Magyarország autópályái

Magyarország autópályái
Az M7-es autópálya és a 71-es, valamint a 710-es főút csomópontja Balatonfőkajárnál
Ország	Magyarország
Első szakasz megnyitása	1964
Sebességhatár	130 km/h
Sebességhatár (autóút)	110 km/h
Hossz	1715 km
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú médiaállományokat.

Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették (akkor még I–VII. jelöléssel). A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar hálózat fejlődése. Az 1980-as években felpörgött az ütem. Az 1989-es rendszerváltás után leállt az építkezés, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Az M1 elsőként, 1996-ban érte el az országhatárt, majd követte az M5, majd az M7. Ekkortól kezdődött a mellékvonalak kiépítése, ami a mai napig folytatódik. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta. Ezt követően előbb a fizetőkapus díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén felváltotta az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. Az új autópálya-szakaszokon épültek különleges műtárgyak. Ilyen például az M70-es Korongi hídja, az M8-as Pentele hídja, az M7-es Kőröshegyi völgyhídja, vagy a fővárosi körgyűrű Megyeri hídja. Bár logikus lenne, hogy az autópályák és autóutak nevében az M betű Magyart jelentene, valójában annak a rövidítése, hogy csak motorhajtású (M) járművek hajthatnak ezekre az utakra. Az autópályákon a megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h, az autóutakon 110 km/h.

Autópályák, autóutak

Magyarország autópályái, autóútjai és jelentősebb gyorsforgalmi útjai
Jelmagyarázat:

  Meglévő autópálya vagy autóút

  Épülő autópálya vagy autóút

  Tervezett autópálya vagy autóút

  Meglévő jelentősebb gyorsforgalmi út

Út	Európai út	Érintett települések, nagyobb kereszteződések	Hossz				Térkép
			Teljes	Elkészült	Épül	Tervezett
		Biatorbágy (M1) – Törökbálint (M7) – Budafok-Tétény (M6) – Dunaharaszti (M51) – Gyál (M5) – Vecsés (M4) – Nagytarcsa (M31) – Újpalota (M3) – Dunakeszi (M2) – Üröm – Budaörs	108 km	76 km	0 km	32 km
		Budapest – Kisigmánd (M81) – Győr (M19 / M83 / M85) – Levél (M15 / M86) – Hegyeshalom / Ausztria	159 km	159 km	—	—
		Dunakeszi (M0) – Vác – Rétság – Hont–Parassapuszta / Szlovákia	68 km	30 km	0 km	38 km
		Budapest – Gödöllő (M31) – Kál (M25 / M32) – Emőd (M30) – Görbeháza (M35) – Nyíregyháza – Őr (M49) – Vásárosnamény (M34) – Beregdaróc / Ukrajna	296 km	269 km	0 km	27 km
		Budapest – Vecsés (M0) – Abony (M8 / M32) – Berettyóújfalu (M35) – Nagykereki / Románia	222 km	98 km	27 km	97 km
		Budapest – Gyál (M0) – Kecskemét (M8) – Szeged (M43) – Röszke / Szerbia	160 km	160 km	—	—
		Budafok-Tétény (M0) – Dunaújváros (M8) – Szekszárd (M9) – Bóly (M60 / M90) – Ivándárda / Horvátország	194 km	175 km	19 km	—
		Budapest – Törökbálint (M0) – Székesfehérvár (M81) – Balatonfőkajár (M8) – Siófok – Hollád (M76) – Nagykanizsa – Letenye (M70) – Letenye / Horvátország	226 km	226 km	—	—
		Balatonfőkajár (M7) – Sárbogárd (M81) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5) – Nagykőrös (M44) – Abony (M4 / M32)	163 km	10 km	0 km	153 km
		Szekszárd (M6) – Nemesnádudvar	31 km	21 km	0 km	10 km
		Levél (M1 / M86) – Rajka / Szlovákia	14 km	14 km	—	—
		Győr-kelet (M1) – Győr-észak	9 km	9 km	—	—
		Kál (M3) – Eger	18 km	18 km	—	—
		Emőd (M3) – Miskolc – Tornyosnémeti / Szlovákia	84 km	28 km	56 km	—
		Nagytarcsa (M0) – Gödöllő (M3)	12 km	12 km	—	—
		Abony (M4 / M8) – Kál (M3 / M25)	63 km	0 km	0 km	63 km
		Vásárosnamény (M3) – Záhony / Ukrajna	36 km	0 km	0 km	36 km
		Görbeháza (M3) – Debrecen – Berettyóújfalu (M4)	67 km	67 km	—	—
		Szeged (M5) – Makó – Csanádpalota / Románia	57 km	57 km	—	—
		Nagykőrös (M8) – Szarvas – Békéscsaba	110 km	76 km	14 km	20 km
		Őr (M3) – Mátészalka – Csenger / Románia	45 km	0 km	0 km	45 km
		Budapest (M5) – Dunaharaszti (M0)	4 km	4 km	—	—
		Bóly (M6) – Pécs – Szigetvár (M90) – Barcs / Horvátország	97 km	31 km	0 km	66 km
		Letenye (M7) – Tornyiszentmiklós / Szlovénia	21 km	21 km	—	—
		Hollád (M7) – Keszthely – Zalaegerszeg – Körmend (M80 / M86)	83 km	6 km	3 km	74 km
		Ausztria / Rábafüzes – Körmend (M76 / M86)	28 km	0 km	28 km	—
		Szlovákia / Komárom – Kisigmánd (M1) – Székesfehérvár (M7) – Sárbogárd (M8)	114 km	0 km	0 km	114 km
		Győr (M1) – Pápa	36 km	0 km	36 km	—
		Győr (M1) – Csorna (M86) – Sopron / Ausztria	95 km	83 km	12 km	—
		Körmend (M76 / M80) – Szombathely (M87) – Csorna (M85) – Levél (M1 / M15)	122 km	64 km	0 km	58 km
		Szombathely (M86) – Kőszeg / Ausztria	22 km	1 km	0 km	21 km
		Hollád (M7 / M76) – Kaposvár – Szigetvár (M60), majd Bóly (M6 / M60) – Tompa – Szeged (M5 / M43)	90+131 km	0 km	0 km	90+131 km
		Szlovákia / Esztergom – Martonvásár (M7) – Ercsi (M6) – Újhartyán (M5) – Albertirsa (M4)	126 km	0 km	0 km	126 km
ÖSSZESEN:			3111 km	1715 km	195 km	1203 km

