Magyarország autópályái

Magyarországon a 2000 előtti közel negyven évben hozzávetőlegesen 500 kilométer autópálya épült meg, 2000 és 2009 között valamivel több mint nyolcszáz kilométernyi hosszúságú sztrádaszakaszt adtak át, ezzel napjainkra már mintegy 1300 kilométeren autózhatunk. Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették. A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlődése. Az 1980-as években felpörgött az ütem. Az 1989-es rendszerváltás után leállt az építkezés, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. Az úgynevezett autópálya-kereszt elemei 1996 után kezdték elérni a határokat, ekkortól kezdődött a magyar autópálya-hálózat másodlagos elemeinek (M15, M70, M30 stb.) kiépítése. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta. Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Ezt követően előbb a közvetlen, ún. „kapus” díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén kiszorította az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. Az új autópályaszakaszokon nemzetközi hírnévre szert tett műtárgyak épültek. Ilyen például az M70-es Korongi hídja, az M8-as autópálya Pentele hídja, az M7-esen megtalálható Kőröshegyi völgyhíd, vagy éppen a fővárosi körgyűrűn álló Megyeri híd. Az autópályák nevében az M betű azt jelenti, hogy magyar, nem pedig motorway (angol) vagy magisztral (orosz). Az autópályákon a személygépkocsik és motorkerékpárok részére megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h, az autóutakon 110 km/h.

Története

Első tervek automobilutak kiépítésére

A térkép dr. Vásárhelyi Boldizsár munkája alapján készült el. A narancssárga vonal mentén húzódtak volna ezek az úgynevezett automobil-utak

Az első hazai tervezet, automobil-pályák kialakítására 1942-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy ilyen nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek. Egy hasonló típusú vita zajlott le egy évtizeddel később Győr elkerüléséről – itt már csak az északi vagy déli elkerülés volt a tét – ahol szintén az idő segített abban, hogy végül is a korszerűbb hálózati megoldást építsenek meg.

Tervek 1968-tól kezdve

Az 1974-es tervezet

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a nyolc egyszámjegyű főutat tekintette a közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózati elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr–Veszprém–Székesfehérvár–Dunaföldvár–Kecskemét–Szolnok–Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Balatonlelle–Kaposvár–Pécs–Baja–Szeged–Békéscsaba–Gyula, illetve Berettyóújfalu–Debrecen–Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. A korszak koncepciókészítőinek merev gondolkodásmódja azonban lényegi pontokon hagyta változatlanul Magyarország térszerkezetét: az felvázolt autópálya-hálózat Budapest központú, a nagy folyamokat pedig pontosan ott keresztezik az utak, ahol a terv elkészítésének idején már hidak álltak.

Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása. Az 1991-ben elfogadott 1991–2000 évekre szóló Országos Közúthálózat-fejlesztési Program a sugár- és harántirányú utak fejlesztését támogatta, ám nem tartotta kivitelezhetőnek a lobbisták tevékenységének köszönhetően egyre erőteljesebben megjelenő déli autópályát.

Eddig átadott szakaszok

Magyarország autópálya-hálózata (2013. január)

Az M1-M7 1964-ben átadott közös szakasza Budapest felé

Az M5-ös 1989-ben elkészült lajosmizsei csomópontja

A 2004-ben megnyílt M70-es út Murarátka közelében.

