„Budapest trolibuszvonal-hálózata” változatai közötti eltérés
[ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
a j |
|||
132. sor: | 132. sor: | ||
|} |
|} |
||
A következő években gyakori téma volt a harmincas években is felmerült,<ref name=Magyarsag1931 /> majd újonnan tervbe vett [[Rózsadomb (Budapest)|rózsadombi]] viszonylat kérdése. Egy 1946. szeptemberi újságcikkben fellelhető, hogy a BSZKRT javaslatot nyújtott be a Keleti Károly utca és a Vérhalom tér közötti vonalszakaszon trolibuszüzem kiépítésére.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilagossag_1946_07-09/?pg=302&layout=s |title=Világosság, 2. évfolyam, 199. szám: Rövidesen nyolc autóbuszjárat indul meg Budapesten – Olcsóbbak lesznek az autóbusz-tarifák |publisher=[[Világosság (budapesti napilap)|Világosság]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-09-05 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A tervezetet a [[Fővárosi Közmunkák Tanácsa]] városképi gondokra hivatkozva a november 8-án tartott ülésen elutasította, miszerint a vonali infrastruktúra rombolóhatású lenne a villanegyedben.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1946_2/?pg=1108&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 57. évfolyam, 56. szám: ''Millok Sándor felszólalása'' (bal hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-12-31 |accessdate=2021-04-25}}</ref><ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1946_11/?pg=43&layout=s |title=Magyar Nemzet, 2. évfolyam, 252. szám: A II. és XII. kerületi házhelyosztás a Közmunkatanács előtt |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-11-09 |accessdate=2021-04-25}}</ref> Mindezek ellenére egy évvel később is napirendi téma volt a rózsadombi [[11-es busz (Budapest)|11-es]] és [[29-es busz (Budapest)|29-es busz]] kiváltása, ugyanúgy sikertelenül.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1947_2/?pg=883&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 58. évfolyam, 55. szám: ''Kemény Pál felszólalása'' (bal hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1947-12-31 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A [[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] című napilap 1947. május 29-ei számában megjelent hírek szerint trolibusz indítását tervezték a [[Soroksári út]] – [[Hungária körgyűrű|Hungária körút]] – [[Váci út]] útvonalon, és a józsefvárosi [[Baross utca (Budapest, VIII. kerület)|Baross utcában]] is (későbbi [[74-es trolibusz (Budapest, 1953–1973)|74-es]]),<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilag_1947_05/?pg=134&layout=s |title=Világ, 597. szám: Októbertől havonta húsz autóbuszt állít forgalomba a Beszkárt |publisher=[[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1947-05-29 |accessdate=2021-04-25}}</ref> egy 1948. júniusi számuk szerint pedig a BSZKRT a Pálffy (ma Bem József) tértől az azóta elbontott [[Kossuth híd (Budapest)|Kossuth hídon]] át a [[Pesti Központi Kerületi Bíróság|bíróságokig]] ([[Markó utca]] környéke) tervezett trolibuszt bevezetni.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilag_1948_06/?pg=135&layout=s |title=Világ, 919. szám: Kipróbálják a trolleybuszt a belső forgalomban |publisher=[[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1948-06-25 |accessdate=2021-04-25}}</ref> 1948 második felében már a hegyvidéki autóbuszjáratok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosok kiváltására fókuszáltak, ebből kifolyólag a budai vonalak tervét elvetették.<ref name=Kozlony1948>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1948/?pg=898&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 59. évfolyam, 53. szám: ''Szilas Oszkár felszólalása'' (jobb hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1948-12-30 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A háború miatt meghiúsult pesti rakparti villamosvonal tervét újra elővették, ám már trolibuszként akarták megvalósítani a [[Boráros tér]] és a [[Margit híd]] között, majd tovább a későbbi [[Árpád híd (Budapest)|Árpád hídig]] hosszabbítva.<ref name=Kozlony1948 /> Az év végére hirtelenjében felgyorsultak az események, októberben a magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében ötven [[MTB–82]] típusú szovjet trolibuszt rendelt a BSZKRT.