harkány felé/40. sz. vonal 0 Pécs Pécs Külváros 65. sz. vonal Mohács felé Pécs-Gyárváros Pécsújhely Pécs-felső Pécs-Vasas Vasas-Hird egykori iparvágány Hosszúhetény felé Hosszúhetény Dombay-tó Pécsvárad Nagypall Erdősmecske Feked Szebény Véménd Palotabozsok Leperdpuszta Báta 50. sz. vonal Dombóvár felé 46. sz. vonal Sárbogárd felé Bátaszék tervezett Bátaszék–Mohács-vonal/154. sz vonal

A Pécs–Bátaszék-vasútvonal a MÁV 64-es számú vonala. Baranya megyeben, a Mecsek keleti részén található. Eredetileg Pécset kötötte össze a fontos Duna-völgyi vasúti csomóponttal, Bátaszékkel.

1997-ben a vonal Pécsvárad - Palotabozsok közötti szakaszán a vonatokat pótlóbuszokkal váltották fel, s a 2003-as Bzmot-vész során erre a sorsra jutott a Bátaszék - Palotabozsok vonalrész is. A megmaradt Pécs - Pécsvárad szakaszon elővárosi forgalom zajlott, ám az alacsony pályasebesség és a kevés vonat miatt az utasok egyre inkább átpártoltak a buszhoz. A Pécs és Pécsvárad közötti vonalszakaszon a személyszállítás 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól szünetel.

Története

A Pécs-Bátaszék HÉV-et (eredetileg 292-es számú vonal) 1911-ben adták át. Építése - a környékbeli helyiérdekű vasutakhoz képest - igen sok pénzt emésztett fel; ennek egyrészt a keleti Mecsek nehéz terepviszonyai, másrészt a Pécs sűrűn lakott területein kifizetett magas kisajátítási összeg volt az oka. A drága építés ellenére a vonalon jelentős műtárgy nem épült: a völgyeket a vasút általában kissugarú, szerpentinszerű ívekkel kerülte ki, nagyjából végig a szintvonalakat követve. A vasútvonal szerepe kezdettől fogva igen sokrétű volt: Pécs közelében a város elővárosi forgalmát, továbbá a mecseki szénbányakat szolgálta, a Pécsváradtól keletre eső szakaszon pedig az érintett falvak közötti forgalmat, illetve az ott megtermelt mezőgazdasági termékeket (elsősorban fát) szállították rajta. Korábban jelentős teherforgalmat generált az erdősmecskei gránitbánya is: a falu vasútállomására a követ egy kisvasút szállította, melynek a nyomai máig láthatók. Szintén külön kisvasút vezetett a 64-es vonalhoz a vasasi szénbányák irányából, a Hosszúhetény keleti felén lévő üzemeket pedig egy normál nyomtávú iparvágánnyal szolgálták ki (ezen egészen 2005-ös elbontásáig zajlott a forgalom). A vasútvonal földrajzi helyzete lehetővé tette, hogy - HÉV-jellege ellenére - a távolsági forgalomban is jelentős szerepet játsszon. A 64-esen lehetett ugyanis Pécs felől a legrövidebb úton eljutni vasúton az Alföldre: így nem csoda, hogy a Kiskunfélegyháza illetve Szeged felé közlekedő gyorsvonatok egészen a 90-es évekig erre jártak. A vonalnak a 70-es években fővonali besorolása volt hálózatban betöltött szerepe miatt. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy Trianon után a távolsági kapcsolatok értékéből némileg levont a határmenti Csikéria - Szabadka vasútvonal kiesése: ezután Szeged nyugati irányból már csak jókora kerülővel vált elérhetővé.

A vonal leépülése

Bár az hatvanas évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették (az építéskori i-vágányzatot fokozatosan c-rendszerűre építették át), annak állapota a 90-es évek közepére kritikussá vált: a Pécsvárad és Véménd közötti szakasz nagy részén ekkor már csak 20 km/h sebességgel lehetett haladni. A pécsi vasút-igazgatóság ezért úgy döntött, hogy 1997. május 31-et követően a vonatok közlekedését Pécsvárad és Palotabozsok között - „ideiglenesen” - pótlóbuszokkal váltja fel. Az utolsó nap még MD motorvonatok is közlekedtek, bár az utolsó jármű ami teljes hosszában végigment a vonalon, egy mellékkocsis Bzmot volt. A teherforgalom ekkor Véménd és Bátaszék között még megmaradt. Az erdős fekvésnek köszönhetően a pályát néhány éven belül szinte teljesen visszahódította a természet: 1998 őszén néhány vasútbarát hajtánnyal még végig tudta járni a bezárt szakaszt, 2001-es visszatérésükkor azonban már komoly földmunkára és bozótirtásra volt szükség az előrehaladáshoz. 2003-ban a Bz motorkocsik ideiglenes leállításakor a vonal keleti felén is megszűnt a vasúti közlekedés. Érdekes, hogy a vonatokat felváltó autóbusz - a közutak előnytelen vonalvezetése, rossz állapota és a falvak elszórt elhelyezkedése miatt - nem tudott érdemben jobb menetidőt produkálni mint a vonat.

Mai helyzet, perspektívák

Bár forgalma még sokáig jelentős maradt, a nyugati szakasz is egyértelműen a leépülés útján indult el. 2004 - 2005-ben még gyakori látvány volt a vonalon a mellékkocsis Bzmot és az MDmot; ma már azonban csak szóló Bzmot továbbítja a csekély számú személyvonatokat. 2007 júniusától a pótlóbuszokat a Pannon Volán helyközi járatai váltották fel. A pécsi fejlesztési elképzelések között sokáig szerepelt a 64-es vasútvonal megmaradt részének elővárosi gyorsvasúttá való fejlesztése (mely az elképzelések szerint kapcsolódott volna a tervezett pécsi villamosvonalakhoz is), erre azonban anyagi támogatás és valós politikai szándék híján nem sok esély van. A 2009.december 12-én a maradék vonalszakaszon is megszűnt a személyszállítás.

Külső hivatkozások

• Gyalogtúrák, hajtányos utazások a 64-es vonal bezárt szakaszán
• 2005-ös állapotok Erdősmecske és Véménd között
• A vonal állomásai

Források

• Indóház vasúti magazin különszáma, 2007. ősz
• A Mecsek-hegység útikalauza - Cartographia, 2006.
• http://www.sin-ter.hu