Jelmagyarázat:

  A teljes egészében elkészült út teljes hossza

  A befejezetlen út elkészült részének hossza

  A befejezetlen út épülő részének hossza

  A befejezetlen út teljes hossza (van elkészült szakasza)

  A teljes egészében épülő vagy tervezett út teljes hossza (nincs elkészült szakasza)

Megépült szakaszok időrendben

Ilyen és ehhez hasonló táblák jelzik a csomópontokat

Ilyen és ehhez hasonló táblák jelzik a pihenőhelyeket

Az M1–M7 1964-ben átadott közös szakasza Budapest felé

Az M5-ös autópálya 1989-ben elkészült lajosmizsei csomópontja

A 2004-ben megnyílt M70-es autóút (ma már autópálya) Murarátka közelében

A 2005-ben átadott M43-as autópálya Szegedtől nem messze

Az M0-s autóút 2008-ban elkészült keleti szektora

Az M86-os autóút 2009-ben elkészült váti elkerülője

A 2011-ben átadott enesei elkerülő az M85-ös autóúton

Az M35-ös autópálya a 481-es főút csomópontja előtt, Berettyóújfalu irányába

Az M4-es autópálya Derecske és Berettyóújfalu közelében

Az M44-es autóút 2019-ben átadott első szakasza Kunszentmárton mellett, Békéscsaba irányába

Az M4-es autóút a pilisi 49-es csomópontnál

A 2020-ban átadott M25-ös autóút a Füzesabony és Kerecsend közötti csomópont előtt, Eger irányába