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1948_10/?pg=32&layout=s |title=Magyar Nemzet, 4. évfolyam, 231. szám: Ötven szovjet gyártmányú trolleybuszt kap Budapest |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-11-09 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A Közlekedésfejlesztési Bizottság az 1949. május 11-ei ülésén véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát ([[Erzsébet királyné útja]] – [[Király utca (Budapest)|Király utca]] – [[Nagymező utca]] – [[Kossuth Lajos tér (Budapest)|Kossuth Lajos tér]]), a párhuzamosan közlekedő [[10-es villamos (Budapest)|10-es villamos]] kiváltásának érdekében.{{refhely|BME|58. oldal|azonos=BME58}}{{refhely|BME|59. oldal|azonos=BME59}} Döntés született a [[Damjanich utcai forgalmi telep|Damjanich villamoskocsiszín]] trolibuszgarázzsá átépítéséről, a karbantartóbázis kialakításáról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a [[Szovjetunió]]ban használt merev rendszerűvel ellentétben a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett.{{refhely|azonos=BME59}} A leendő járművezetők öthetes oktatása 1949 nyarán kezdődött el a Városliget – [[Lövölde tér]] vonalszakaszon az egykori óbudai járműveken – a lejárt üzemeltetési engedélyek megújítását követően.<ref name=obudai-villhu />{{refhely|azonos=BME59}} A november 7-re tervezett átadás technikai nehézségek és időjárási problémák miatt elmaradt, a következő |
A következő években gyakori téma volt a harmincas években is felmerült,<ref name=Magyarsag1931 /> majd újonnan tervbe vett [[Rózsadomb (Budapest)|rózsadombi]] viszonylat kérdése. Egy 1946. szeptemberi újságcikkben fellelhető, hogy a BSZKRT javaslatot nyújtott be a Keleti Károly utca és a Vérhalom tér közötti vonalszakaszon trolibuszüzem kiépítésére.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilagossag_1946_07-09/?pg=302&layout=s |title=Világosság, 2. évfolyam, 199. szám: Rövidesen nyolc autóbuszjárat indul meg Budapesten – Olcsóbbak lesznek az autóbusz-tarifák |publisher=[[Világosság (budapesti napilap)|Világosság]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-09-05 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A tervezetet a [[Fővárosi Közmunkák Tanácsa]] városképi gondokra hivatkozva a november 8-án tartott ülésen elutasította, miszerint a vonali infrastruktúra rombolóhatású lenne a villanegyedben.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1946_2/?pg=1108&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 57. évfolyam, 56. szám: ''Millok Sándor felszólalása'' (bal hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-12-31 |accessdate=2021-04-25}}</ref><ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1946_11/?pg=43&layout=s |title=Magyar Nemzet, 2. évfolyam, 252. szám: A II. és XII. kerületi házhelyosztás a Közmunkatanács előtt |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-11-09 |accessdate=2021-04-25}}</ref> Mindezek ellenére egy évvel később is napirendi téma volt a rózsadombi [[11-es busz (Budapest)|11-es]] és [[29-es busz (Budapest)|29-es busz]] kiváltása, ugyanúgy sikertelenül.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1947_2/?pg=883&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 58. évfolyam, 55. szám: ''Kemény Pál felszólalása'' (bal hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1947-12-31 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A [[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] című napilap 1947. május 29-ei számában megjelent hírek szerint trolibusz indítását tervezték a [[Soroksári út]] – [[Hungária körgyűrű|Hungária körút]] – [[Váci út]] útvonalon, és a józsefvárosi [[Baross utca (Budapest, VIII. kerület)|Baross utcában]] is (későbbi [[74-es trolibusz (Budapest, 1953–1973)|74-es]]),<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilag_1947_05/?pg=134&layout=s |title=Világ, 597. szám: Októbertől havonta húsz autóbuszt állít forgalomba a Beszkárt |publisher=[[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1947-05-29 |accessdate=2021-04-25}}</ref> egy 1948. júniusi számuk szerint pedig a BSZKRT a Pálffy (ma Bem József) tértől az azóta elbontott [[Kossuth híd (Budapest)|Kossuth hídon]] át a [[Pesti Központi Kerületi Bíróság|bíróságokig]] ([[Markó utca]] környéke) tervezett trolibuszt bevezetni.