Budapesti fogaskerekű vasút

Budapesti fogaskerekű vasút
Fogaskerekű kapaszkodik fel a hegyre
Vonal:	260
Hossz:	3,7 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	1500 V =
Üzemeltető:	Budapesti Közlekedési Zrt.
Maximális emelkedés:	110 ‰
Legkisebb ívsugár:	90 m
Fogassínrendszer:	Strub
Maximális sebesség:	hegymenetben 30 km/h völgymenetben 25 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat.
Kocsiszín Városmajor vá. Szent János Kórház Orgonás Esze Tamás iskola Erdei iskola Adonis utca Városkút Svábhegy Művész út Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. Tervezett hosszabbítás Normafa felé

60-as jelzésű villamosvonal
← 59B villamos 60 villamos 61-es villamos →
Történeti adatok
Státusz:	aktív
Üzemi adatok
Jellege:	alapjárat
Település:	Budapest
Üzemeltető:	Budapesti Közlekedési Zrt.
Járműtelep:	Városmajor kocsiszín
Járművek:	SGP
Végállomások
Induló állomás:	Városmajor
Érkező állomás:	Széchenyi-hegy, Gyermekvasút
Útvonaladatok
I→É É→I Vonalhossz (km): 3,7 3,7 Megállóhelyek (db): 10 10 Menetidő (perc): 14-19 16-23
Járatadatok
Üzemidő: tanévben tanszünetben hétfő: 4.57–23.42 4.57–23.42 kedd: 4.57–23.42 4.57–23.42 szerda: 4.57–23.42 4.57–23.42 csütörtök: 4.57–23.42 4.57–23.42 péntek: 4.57–23.42 4.57–23.42 szombat: 4.57–23.42 4.57–23.42 vasárnap: 4.57–23.42 4.57–23.42
Menetszám: tanévben tanszünetben hétfő: 53+53 53+53 kedd: 53+53 53+53 szerda: 53+53 53+53 csütörtök: 53+53 53+53 péntek: 53+53 53+53 szombat: 72+72 72+72 vasárnap: 72+72 72+72
Kapcsolódó vonalak
Hálózat:	Budapest tömegközlekedése
Villamosok:	Budapest villamosvonal-hálózata
menetrendi tájékoztató
A Wikimédia Commons tartalmaz 60-as jelzésű villamosvonal témájú médiaállományokat.

Hasonló nevű viszonylatok

60-as villamos

60 60 (1957–1972) 60A (1965–1970)

A budapesti fogaskerekű vasút Budapest egyetlen fogaskerekű vasútja, mely a XII. kerületben, a Városmajor és Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között közlekedik. A köznyelvben csak fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-étől formálisan a 60-as jelzésű villamos.

Története

A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.

Építése

A régi svábhegyi fogaskerekű 1890 körül

Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett.

A normál nyomtávolságú, 2883 m hosszú, egyvágányú pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, adhéziós szakaszok nélkül. A völgyi és hegyi végállomások között 264 m volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 m hosszban egyenesben, 1275 m hosszban 180 m sugarú ívekben és 279 m hosszban nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 m hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 m távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.

A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállást biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. Akkoriban a fogaskerekűn 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.

A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 m-re nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 m lett.

Villamosítása

A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.

A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.

Második átépítés

A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 V feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították.

Közelmúlt

A legutóbb 1973-ban cserélt felépítmény amortizációja – következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá vált futásával – indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat. 2014-ben hídfelújítások történtek, 2018-2020 között rövidebb vágányzárak alatt felépítménycserére került sor. A vasúti pálya részleges rekonstrukciója során a 48 fm/kg súlyú sínszálak, a fogaslécek és a sínleerősítések a vasbetonaljakkal kiegészített faaljakhoz vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.

Járművek

Gőzmozdonyüzem

Gőzmozdony a városmajori végállomáson 1896-ban

A vasútvonal 1874-es megnyitásakor három gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok 120 lóerős teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé néztek, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki. Kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még kettő elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyre a végállomásokon kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. Egy mozdonyt megőriztek a '60-as évekig, de a Közlekedési Múzeum nem tartott rá igényt, így elbontották.

A Svábhegyi Fogaskerekű gőzmozdonyai

Pályaszám	Készült	Műtanrendőri próba	Leállítva	Selejtezve	Megjegyzés
1	1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 31 gysz.	1874. június 19.	1925	1932
2	1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 32 gysz.	1874. június 19.	1925	1932
3	1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 33 gysz.	1874. június 19.	1918	1932
4	1875. Aarau 9 gysz.	1875. augusztus 27.	1925	1932	Közlekedési Múzeumnak felajánlva – elbontva 196x
14	1875. Aarau 2 gysz.		1925	1932	1918-ban érkezett

Villamosüzem

Az 1929-ben villamosított vonalra a BSzKRt nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította, a többi mozdonyt, illetve a kocsikat a budapesti Ganz-gyár. A villamosmozdonyokba két, egyenként 140 lóerős, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága az energia-visszatáplálás volt, lejmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A vonat sebessége mind hegymenetben, mind lejtmenetben 12 km/h volt. A Rowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak három beszálló ajtaja volt oldalanként. Miután a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket.

Ezek a szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit a BKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.

Napjainkban

Az 1960-as évek közepére a régi Ganz szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájci Brown, Boveri & Cie cég adta. A BKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek 1973. augusztus 20-ától közlekednek menetrend szerint. Az új szerelvények forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os (körülbelül 300 lóerős), 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveket légfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a köznyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti. 1993-ban a kerékpárszállítás lehetővé tétele miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat.