Magyarország autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint

Átadott autópálya	Az átadott szakasz	Átadás éve	A szakasz hossza	Az összes autópálya hossza
M1–M7	Budapest – Budaörs	1964	7 km	7 km
M7 (J)	Budaörs – Martonvásár	1966	18 km	25 km
M7 (J)	Martonvásár – Velence	1967	15 km	40 km
M7 (J)	Velence – Székesfehérvár	1968	12 km	52 km
M7 (J)	Székesfehérvár – Balatonaliga	1970	33 km	85 km
M7 (B)	Balatonaliga – Zamárdi	1971	22 km	107 km
M7 (B)	Budaörs – Martonvásár	1972	18 km	107 km
M7 (B)	Martonvásár – Székesfehérvár	1973	27 km	107 km
M7 (B)	Székesfehérvár – Balatonaliga	1975	33 km	107 km
M1 (B)	Tatabánya – Komárom	1975	29 km	136 km
M1 (B)	Komárom – Győr-kelet + M19 (B)	1977	32 km	168 km
M1–M7 (2×3)	Budapest – Budaörs	1978	12 km	168 km
M3	Budapest – Gödöllő	1978	14 km	182 km
M1 (B)	Budaörs – Budakeszi	1979	2 km	184 km
M3	Gödöllő – Hatvan	1980	29 km	213 km
M1 (J)	Budaörs – Budakeszi	1981	2 km	213 km
M1	Bicske – Tatabánya	1982	17 km	230 km
M3	Hatvan – Gyöngyös	1983	15 km	245 km
M1	Zsámbék – Bicske	1985	13 km	258 km
M5	Budapest (Határ út) – Ócsa (2×2) Ócsa – Örkény (B)	1985	44 km	302 km
M1	Budaörs – Zsámbék	1986	8 km	310 km
M5 (J)	Ócsa – Inárcs	1986	5 km	310 km
M0 (M51) (J)	Budapest – Dunaharaszti	1988	6 km	310 km
M5 (B)	Örkény – Kecskemét-észak	1989	30 km	340 km
M1 (J)	Tatabánya – Győr-kelet	1990	51 km	340 km
M0 (J)	Dunaharaszti – Érd	1990	15 km	355 km
M5 (J)	Inárcs – Újhartyán	1990	9 km	355 km
M1	Győr-kelet – Ménfőcsanak	1994	8 km	363 km
M1	Ménfőcsanak – Győr-nyugat	1994	14 km	377 km
M0 (J)	Budaörs – Érd	1994	14 km	391 km
M1	Győr-nyugat – Hegyeshalom	1996	42 km	433 km
M5 (J)	Újhartyán – Kecskemét-észak	1996	30 km	433 km
M5	Kecskemét-észak – Kecskemét-dél (-9 km 5 főút 2x2)	1997	16 km	440 km
M15 (J)	Levél – Rajka	1998	14 km	454 km
M3	Gyöngyös–Füzesabony	1998	44 km	498 km
M5	Kecskemét-dél – Kiskunfélegyháza	1998	19 km	517 km
M0	Újpalota – Dunakeszi	1999	6 km	523 km
2A (J)	Budapest – Vác	1999	32 km	555 km
M7 (B-3 sáv)	Martonvásár – Székesfehérvár	2001	30 km	555 km
M7 (B)	Balatonaliga – Zamárdi	2002	22 km	555 km
M3	Füzesabony – Polgár	2002	61 km	616 km
M30	Igrici – Emőd	2002	6 km	622 km
M9	Szekszárd – Dusnok	2003	21 km	643 km
M30	Emőd – Nyékládháza	2003	8 km	651 km
M3	Polgár – Görbeháza	2004	11 km	662 km
M30	Nyékládháza – Miskolc	2004	15 km	677 km
M7	Becsehely – Letenye	2004	8,7 km	685,7 km
M70 (B)	Letenye – Tornyiszentmiklós	2004	18 km	703,7 km
M0	M5 – M4	2005	12 km	715,7 km
M5	Kiskunfélegyháza – Szeged	2005	51 km	766,7 km
M43	M5 – Szeged-észak	2005	3 km	769,7 km
M7	Balatonszárszó – Ordacsehi	2005	20 km	789,7 km
M4	Vecsés – Üllő	2005	10 km	799,7 km
M3	Nyíregyháza – Nagykálló	2006	8 km	807,7 km
M35	Görbeháza – Debrecen	2006	44 km	851,7 km
M6	Érd – Dunaújváros	2006	54 km	905,7 km
M7	Ordacsehi – Balatonkeresztúr	2006	26 km	931,7 km
M5	Szeged – Röszke	2006	14 km	945,7 km
M8	M6 – Dunaújváros	2006	5 km	950,7 km
M8	Dunaújváros – Dunavecse	2007	5 km	955,7 km
M7	Zamárdi – Balatonszárszó	2007	14,7 km	970,4 km
M3	Görbeháza – Nyíregyháza	2007	41 km	1011,4 km
M7	Nagykanizsa – Becsehely	2007	18,1 km	1029,5 km
M0	M4 – M3	2008	30 km	1059,5 km
M6	M0 – Érdi-tető	2008	8,3 km	1067,8 km
M7	Balatonkeresztúr – Nagykanizsa	2008	35,5 km	1103,3 km
M70 (B)	Tornyiszentmiklós – Országhatár	2008	2 km	1105,3 km
M86	Váti elkerülő	2009	4,6 km	1109,9 km
M6	Dunaújváros – Bóly	2010	113,5 km	1223,4 km
M60	Bóly – Pécs	2010	30 km	1253,4 km
M43	Szeged-észak – Sándorfalva	2010	8 km	1261,4 km
M31	M0 – M3	2010	12 km	1273,4 km
M86	Szeleste elkerülő	2010	3,8 km	1277,2 km
M43	Sándorfalva – Makó	2011	24 km	1301,2 km
M85	Enese elkerülő	2011	7 km	1308,2 km
M0	M7 – M6 2×3 sáv	2012	6,6 km	Szélesítés
M3	Nagykálló – Őr	2013	33,8 km	1342 km
M0	M6 – 51-es főút 2×3 sáv	2013	11 km	Szélesítés
M0	51-es főút – M5 – M0K	2013	6,3 km	1348,3 km
M51	Átnevezés M0-ról (51-es főút – M5)	2013	9 km	Átnevezés
M86	Szombathely – Vát	2014	9,2 km	1357,5 km
M3	Őr – Vásárosnamény	2014	11,9 km	1369,4 km
M85	Győr – Enese és Enese – Kóny	2015	9 km	1378,4 km
M43	Makó – Csanádpalota	2015	23,1 km	1401,5 km
M0	M1 – M7 között 2×3 sáv	2015	2,7 km	Szélesítés
M60	Pécs, 58-as főút – Kökényi út	2015	1,8 km	1403,3 km
M85	Kóny – Csorna-dél	2015	11,1 km	1414,4 km
M86	Csorna-észak – Szilsárkány, 3,5 km M85–M86 közös szakasz nélkülCsorna-kelet és Csorna-dél között	2015	8,5 km	1422,9 km
M86	Szeleste – Hegyfalu – 84-es főúti csomópont közti szakasz	2015	7,5 km	1430,4 km
M86	Hegyfalu – Szilsárkány	2016	33,4 km	1463,8 km
M35	Debrecen-nyugat – 481-es főút	2017	4 km	1467,8 km
M85	Csorna-dél – Csorna-nyugat/Farád	2017	4,5 km	1472,3 km
M30	Tornyosnémeti – R4-es autóút	2018	1,7 km	1474 km
M4	Ceglédbercel – Cegléd	2018	8,1 km	1482,1 km
M25	Eger – Andornaktálya	2018	4 km	1486,1 km
M35	481-es főút – Berettyóújfalu	2018	18,7 km	1504,8 km
M4	(Berettyóújfalu) M35-ös autópálya – 47-es főút	2018	4,5 km	1509,3 km
M4	Cegléd Üdülő úti csomópont – 311-es főút (korábbi 4-es főúti 2×1 sávos szakasz mellé építésével)	2019	4,8 km	1514,1 km
M4	311-es főút – Abony nyugat (korábbi 4-es főút 2×2 sávos szakasz átépítésével)	2019	6 km	1520,1 km
M2	Vác – M0 (korábbi 2/A főút 2×2 sávos szakaszra való átépítésével)	2019	19,6 km	Szélesítés
M44	Tiszakürt – Kondoros	2019	62 km	1582,1 km
M4	Albertirsa 405-ös főúti csomópont és környezete	2019	3 km	1585,1 km
M70	Letenye – Tornyiszentmiklós szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése	2019	10,1 km	Bővítés
M15	Hegyeshalom – Rajka szakasz 2×1 sávos elemeinek 2×2 sávosra bővítése	2019	14,5 km	Bővítés
M4	Üllő – Albertirsa szakasz	2020	27 km	1612,1 km
M25	Kál – Andornaktálya	2020	14,5 km	1626,6 km
M4	Abony-nyugat – Abony-kelet (17,6 km-ből 6 km már korábban átadva)	2020	11,6 km	1638,2 km
M4	Berettyóújfalu – Nagykereki (A3)	2020	26,5 km	1664,7 km
M76	Hollád M7 – Balatonszentgyörgy	2020	5,6 km	1670,3 km
M44	Kondoros - Békéscsaba	2020	17,6 km	1687,9 km
M85	Csorna-nyugat – Sopron-kelet	2020	51,05 km	1738,95 km