A 2005-ben átadott M43-as autópálya Szeged-északtól nem messze

Az M0-ás 2008-ban elkészült keleti szektora

Az M86-os autóút 2009-ben elkészült váti elkerülője

A 2011-ben átadott enesei elkerülő az M85-ös autóúton

Magyarország autópálya-szakaszai átadásuk éve szerint

Átadott autópálya	Az átadott szakasz	Átadás éve	A szakasz hossza	Az összes autópálya hossza
M1-M7	Budapest–Budaörs	1964	7 km	7 km
M7 (J)	Budaörs–Martonvásár	1966	18 km	25 km
M7 (J)	Martonvásár–Velence	1967	15 km	40 km
M7 (J)	Velence–Székesfehérvár	1968	12 km	52 km
M7 (J)	Székesfehérvár–Balatonaliga	1970	33 km	85 km
M7 (J)	Balatonaliga–Zamárdi	1971	22 km	107 km
M7 (B)	Budaörs–Martonvásár	1972	18 km	107 km
M7 (B)	Martonvásár–Székesfehérvár	1973	27 km	107 km
M7 (B)	Székesfehérvár–Balatonaliga	1975	33 km	107 km
M1 (B)	Tatabánya–Komárom	1975	29 km	136 km
M1 (B)	Komárom–Győr-kelet + M19 (B)	1977	32 km	168 km
M1-M7 (2x3)	Budapest–Budaörs	1978	12 km	168 km
M3	Budapest–Gödöllő	1978	14 km	182 km
M1 (B)	Budaörs–Budakeszi	1979	2 km	184 km
M3	Gödöllő–Hatvan	1980	29 km	213 km
M1 (J)	Budaörs–Budakeszi	1981	2 km	213 km
M1	Bicske–Tatabánya	1982	17 km	230 km
M3	Hatvan–Gyöngyös	1983	15 km	245 km
M1	Zsámbék–Bicske	1985	13 km	258 km
M5	Budapest–Ócsa (2x2) Ócsa-Örkény (B)	1985	44 km	302 km
M1	Budaörs–Zsámbék	1986	8 km	310 km
M5 (J)	Ócsa–Inárcs	1986	5 km	310 km
M0 (M51) (J)	Budapest–Dunaharaszti	1988	6 km	316 km
M5 (B)	Örkény–Kecskemét-észak	1989	30 km	346 km
M1 (J)	Tatabánya–Győr-kelet	1990	51 km	346 km
M0 (J)	Dunaharaszti–Érd	1990	15 km	361 km
M5 (J)	Inárcs–Újhartyán	1990	9 km	361 km
M1	Győr-kelet–Ménfőcsanak	1994	8 km	369 km
M1	Ménfőcsanak–Győr-nyugat	1994	14 km	383 km
M0 (J)	Budaörs–Érd	1994	15 km	398 km
M1	Győr-nyugat–Hegyeshalom	1996	42 km	440 km
M5 (J)	Újhartyán–Kecskemét-észak	1996	30 km	440 km
M5	Kecskemét-észak-Kecskemét-dél	1997	16 km	456 km
M15 (J)	Levél–Rajka	1998	14 km	470 km
M3	Gyöngyös–Füzesabony	1998	44 km	514 km
M5	Kecskemét-dél–Kiskunfélegyháza	1998	19 km	533 km
M0	Újpalota–Dunakeszi	1999	6 km	539 km
2A (J)	Budapest–Vác	1999	32 km	571 km
M7 (B-3 sáv)	Martonvásár–Székesfehérvár	2001	30 km	571 km
M7 (B)	Balatonaliga–Zamárdi	2002	22 km	571 km
M3	Füzesabony–Polgár	2002	61 km	632 km
M30	Igrici–Emőd	2002	6 km	638 km
M9	Szekszárd–Dusnok	2003	21 km	659 km
M30	Emőd–Nyékládháza	2003	8 km	667 km
M3	Polgár–Görbeháza	2004	11 km	678 km
M30	Nyékládháza–Miskolc	2004	15 km	693 km
M7	Becsehely–Letenye	2004	6 km	699 km
M70 (B)	Letenye–Tornyiszentmiklós	2004	18 km	717 km
M0	M5–M4	2005	12 km	729 km
M5	Kiskunfélegyháza–Szeged	2005	51 km	780 km
M43	M5–Szeged-észak	2005	3 km	783 km
M7	Balatonszárszó–Ordacsehi	2005	20 km	803 km
M3	Nyíregyháza–Nagykálló	2006	8 km	811 km
M35	Görbeháza–Debrecen	2006	44 km	855 km
M6	Érd–Dunaújváros	2006	68 km	923 km
M7	Ordacsehi–Balatonkeresztúr	2006	25 km	948 km
M5	Szeged–Röszke	2006	14 km	962 km
M8	M6–Dunaújváros	2006	5 km	967 km
M8	Dunaújváros–Dunavecse	2007	5 km	972 km
M7	Zamárdi–Balatonszárszó	2007	13 km	985 km
M3	Görbeháza–Nyíregyháza	2007	41 km	1026 km
M7	Nagykanizsa–Becsehely	2007	11 km	1037 km
M0	M4–M3	2008	30 km	1067 km
M6	M0–Érdi-tető	2008	7 km	1074 km
M7	Balatonkeresztúr–Nagykanizsa	2008	37 km	1111 km
M70 (B)	Tornyiszentmiklós–Országhatár	2008	2 km	1113 km
M86	Váti elkerülő	2009	5 km	1118 km
M6	Dunaújváros–Bóly	2010	118 km	1236 km
M60	Bóly–Pécs	2010	30 km	1266 km
M43	Szeged-észak–Sándorfalva	2010	8 km	1274 km
M31	M0–M3	2010	12 km	1286 km
M86	Szeleste elkerülő	2010	4 km	1290 km
M43	Sándorfalva–Makó	2011	24 km	1314 km
M85	Enese elkerülő	2011	7 km	1321 km
M0 (B)	M7 - M6 autópályák közötti 2x3 sávos szakasz	2012	6,6 km	1321 km
M3	Nagykálló - Őr	2013	33,8 km	1355 km