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Vilag_1948_06/?pg=135&layout=s |title=Világ, 919. szám: Kipróbálják a trolleybuszt a belső forgalomban |publisher=[[Világ (időszaki lap, 1945–1949)|Világ]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1948-06-25 |accessdate=2021-04-25}}</ref> 1948 második felében már a hegyvidéki autóbuszjáratok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosok kiváltására fókuszáltak, ebből kifolyólag a budai vonalak tervét elvetették.<ref name=Kozlony1948>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/FovarosiKozlony_1948/?pg=898&layout=s |title=Fővárosi Közlöny, 59. évfolyam, 53. szám: ''Szilas Oszkár felszólalása'' (jobb hasáb) |publisher=[[Fővárosi Közlöny]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1948-12-30 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A háború miatt meghiúsult pesti rakparti villamosvonal tervét újra elővették, ám már trolibuszként akarták megvalósítani a [[Boráros tér]] és a [[Margit híd]] között, majd tovább a későbbi [[Árpád híd (Budapest)|Árpád hídig]] hosszabbítva.<ref name=Kozlony1948 /> Az év végére hirtelenjében felgyorsultak az események, októberben a magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében ötven [[MTB–82]] típusú szovjet trolibuszt rendelt a BSZKRT.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1948_10/?pg=32&layout=s |title=Magyar Nemzet, 4. évfolyam, 231. szám: Ötven szovjet gyártmányú trolleybuszt kap Budapest |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1946-11-09 |accessdate=2021-04-25}}</ref> A Közlekedésfejlesztési Bizottság az 1949. május 11-ei ülésén véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát ([[Erzsébet királyné útja]] – [[Király utca (Budapest)|Király utca]] – [[Nagymező utca]] – [[Kossuth Lajos tér (Budapest)|Kossuth Lajos tér]]), a párhuzamosan közlekedő [[10-es villamos (Budapest)|10-es villamos]] kiváltásának érdekében.{{refhely|BME|58. oldal|azonos=BME58}}{{refhely|BME|59. oldal|azonos=BME59}} Döntés született a [[Damjanich utcai forgalmi telep|Damjanich villamoskocsiszín]] trolibuszgarázzsá átépítéséről, a karbantartóbázis kialakításáról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a [[Szovjetunió]]ban használt merev rendszerűvel ellentétben a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett.{{refhely|azonos=BME59}} A leendő járművezetők öthetes oktatása 1949 nyarán kezdődött el a Városliget – [[Lövölde tér]] vonalszakaszon az egykori óbudai járműveken – a lejárt üzemeltetési engedélyek megújítását követően.<ref name=obudai-villhu />{{refhely|azonos=BME59}} A november 7-re tervezett átadás technikai nehézségek és időjárási problémák miatt elmaradt, a következő ideológiailag fontos dátum [[Joszif Visszarionovics Sztálin|Sztálin]] [[generalisszimusz]] születésének 70. évfordulója volt 1949. december 21-én (akkoriban a születési dátumaként 1879. december 21. volt köztudott), ennek tiszteletére indulhatott el ezen a napon a közlekedés a 70-esre keresztelt viszonylaton az elsőkörben lehívott huszonhat szovjet trolibusszal.{{refhely|azonos=BME59}} |
||
{{Idézet 2|Szerdán délb[e]n<!--typo!!!--> a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. […] A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. […] Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. […] Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit.|Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1949_12/?pg=144&layout=s |title=Magyar Nemzet, 5. évfolyam, 297. szám: Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1949-12-22 |accessdate=2021-04-18}}</ref>}} |
{{Idézet 2|Szerdán délb[e]n<!--typo!!!--> a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. […] A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. […] Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. […] Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit.|Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.<ref>{{cite web |url=https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/MagyarNemzet_1949_12/?pg=144&layout=s |title=Magyar Nemzet, 5. évfolyam, 297. szám: Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján |publisher=[[Magyar Nemzet (napilap, 1938–2018)|Magyar Nemzet]] (az [[Arcanum Digitális Tudománytár|Arcanumon]]) |date=1949-12-22 |accessdate=2021-04-18}}</ref>}} |