Év				Teljes úthossz [km]
2021			1876
2020			1769
2019			1612
2018			1536
2017			1499
2016			1491
2015			1457
2014			1392
2013			1371
2011			1331
2010			1300
2009			1128
2008			1123
2007			1047
2006			977
2005			813
2004			717
2003			667
2002			638
2001			571
1996			440
1990			361
1985			302
1980			213
1975			136
1970			85
1964			7
██ = Tény ██ = Terv

Tervek és építkezések

Az elkövetkező években három cél van:

• Minden olyan megyei jogú város 110 km/h-s útkapcsolatot kap a fővárossal, amelyik még nem rendelkezik ilyennel (M76 Zalaegerszeg).
• A már korábban megépült autópályákat/autóutakat az államhatárig vezetik (M2, M3, M6, M30, M60).
• Eddig elmaradt a nem sugárirányú utak kiépítése, de ez most prioritást kap: M8, M9.

Tervek készültek az M1, M7, illetve a későbbiekben az M3, M5 autópályák 2×3 sávosra bővítésére a főváros körül a megnövekedett forgalom miatt. Az M1 a legégetőbb, mert 100%-on felüli kapacitás terheli és ez a legidősebb autópályánk, amin nyomvályúk lassítják a forgalmat. Mivel az autópálya műtárgyai 2×2 + leállósávra készültek, teljesen át kell építeni. Az M0 autóúton nemrég történt meg a déli szektor 2×3+1 sávra bővítése.

Épülő autópályák

Magyarország épülő autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint:

Átadandó autópálya	Az átadandó szakasz	Az építés befejezése	A szakasz hossza
M80	Vasszentmihály-Szentgotthárd-Rábafüzes (S7)	2021 május	9,45 km
M80	Körmend – Vasszentmihály	2021 augusztus	19,45 km
M30	Miskolc – Tornyosnémeti (R4)	2021 augusztus	56,8 km
M44	Lakitelek – Tiszakürt	2021 augusztus	9,9 km
M85	Sopron-kelet – Fertőrákos	2021 június 9.	6,4 km
M4	Abony-kelet – Törökszentmiklós-nyugat	2022 január	26,6 km
M76	Balatonszentgyörgy – Keszthely-Fenékpuszta	2022 január	2,95 km
M83	Győr - Pápa	2023 október	38 km
M6	Bóly – Ivándárda (A5)	2024 január	20,5 km
M44	Lakitelek-Szentkirály	2024 február	5 km
M85	Fertőrákos – Sopron országhatár	2024 június	4,6 km