A gyorsforgalmi úthálózat növekedése Magyarországon (1964 – 2013)

Év				Teljes úthossz [km]
2013			1355
2011			1321
2010			1290
2009			1118
2008			1113
2007			1037
2006			967
2005			803
2004			717
2003			667
2002			638
2001			571
1996			440
1990			361
1985			302
1980			213
1975			136
1970			85
1964			7
██ = Tény ██ = Terv

Soha el nem készült autópályák, elvetett nyomvonalak

Magyarországon az 1980-es évek óta több koncepció is készült a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az autópályák többsége tervezőasztalra került, illetve már meg is épült, de vannak olyanok, amelyek a feledés homályába merültek, vagy még csak szó sem esett róluk. A legnagyobb szabású terv a DAP volt, amelyet még 1990-ben terveztek és napjainkra mindössze az M43-as autópálya egy szakasza készült el belőle. A leghíresebb elvetett nyomvonalváltozatok közé tartozik az M1-es autópálya Győrt észak felől elkerülő szakasza, amelynek maradványa a mai M19-es út. Az M0 autóút déli szektorát a rendszerváltás idején a Ferihegyi repülőtér alatt kívánták elvezetni, ezért került kialakításra az út déli szakaszának keleti vége, amely "ráfordul" Budapest XVIII. kerületének lakott részére. Jelentősen módosították az 1990-es évek végén az M3-as autópálya nyomvonalát, amelyet korábban közvetlenül az Északi-Középhegység lábánál terveztek elvezetni.

Déli autópálya

A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével és nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.

Tervek

Az elkövetkező években elsősorban Budapest környékén, illetve az ország határközeli térségeiben bővül majd a gyorsforgalmi utak hálózata. Hosszú idő óta elsőként kerül sor korábban megépült gyorsforgalmi utak kapacitásbővítésére (M0). Továbbra is csak lassan halad a nem sugárirányú utak építése. Az elkövetkező években a következő szakaszok épülnek vagy bővülnek: A gyorsforgalmi úthálózat az elmúlt két évben összesen 206 kilométer új úttal bővült.