A járműpark egy részét a 2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással, Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket. 2014-ben ismét felújították: már 16 kerékpár szállítható a hegy felőli kocsi völgy felőli végében, valamint a járműveket ellátták FUTÁR-rendszerrel és BUSE kijelzővel.

Események

A fogaskerekű fennállásának legsúlyosabb (és egyben egyetlen komoly) balesete 1987. január 11-én történt. A zord téli időjárásban, felfagyás miatt az egyik völgymenetben közlekedő szerelvény elsődleges fékje részben használhatatlanná vált, az Erdei iskolától a motorkocsi villamos fékrendszere is felmondta a szolgálatot. A megfutamodott szerelvény a vele szemben közlekedővel frontálisan ütközött, a roncsok csak az Orgonás megállóhelynél álltak meg. A balesetben életét vesztette a két szerelvény járművezetője, valamint négy utas súlyosan, négy könnyebben sérült meg. A mentést és a helyszínelést a szokatlan hideg, a nagy hó és hófúvás hátráltatta, a roncsokat csak egy héttel később tudták eltávolítani a helyszínről. A balesetet szenvedett járműveket a következő években mind helyreállították, a mai napig közlekednek, továbbá a tragédiából okulva az összes szerelvény fékrendszerét átalakították.

A fogaskerekű egyik szerelvénye 2011. június 4-én tengelytörés miatt kisiklott, a Gyöngyvirág úti (új nevén Adonis utca) megállóhelynél történt balesetben senki sem sérült meg. A BKV még aznap leállította az összes szerelvényt, és azok rendkívüli átvizsgálását rendelte el. A hét szerelvény összes tengelyének ultrahangos vizsgálata után a fogaskerekű 2011. június 7-től újra menetrend szerint közlekedett.

Az Erdei iskola és a Gyöngyvirág úti megállóhelyek között 2011. december 18-án ismét kisiklott a fogaskerekű egyik szerelvénye, a balesetben személyi sérülés nem történt.

Útvonala

Széchenyi-hegy, Gyermekvasút felé
Városmajor vá. – Szilágyi Erzsébet fasor – Fogaskerekű utca – Orgonás mh. – Esze Tamás iskola mh. – Erdei iskola mh. – Istenhegyi út – Költő utca – Diana utca – Karthauzi utca – Művész út – Svájci út – Rege út – Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá.
Városmajor felé
Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. – Rege út – Svájci út – Művész út – Karthauzi utca – Diana utca – Költő utca – Istenhegyi út – Erdei iskola mh. – Esze Tamás iskola mh. – Orgonás mh. – Fogaskerekű utca – Szilágyi Erzsébet fasor – Városmajor vá.

Megállóhelyei

60 (Városmajor ◄► Széchenyi-hegy, Gyermekvasút)
Perc (↓)	Megállóhely	Perc (↑)	Átszállási kapcsolatok	Létesítmények
0	Városmajor végállomás	15	5, 22, 22A, 91, 155, 156, 222 56, 56A, 59, 59B, 61	Körszálló, Városmajori kocsiszín, Városmajori Gimnázium
1	Szent János Kórház	14	22, 22A, 91, 128, 129, 155, 156, 222 56, 56A, 59, 59B, 61 781, 782, 783, 784, 785, 786, 787, 789, 791, 793, 794, 795	Szent János Kórház, Kútvölgyi Kórház, Városmajori Gimnázium, SPAR
3	Orgonás	12
5	Esze Tamás iskola	10		Esze Tamás Iskola
6	Erdei iskola	9
8	Adonis utca	6	21, 21A, 212
14	Városkút	4	21, 21A, 212
16	Svábhegy	3	21, 21A, 212
18	Művész út	1
19	Széchenyi-hegy, Gyermekvasút végállomás	0	Gyermekvasút	Gyermekvasút állomás

Jövőbeli fejlesztések

Jelenleg a fogaskerekű vasút forgalma munkanapokon alacsony, a párhuzamosan, sűrűn közlekedő autóbuszok számára nem jelent konkurenciát, melyek a Széll Kálmán tértől és a Boráros térről szállítják az utasokat Svábhegy, Normafa és Csillebérc felé. Ezek a 21-es, a 21A és 212-es autóbuszvonalak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a fogaskerekű vasút meghosszabbítását szorgalmazza a Széll Kálmán térig és a Normafa irányába; a tervet a XII. kerületi önkormányzat és a BKV is támogatja. Az elképzelések szerint a teljes rekonstrukció mellett új, alacsony padlós, klimatizált, korszerű járműveket szereznek be. Kétáramneműek lesznek, tehát a villamosvonalak eltérő vontatási feszültségén is közlekedhetnek majd. A sebességet pedig hegymenetben 40 km/h-ra, völgymenetben 30 km/h-ra növelnék.

Galéria

• 
  Régi Ganz szerelvény a Széchenyi-hegyi végállomáson
• 
  Középen a fogaskerék
• 
  Nosztalgiajárat az Adonis utcánál
• 
  A fogaskerekű vasút 2006-ban
• 
  Az egyik szerelvény beltere

Források

• bkk.hu: A fogaskerekű vasút menetrendje
• bkk.hu: Műholdas járatkövető-rendszer (BudapestGO)
• online.winmenetrend.hu: Forgalmi számok a Winmenetrend adatbázisában
• Siklóssy László. Svábhegy. Athenaeum (1929) 
• BKV: 125 éves a budapesti fogaskerekű vasút (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 8.)
• Holló Csaba: A svábhegyi fogaskerekű vasút (html). Mérnök Újság. (Hozzáférés: 2010. június 30.)

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat.

• Szeret a fogaskerekűn utazni? Tudja milyen volt régen? – Rövidfilm a „Mesélő cégtáblák” sorozatban. In: Mtv.hu, 2010. április 18.