Tervezés alatt álló autópályák

Magyarország előkészítési fázisban lévő autópálya/autóúti-szakaszai:

Átadandó autópálya	Az átadandó szakasz	Az építés időszaka	A szakasz hossza
M60	Pécs – Barcs (A12)		60 km
M76	Zalaegerszeg-észak – Keszthely-Fenékpuszta	2020–2024	30 km
M34	Vásárosnamény (M3) – Záhony (M06)		39,3 km
M8	Kecskemét (M5) – Nagykőrös (M44)		17 km
M8	Balatonfőkajár (M7) – Dunaújváros (M6) – Kecskemét (M5)	2023–?	100 km
M2	Vác – Hont – Ipolyság (R3)		41,4 km
M47	Szeged (M43) – Berettyóújfalu (M35×M4)		160 km
M0	Északi szektor (11-es út – 10-es út)		8,1 km
M0	Nyugati szektor (10-es út – M1)
M100	Esztergom – Bicske (M1)	2021–2024
M3	Vásárosnamény – Beregdaróc
M4	Törökszentmiklós-nyugat – Berettyóújfalu (M35×M4)
M8	Nagykőrös (M44) – Szolnok (M4)
M49	Vaja (M3) – Csenger
67-es főút	Kaposfüred elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés	2020–2022	3,3 km
67-es főút	Látrány elkerülő 2×2 sávos Főúttá fejlesztés	2020–2022	9,9 km
M86	Szombathely – Körmend		22 km
M76	Zalaegerszeg – Körmend
M87	Szombathely – Kőszeg		19 km
M9	Vasvár - Zalaegerszeg		38 km
M44	Nagykőrös (M8) - Szentkirály		15 km

Története

Első tervek automobilutak kiépítésére

A térkép dr. Vásárhelyi Boldizsár munkája alapján készült el. A narancssárga vonal mentén húzódtak volna ezek az úgynevezett automobil-utak

Az első hazai tervezet, automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár keze munkája volt, aki 1941-ben készítette el az első szakszerű koncepciót doktori disszertációjaként. 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy olyan nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek. Egy hasonló típusú vita zajlott le egy évtizeddel később Győr elkerüléséről – itt már csak az északi vagy déli elkerülés volt a tét – ahol szintén az idő segített abban, hogy végül is a korszerűbb hálózati megoldást építsenek meg.

Tervek 1968-tól kezdve

Építendő autópályák a 3073/1971 Minisztertanácsi rendelet szerint (Győrt északról elkerülve, Budapesten magas vezetésű körúti autópálya)

Az 1974-es tervezet

A magyar autópálya-hálózat fejlődése 1964–2022 között

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a nyolc egyszámjegyű főutat tekintette a közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózati elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr–Veszprém–Székesfehérvár–Dunaföldvár–Kecskemét–Szolnok–Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Balatonlelle–Kaposvár–Pécs–Baja–Szeged–Békéscsaba–Gyula, illetve Berettyóújfalu–Debrecen–Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. A korszak koncepciókészítőinek merev gondolkodásmódja azonban lényegi pontokon hagyta változatlanul Magyarország térszerkezetét: az felvázolt autópálya-hálózat Budapest központú, a nagy folyamokat pedig pontosan ott keresztezik az utak, ahol a terv elkészítésének idején már hidak álltak.

Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása. Az 1991-ben elfogadott 1991–2000 évekre szóló Országos Közúthálózat-fejlesztési Program a sugár- és harántirányú utak fejlesztését támogatta, ám nem tartotta kivitelezhetőnek a lobbisták tevékenységének köszönhetően egyre erőteljesebben megjelenő déli autópályát.

Az országhatárokat tekintve az M1-es autópálya 1996-ban elsőként érte el az osztrák határt, majd ezt követte az M15-ös a szlovák határnál 1998-ban, 2005-ben pedig a szlovén határt elérő M70-es autóút. 2006 márciusában az M5-ös elérte a szerb határt. A horvát határnál a Mura feletti Zrínyi Miklós híd átadásával 2008-ban az M7-es autópálya is csatlakozott a szomszédos ország autópálya rendszeréhez. 2015-ben az M43-as autópálya a román határig nyújtózkodott. Távlatban az M3-as, M30-as, M34-es, M4-es, M6-os, M60-as, M8-as, M85-ös, M87-es autópályák/autóutak is elérhetik a magyar határt.