Épülő autópályák

• M0 : Déli szektor autópályává bővítése az M1-es és az 51-es között
• M9 : Dusnok–Érsekhalma (51-es és 54-es főút között) autóút (12,3 km)
• M86 : Szombathely–Vát autóút (9,2 km)
• M85 : Győr–Rábapatona, Enese-Csorna autóút (20 km)
• M86 : Szeleste - Hegyfalu - 84. sz. főúti csomópont közti szakasz (7 km)

Tervezett autópályák

• M86 : 84-es főút-Csorna elkerülő első ütemig (M85-ös autóút déli elválás), autóút (33,8 km)
• M43 : Makó-Nagylak autópálya (34,6 km)
• M4 : Abony-Fegyvernek (28,9 km)

Jelentős műtárgyak

Magyarország autópályáin az ország terepviszonyai miatt nem volt szükség látványos viaduktok, magas tengerparti hidak létrehozására. Az autópálya-infrastruktúra legnagyobb méretű önálló elemeit ott építették fel, ahol az utak az országot átszelő két folyamot keresztezik. A Dunán négy, míg a Tisza fölött egy helyen ívelnek át a gyorsforgalmi utak hídjai. Rendre kritikák érik azokat a létesítményeket, amelyeket a folyamoktól távol hoznak létre.

Átadott műtárgyak

A Korongi híd

Az M3-as autópálya Tisza-hídját (Polgári Tisza-híd) 2002. október 1-jén adták át, az M3-as autópálya részeként a Tisza fölött. Hajdú-Bihar megye északnyugati térségét és Borsod-Abaúj-Zemplén megye déli részét köti össze. Hossza mindössze 405,50 m.

A Szent László híd a Dunántúlt köti össze az Alfölddel, Szekszárdtól északkeletre. 2003. július 4-én adták át az autósoknak. Ez a híd volt az első új Duna-híd 73 év után, amely nem Budapesten épült meg. 919,6 méteres hosszával a megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Jelenleg az M9-es autóút halad át rajta.

Az M70-es autóút 2004 szeptemberében átadott szakaszán található Magyarország első feszített-függesztett hídja, a 115 m hosszú Korongi híd.

Pentele híd

Világszenzációnak számít a dunaújvárosi Duna-híd, a Pentele híd, amely az M8-as autópálya, a 6-os főút és az 51-es főút közötti 5,5 kilométeres szakaszán épült, kivitelezési költsége mintegy 53,5 milliárd forint volt. Mederhídja függesztett acélszerkezetű gerendahíd, fesztávolsága közel 308 méter, ezzel ebben a szerkezeti formában a világ leghosszabb hídja. A 2x2 forgalmi sáv mellett két leállósáv, mintegy négyméternyi elválasztó sáv, mindkét oldalon 2,5 méteres járda és az északi oldalon kerékpárút is épült. Különleges műszaki teljesítménynek számít, hogy a hídszerkezetet a parton szerelték össze és úsztatással juttatták végleges helyére, a pillérekre.

Kőröshegyi völgyhíd

Szintén rekorder a Kőröshegyi völgyhíd, amely az M7-es autópálya, Zamárdi és Balatonszárszó közötti mintegy 15 kilométeres szakaszának részeként épült Kőröshegy fölé. A völgyhíd hossza 1872 méter, legnagyobb magassága 88 méter, szélessége pedig közel 24 méter, amelyen 2x2 forgalmi sáv kapott helyet, leállósáv nem épült. A híd építésénél alkalmazott technológia is kuriózumnak számít, mivel egy segéd-szerelőhidat alkalmaztak a híd szerkezeti elemeinek összeszerelése során.

A Rétaljai pihenőhely Hajdúnánáson

Ugyan nem számít rekordnak 2007 egyik jelentős momentuma, amikor 40 kilométerrel nőtt az M3-as autópálya hossza Görbeháza és Nyíregyháza között. Ez az útszakasz áthalad Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Hajdúdorog és Kálmánháza közigazgatási területein is, ahol 2×2 forgalmi, 2×1 leállósáv, 3 pihenőhely, 9 felüljáró, 20 aluljáró és 25 ökológiai átjáró épült.