Szombathely gyorsforgalmi úttal való bekötésére 1995-től készültek tervek, majd a megvalósítása 10 évet vett igénybe 2006-2016. között. A kivitelezés 9 szakaszban valósulhatott meg és 158 milliárd forintba került, 85%-os európai uniós támogatás mellett. A hazai útépítésben egyedi megoldás lett a 2015-ben átadott Csorna város elkerülő szakasza, mivel ez volt az első fonódó és elváló gyorsforgalmi út kialakítás, két eltérő irányú autóút találkozásával. Az M85 és M86 autóutak közös nyomvonalra való egyesítése és szétosztása a 2×3 sávos pályával 3,5 km-en együtt vezetett gyorsforgalmi úttal valósult meg, miközben két vasútvonalat felüljáróval együttesen kereszteznek.

Tervek 2019-től

A Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló 2018. évi CXXXIX. törvény alapján változott egyes gyorsforgalmi utak kijelölése. Budapestet elkerülő M0 gyorsforgalmi út nyugati szakasza helyett az M10-es autóút Budapest–Esztergom–(Szlovákia) és a korábbi R11-es gyorsútként jelölt, új számozás alapján M100 gyorsforgalmi út került Bicske térsége (M1)–Kesztölc (M10) nyomvonalon kijelölésre. Számozás tekintetében új elem az M8-as gyorsforgalmi út Szolnok–Füzesabony szakasza helyett kijelölt M32-es gyorsforgalmi út, továbbá az épülő M8 nyugati szakaszának M80 gyorsforgalmi útként való kijelölése S7–Szentgotthárd térsége–Körmend–Vasvár között. Az M8-as autóút 2003-as OTrT-ben kijelölt nyomvonalából a Vasvártól Balatonfőkajár között jelölt új gyorsforgalmi út nyomvonal helyett kiemelt szolgáltatást nyújtó főút besorolást kapott, itt a Herend-Veszprém szakasz már korábban 2×2 sávos kialakítást nyert, megújult a Szemenye-Hosszúpereszteg közötti szakasz, elkészült a 710-es főút és építés alatt van annak az M7-es autópályához csatlakozó szakasza.

Soha el nem készült autópályák, elvetett nyomvonalak

Magyarországon az 1980-as évek óta több koncepció is készült a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az autópályák többsége tervezőasztalra került, illetve már meg is épült, de vannak olyanok, amelyek a feledés homályába merültek, vagy még csak szó sem esett róluk. A legnagyobb szabású terv a Déli autópálya volt, amelyet még 1990-ben terveztek és napjainkra mindössze az M43-as autópálya készült el belőle.

A leghíresebb elvetett nyomvonalváltozatok közé tartozik az M1-es autópálya Győrt észak felől elkerülő szakasza, amelynek maradványa a mai M19-es út. Az M0 autóút déli szektorát a rendszerváltás idején a Ferihegyi repülőtér alatt kívánták elvezetni, ezért került kialakításra az út déli szakaszának keleti vége, amely „ráfordul” Budapest XVIII. kerületének lakott részére (napjainkban már M51 néven üzemel). Jelentősen módosították az 1990-es évek végén az M3-as autópálya nyomvonalát, amelyet korábban közvetlenül az Északi-Középhegység lábánál terveztek elvezetni.

Déli autópálya

A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1989-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével, ám nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.

Jelentős műtárgyak

Magyarország autópályáin az ország terepviszonyai miatt nem volt szükség látványos viaduktok, magas tengerparti hidak létrehozására. Az autópálya-infrastruktúra legnagyobb méretű önálló elemeit ott építették fel, ahol az utak az országot átszelő két folyamot keresztezik. A Dunán négy (M0 északi és déli szektor, M8, M9), míg a Tisza fölött két (M3, M43) helyen ívelnek át a gyorsforgalmi utak hídjai. Rendre kritikák érik azokat a létesítményeket, amelyeket a folyamoktól távol hoznak létre.

Átadott műtárgyak

A Korongi híd

Az M3-as autópálya Tisza-hídját (Polgári Tisza-híd) 2002. október 1-jén adták át, az M3-as autópálya részeként a Tisza fölött. Hajdú-Bihar megye északnyugati térségét és Borsod-Abaúj-Zemplén megye déli részét köti össze. Hossza mindössze 405,50 m.

A Szent László híd a Dunántúlt köti össze az Alfölddel, Szekszárdtól északkeletre. 2003. július 4-én adták át az autósoknak. Ez a híd volt az első új Duna-híd 73 év után, amely nem Budapesten épült meg. 919,6 méteres hosszával a megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Jelenleg az M9-es autóút halad át rajta.

Az M70-es autóút 2004 szeptemberében átadott szakaszán található Magyarország első feszített-függesztett hídja, a 115 m hosszú Korongi híd.

Pentele híd

Világszenzációnak számít a dunaújvárosi Duna-híd, a Pentele híd, amely az M8-as autópálya, a 6-os főút és az 51-es főút közötti 5,5 kilométeres szakaszán épült, kivitelezési költsége mintegy 53,5 milliárd forint volt. Mederhídja függesztett acélszerkezetű gerendahíd, fesztávolsága közel 308 méter, ezzel ebben a szerkezeti formában a világ leghosszabb hídja. A 2×2 forgalmi sáv mellett két leállósáv, mintegy négyméternyi elválasztó sáv, mindkét oldalon 2,5 méteres járda és az északi oldalon kerékpárút is épült. Különleges műszaki teljesítménynek számít, hogy a Dunaújvárosban legyártott hídszerkezetet a parton szerelték össze és úsztatással juttatták végleges helyére, a pillérekre.