Megyeri híd

A 2008. szeptember 30-án átadott Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) a Duna felett ível át, mely Újpestet köti össze Budakalász a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2-es főút és 11-es főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.

A Bátaszéki ("A") alagút bejárata az új M6-os szakaszon.

Igen nagy vitát váltott ki az M6-os bonyhádi szakaszán felépítendő alagutak terve. Az M6-os autópálya egyes szakértők állítása szerint csak alagutakkal és viaduktokkal épülhetett meg. A tervezők hat évig keresték az ideális nyomvonalat, ám keletebbre a Duna és a Gemenci erdő, nyugatabbra a Mecsek miatt nem vezethették az autópályát. Magyarország első autópálya-alagútjaival és a közöttük épülő völgyhidakkal végül egy kompromisszumos nyomvonalat jelöltek ki M6-osnak. Szekszárdtól Pécsig az M6-os összesen négy alagútpárral (Bátaszék alagút, Geresd-alagút, Baranya-alagút, Véménd-alagút) és kilenc nagyobb híddal épült meg. A PPP-konstrukciós beruházásra a jelentkezők a tender tárgyalásos szakaszában 266 és 300 milliárd forint közötti ajánlatokat tettek. A hidak közül nyolc viadukt, a kilencedik a Sió-csatorna fölött épülhet.

Az M43-as autópálya Tisza–hídja (Móra Ferenc híd), amely az M43-as autópálya részeként a Tisza fölött Csongrád megye délkeleti térségeit köti össze az ország vérkeringésével. Hossza 661 méter, átadása 2011 áprilisában volt..

Épülő és tervezett nagy műtárgyak

A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése főként Magyarország keleti területein gyarapítja a nagyobb hidak számát. Új Tisza-hidak épülnek Tiszakécske és Lakitelek között (M44), Szolnok (M4) és Vásárosnamény (M3) körzetében. Egyes tervek számolnak az M34-es autópálya záhonyi hídjának megépítésével is.

Díjfizetés

A kékkel jelölt szakaszok a D1-es kategória járművei számára díjmentesek

Magyarországon először a rendszerváltás idején merült fel a gyorsforgalmi utak díjasításának ötlete. Az 1990-es évek közepéig a közvetlen, kapus díjszedésen alapuló rendszer kapott nagyobb teret, ám ezt a negatív tapasztalatok miatt 2000-et követően egy egész hálózat használatára jogosító matricásnak nevezett bérletrendszer váltotta fel. Napjainkra a kapus díjszedés mindenütt megszűnt, a gyorsforgalmi úthálózat egésze a matricás rendszer része. A fizetési rendszer a különböző típusú járműveket eltérő díjkategóriába sorolja be. Ma már a gyorsforgalmi úthálózat döntően nagyobb része csak fizetés ellenében használható. Míg a legalsó kategóriába tartozó személyautók számára több ingyenes szakasz is rendelkezésére áll (főként a nagyvárosok környékén), addig a magasabb kategóriába tartozó teherautóknak szinte mindenütt fizetniük kell az autópályák használatáért. A jelenlegi bérletrendszert a kormányzat szándéka szerint éveken belül felváltja a megtett úttal arányos díjszámítást alkalmazó szisztéma.

Az autópályák

M0

Az M0 sematikus nyomvonala

Egy főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg és vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve – a magyar automobilutak hálózatáról 1941-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni. Az M0 útgyűrűt 4 fő szakaszra bontották fel. Ezek az M0 déli, keleti, északi és a nyugati szektorai.

M1

Az M1-es Kisigmándnál

Az M1-es autópálya Bécset köti össze Budapesttel, egyben a IV. számú Helsinki folyosó, valamint az E60 transzeurópai út egyik alkotóeleme. A hegyeshalmi határátkelőnél csatlakozik az osztrák A4-es autópályához. Az egyik legrégebbi gyorsforgalmi útvonalunk. Átlagos napi forgalma a Budapesthez közeli szakaszon 100 000, Győrnél 30 000 jármű/nap. Az M1-es autópályát 1964-ben kezdték építeni és több mint harminc év kellett, hogy Hegyeshalom mellett elérje az osztrák határt. Jelentősége az 1990-es rendszerváltás után megnövekedett, napjainkban Magyarország legfontosabb nyugati irányú összeköttetése. Az 1990-es évek közepén az M1-es Győr és államhatár közötti szakasza lett az első magánfinanszírozásban épült autópálya.

M3

A kisbagi pihenőhely

Az M3-as autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Lviv–Kijev irányú közép-kelet európai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar autópálya- és úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül Kelet-Európa, Szlovákián keresztül pedig északkelet-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Őr között üzemel 2x2 forgalmi sávval és 1-1 leállósávval. A Őr–Vásárosnamény közötti szakaszt 2015-ig tervezik megépíteni autóútként, majd Vásárosnaménytól M34-es néven Záhonyig, M3-as néven pedig a barabási ukrán határátkelőig. A Debrecen felé haladó M35-ös leágazása 2006 végére készült el.

M5

A fizetőkapu maradványai Újhartyánnál

Az M5-ös autópálya Budapestről délkelet felé haladva Kecskemétet, Szegedet (valamint a röszkei határátkelőt) kapcsolja össze a fővárossal. Ez volt Magyarországon a harmadik autópálya, amely elérte az országhatárt. Az autópályát az 1980-as években kezdték építeni, a szerb határt 2006 márciusában érte el. 1996-ban a pálya 35 évre az AKA Rt. tulajdonába került, ám a magas útdíjak okán kibontakozó közelégedetlenség miatt az állam 2004-ben az út részleges felvásárlására kényszerült. Az autópálya a 10-es számú európai korridor része.

M6

A 25-ös csomópont, Százhalombattánál

Az M6-os autópálya a Duna jobb partján déli irányban haladva Dunaújvárossal köti össze Budapestet. Az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszt 2006. június 11-én adták át a forgalomnak, az M0 autóút és Érdi-tető közötti szakaszt 2008. szeptember 23-án, a Dunaújváros–Szekszárd és a Szekszárd–Bóly szakaszt pedig 2010. március 31-én. Bóly és az országhatár között az építését még csak tervezik. Bóly térségében az M60 kiágazik Pécs irányába. Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. tulajdonában van az út az M60-as és M8-as autópályával együtt.

M7

Az M7-es autópálya, háttérben az eszteregnyei autópálya-mérnökség

Az M7-es autópálya délnyugat felé haladva Budapestet köti össze Letenyével. Az autópálya az alábbi városok mentén halad: Érd, Székesfehérvár, Siófok, Nagykanizsa. Az M7-es autópálya részét képezi az V. számú helsinki folyosónak, melynek az a célja, hogy az Adriai-tenger kikötői és a kelet-európai országok között létesítsen közúti kapcsolatot. Az M7-es autópálya Letenyétől nyugatra a 228. kilométer szelvénynél kettéágazik, az M7-es ágon a horvát, míg az M70-es ágon a szlovén határig utazhatunk.

Átadott szakaszok interaktív térképen

Szlovákia

Ukrajna

Románia

Szerbia

Horvátország

Szlové.