Kőröshegyi völgyhíd

Szintén rekorder a Kőröshegyi völgyhíd, amely az M7-es autópálya, Zamárdi és Balatonszárszó közötti mintegy 15 kilométeres szakaszának részeként épült Kőröshegy fölé. A völgyhíd hossza 1872 méter, legnagyobb magassága 88 méter, szélessége pedig közel 24 méter, amelyen 2×2 forgalmi sáv kapott helyet, leállósáv nem épült. A híd építésénél alkalmazott technológia is kuriózumnak számít, mivel egy segéd-szerelőhidat alkalmaztak a híd szerkezeti elemeinek összeszerelése során.

A Rétaljai pihenőhely Hajdúnánáson

Ugyan nem számít rekordnak, 2007 egyik jelentős momentuma volt, amikor 40 kilométerrel nőtt az M3-as autópálya hossza Görbeháza és Nyíregyháza között. Ez az útszakasz áthalad Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Hajdúdorog és Kálmánháza közigazgatási területein is, ahol 2×2 forgalmi, 2×1 leállósáv, 3 pihenőhely, 9 felüljáró, 20 aluljáró és 25 ökológiai átjáró épült.

Megyeri híd

A 2008. szeptember 30-án átadott Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) a Duna felett ível át, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2-es főút és 11-es főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.

A Bátaszéki („A”) alagút bejárata az új M6-os szakaszon.

Igen nagy vitát váltott ki az M6-os bátaszéki szakaszán felépítendő alagutak terve. Az M6-os autópálya egyes szakértők állítása szerint csak alagutakkal és viaduktokkal épülhetett meg. A tervezők hat évig keresték az ideális nyomvonalat, ám keletebbre a Duna és a Gemenci-erdő, nyugatabbra a Mecsek miatt nem vezethették az autópályát. Magyarország első autópálya-alagútjaival és a közöttük épülő völgyhidakkal végül egy kompromisszumos nyomvonalat jelöltek ki M6-osnak. Szekszárdtól Pécsig az M6-os összesen négy alagútpárral (Bátaszék alagút, Geresd-alagút, Baranya-alagút, Véménd-alagút) és kilenc nagyobb híddal épült meg. A PPP-konstrukciós beruházásra a jelentkezők a tender tárgyalásos szakaszában 266 és 300 milliárd forint közötti ajánlatokat tettek. A hidak közül nyolc viadukt, a kilencedik a Sió-csatorna fölött épült.

Az M43-as autópálya Tisza-hídja (Móra Ferenc híd), amely az M43-as autópálya részeként a Tisza fölött Csongrád-Csanád megye délkeleti térségeit köti össze az ország vérkeringésével. Hossza 661 méter.

Épülő és tervezett nagy műtárgyak

A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése főként Magyarország keleti területein gyarapítja a nagyobb hidak számát. Új Tisza-hidak épülnek Tiszakécske és Lakitelek között, illetve a 450 m hosszú Kőrös-híd (M44), Szolnok (M4), Nagykereki (M4) Dusnok-patak feletti felüljáró 376,40 m-en és Vásárosnamény (M3) körzetében. Egyes tervek számolnak az M34-es autópálya záhonyi hídjának megépítésével is. Kivitelezés alatt áll a M85 Soproni alagútja 780 m hosszan.

Díjfizetés

A kékkel jelölt szakaszok a D1-es (és az alatti) kategória járművei számára díjmentesek voltak 2015. január 1-je előtt

Magyarországon először a rendszerváltás idején merült fel a gyorsforgalmi utak díjasításának ötlete. Az 1990-es évek végéig a közvetlen, sorompóknál történő díjszedésen alapuló rendszer kapott nagyobb teret, ám ezt a negatív tapasztalatok miatt 2000-et követően egy egész hálózat használatára jogosító matricásnak nevezett bérletrendszer váltotta fel. Napjainkra az elavult, sorompós rendszerű díjszedés mindenütt megszűnt, a gyorsforgalmi úthálózat egésze a matricás rendszer része. A fizetési rendszer a különböző típusú járműveket eltérő díjkategóriába sorolja be. Ma már a gyorsforgalmi úthálózat döntően nagyobb része csak fizetés ellenében használható. Míg a legalsó kategóriába tartozó személyautók számára több ingyenes szakasz is rendelkezésére áll (főként a nagyvárosok környékén), addig a magasabb kategóriába tartozó teherautóknak szinte mindenütt fizetniük kell az autópályák használatáért. 2013. július 1-től 6513 km, majd 2013. novemberétől 6500 km gyorsforgalmi és főúton került a HU-GO elektronikus, megtett út arányos díjszedési rendszer bevezetésére.

2015. január 1-től szinte a teljes gyorsforgalmi úthálózat fizetős lett a D1-es kategória számára is, köztük az elkerülő utak többsége is. A rendszer bevezetésével együtt bevezetésre került a megyei matrica rendszere, ami a meglévő díjfizetési rendszert egészíti ki. Lényege, hogy egy-egy megyére érvényes éves matricát is lehet vásárolni, kedvező áron, így aki csak egy-egy megye fizetős útszakaszait veszi rendszeresen igénybe, annak nem szükséges az egész országra érvényes matricát beszerezni. Az új rendszer bevezetése jelentős ellenállást váltott ki, mert azt nem előzte meg konzultáció, és az elkerülő utak mellett a budapesti autópályabevezető-útszakaszok is fizetőssé váltak, így a városkörnyéki bevásárlóközpontok látogatói számára is kötelezővé vált a Pest megyére érvényes matrica megvásárlása.^[forrás?]

Vállalatok

Építtetők

Az autópálya-beruházások felsőszintű irányítását mindenkor a Közlekedési Minisztérium vagy a jogutód minisztérium illetékes főosztálya látja el. 1958 és 1964 között a Második Út- Hídfőosztály volt az autópálya-beruházások irányítója. 1964-től a beruházói jogkört a Budapest Közúti Igazgatóságra ruházták át. Az Igazgatóságon belül 1971-ben alakult meg az Autópálya Főmérnökség, melynek neve 1983-ban Autópálya Műszaki Igazgatóságra változott. 1989-ben hozta létre a minisztérium az Autópálya Igazgatóságot, amelyből a megalakult ÁAK Kht., majd ÁAK Rt. (Állami Autópályakezelő), ma Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. volt az autópálya fejlesztések beruházója. 1999. augusztus 29-én alakult meg a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), mely a feladatbővülése után 2007 óta hívnak NIF Zrt.-nek.

Koncessziós cégek

ELMKA

Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően (ekkor létezett rövid ideig a NYUMA Rt.-Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt.) szerepkörét vesztvén megszűnt.

AKA

Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (röviden AKA Rt. vagy AKA) egy magyarországi magántulajdonú autópályatársaság, amely az M5-ös autópálya tulajdonosa. Az 1990-es évek elején meghirdetett koncessziós rendszerben történő továbbépítésére alapították, 1994. július 27-én. A megépített szakaszokon a cég útdíjat szedhetett. 2004-ben a magyar állam tulajdonrészt szerzett az AKA-ban, ezt követően a kapus díjszedést megszüntették, helyét a világszerte népszerű matricás-rendszer vette át.

M6 Autópálya

Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben a PPP projektek területén vezető híres német cég, az osztrák piacon több mint 125 éve lévő vállalat és Közép-Európában tevékenykedő Swietelsky alapították.

Mecsek autópálya Konzorcium

2007. november 21-én, a Mecsek Autópálya Konzorcium és a Magyar Köztársaság közötti koncessziós szerződés aláírásával megszületett a MAK. Az M6-os és M60-as építtetője. 2010. március 31-én adták át az autópályákat a forgalomnak.

Autópálya-üzemeltetők

Mára megszüntetett fizetőkapu az M5-ös autópályán, Újhartyán közelében

ÉKMA

Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és üzemeltető Autópálya Rt. 1996-ban alakult az M3-as autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és működtetésére. 2000-ben az autópálya társaságok egyesítése miatt az ÉKMA Rt., beleolvadt az ÁAK-be.

ÁAK

Az 1989-ben alakult Autópálya Igazgatóság jogutódjaként 1996-ban alakult meg az Állami Autópálya Kezelő Kht. Feladata a díjas M1, M3 és M5 autópályák kivételével a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. A 2000. augusztus 29-én alakult Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vé, amikor is egyesült az ÉKMA Rt., a NYUMA Rt. és az ÁAK.

Intertoll

Az Intertoll egy autópályaépítések finanszírozásával és a megépített gyorsforgalmi utak üzemeltetésével foglalkozó nemzetközi cég. Az üzemeltetőnek Dél-Afrikában, Magyarországon és Lengyelországban vannak érdekeltségei. Ma Magyarországon az M5-ös és az M6-os autópályák üzemeltetését végzi.

Források

• Topográf Térképészeti Kft. 2007: Európa és Magyarország duóatlasz.
• Atlasz Plusz © Z-Press Kiadó Kft. 2008 ISBN 963-9493-35-X
• Ez fért bele a magyar autópálya első 50 évébe Origo, 2014. június 1.

Lásd még

• Gyorsforgalmi út
  • Autópálya, M-gyorsút, autóút
  • Magyarország főútjai
• Díjfizetés Magyarország gyorsforgalmi útjain
• Magyarország leghosszabb hídjai
• Pihenőhelyek Magyarország autópályáin

További információk

• A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú kategóriát.
• Állami Autópálya Kezelő Zrt.
• Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
• M5 Alapítvány
• Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA)
• M6-M60
• Mecsek Autópálya Konzorcium
• Autópályakijáratok