Ausztria

M15

M1

M19

M7

M7

710

610

M8

M6

M6

M60

M2

M3

M31

M0

M4

M5

M5

M30

M3

M35

M70

M9

M43

M86

Autópálya-vállalatok

Az M6-os autópálya Érdnél

Építtetők

Az autópálya-beruházások felsőszintű irányítását mindenkor a Közlekedési Minisztérium vagy a jogutód minisztérium illetékes főosztálya látja el. 1958 és 1964 között a Második Út- Hídfőosztály volt az autópálya-beruházások irányítója. 1964-től a beruházói jogkört a Budapest Közúti Igazgatóságra ruházták át. Az Igazgatóságon belül 1971-ben alakult meg az Autópálya Főmérnökség, melynek neve 1983-ban Autópálya Műszaki Igazgatóságra változott. 1989-ben hozta létre a minisztérium az Autópálya Igazgatóságot, amelyből a megalakult ÁAK Kht., majd ÁAK Rt. (Állami Autópályakezelő) volt az autópálya fejlesztések beruházója. 1999. augusztus 29-én alakult meg a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), mely a feladatbővülése után 2007 óta hívnak NIF Zrt.-nek.

Koncessziós cégek

ELMKA

Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően (ekkor létezett rövid ideig a NYUMA Rt.-Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt.) szerepkörét vesztvén megszűnt.

AKA

Az Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt. (röviden AKA Rt. vagy AKA) egy magyarországi magántulajdonú autópályatársaság, amely az M5-ös autópálya tulajdonosa. Az 1990-es évek elején meghirdetett koncessziós rendszerben történő továbbépítésére alapították, 1994. július 27-én. A megépített szakaszokon a cég útdíjat szedhetett. 2004-ben a magyar állam tulajdonrészt szerzett az AKA-ban, ezt követően a kapus díjszedést megszüntették, helyét a világszerte népszerű matricás-rendszer vette át.

M6 Autópálya

Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben a PPP projektek területén vezető híres német cég, az osztrák piacon több mint 125 éve lévő vállalat és Közép-Európában tevékenykedő Swietelsky alapították.

Mecsek autópálya Konzorcium

2007. november 21-én, a Mecsek Autópálya Konzorcium és a Magyar Köztársaság közötti koncessziós szerződés aláírásával megszületett a MAK. Az M6-os és M60-as építtetője. 2010. március 31-én adták át az autópályákat a forgalomnak.

Autópálya-üzemeltetők

Az M0-s körgyűrű és az M6-os csomópontja az átadás előtt

ÉKMA

Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és- Üzemeltető Autópálya Rt. 1996-ban alakult az M3-as autópálya fejlesztésére, üzemltetésére és működtetésére. 2000-ben az autópálya társaságok egyesítése az ÉKMA Rt., mint befogadó társaság vezetésével történt meg.

ÁAK

Az 1989-ben alakult Autópálya Igazgatóság jógutódjaként 1996-ban alakult meg az Állami Autópálya Kezelő Kht. Feladata a díjas M1, M3 és M5 autópályák kivételével a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. A 2000. augusztus 29-én alakult Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vé, amikor is egyesült az ÉKMA Rt., a NYUMA Rt. és az ÁAK.

Intertoll

Az Intertoll egy autópályaépítések finanszírozásával és a megépített gyorsforgalmi utak üzemeltetésével foglalkozó nemzetközi cég. Az üzemeltetőnek Dél-Afrikában, Magyarországon és Lengyelországban vannak érdekeltségei. Ma Magyarországon az M5-ös és az M6-os autópályák üzemeltetését végzi.

Lábjegyzetek

Források

• Topográf Térképészeti Kft. 2007: Európa és Magyarország duóatlasz.
• Atlasz Plusz © Z-Press Kiadó Kft. 2008 ISBN 963-9493-35-X

Lásd még

• Autópálya
• Magyarország főútjai
• Díjfizetés Magyarország gyorsforgalmi útjain

Külső hivatkozások

• A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú médiaállományokat.
• Állami Autópálya Kezelő Zrt.
• Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
• M5 Alapítvány
• Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA)
• M6-M60
• Mecsek Autópálya Konzorcium
• Autópályakijáratok