A lap 2021. szeptember 20., 16:31-kori változata
Budapesti trolibusz | |
Solaris Trollino 18 a 72-es viszonylaton | |
Jelenlegi hálózat Bezárt szakaszok Aktív üzemi célú vezeték Megszűnt üzemi célú vezeték Járműtelep | |
Adatok | |
Ország | Magyarország |
Város | Budapest |
Működés kezdete | 1933. december 16. (Óbuda) 1949. december 21. (Pest) |
Működés vége | 1944. szeptember 21. (Óbuda) Pesten jelenleg is aktív |
Járműfajta | trolibusz |
Hálózat hossza | 69 km |
Vonalak száma | 14 |
Megállók száma | 161 db |
Járművek száma | |
forgalmi | 139 db |
nosztalgia | 10 db |
Áramellátás | |
megszűnt óbudai vonal | 550 V DC (felsővezeték) |
jelenlegi pesti hálózat | 600 V DC (felsővezeték) |
Üzemeltetés | |
Megrendelő | BKK Zrt. |
Üzemeltető | BKV Zrt. |
A BKK honlapja | |
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti trolibusz témájú médiaállományokat. |
Budapest trolibuszvonal-hálózata a magyar főváros trolibuszvonalainak összessége. Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel.[1] A viszonylatot üzemeltető BSzKRt három trolibuszt bérelt, majd vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól.[1] Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a 2,7 km hosszú útvonalon, utoljára 1944. szeptember 21-én.[1][2]
A pesti hálózat első, Király utcai vonalát 1949. december 21-én nyitották meg.[3] A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, jelzése is a szovjet vezető iránti tiszteletből fakad, bár valójában nem ezen a napon, és egy évvel korábban született, azonban a hatalomra jutását követően ezt a dátumot tekintették hivatalosnak, ezért indították el 70-es számmal a viszonylatot.[3] Ezt követően az 1950-es években szinte minden évben indultak új járatok,[4] amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút: a szovjet trolik mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus jóvoltából.[5] 1962-ben önálló telephelyet kaptak a trolibuszok a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen (Kőbányai garázs).[3]
Az 1960-as években döntés született az addig kiépült trolibuszhálózat 1980 előtti felszámolásáról, azonban ezt a ’70-es években a környezetvédelem és az olajválság miatt felülvizsgálták és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve annak további fejlesztéséről határoztak.[3] Ennek következtében az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9, Ikarus 280T) szerzett be,[3] új viszonylatokat létesített (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti telephelyet is.[3]
Az 1980-as és ’90-es években (egy-egy Ikarus 260T és 411T kivételével) már csak ZiU–9-es, Ikarus 280T és Ikarus 435T típusú trolibuszok közlekedtek a főváros utcáin. A 2000-es években újabb kocsik érkeztek a BKV-hoz (Ikarus 412T, Ganz–Solaris Trollino 12B),[6][7] majd 2011-ben a cég használt járműveket vásárolt a németországi Eberswaldéból (MAN NGE152), a maradék szovjet gyártmányú trolik leváltása érdekében.[8] 2013-ban vezették be először a részleges önjáró üzemmódot menetrend szerinti viszonylaton, a 79-es Dózsa György út–Kárpát utca szakaszán.[9] 2015-ben és 2019-ben ismét új járműveket vásárolt a BKV, ezek Škoda–Solaris Trollino 12 és Trollino 18 típusúak.[10]
Napjainkban a vonalhálózat 12 alap- és 2 betétjáratból áll, amit a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemeltet. A járműveket a Trolibusz Divízió[11] (ismertebb nevén Kőbányai garázs) adja ki.
Története
A fővárosi trolibusz megindulása
Az óbudai 7-es viszonylat (1933–1944)
Az 1920-as évektől a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt) szerződés kötelezte öt óbudai villamosvonal megépítésére, ezek egyikét a Vörösvári út és a zsidó temető között tervezték.[1][12][13] A magas költségek és a várható alacsony utasforgalom miatt halogatni kényszerült a projektet, így 1927-ben átmeneti megoldásként az omnibusz-közlekedést a SZAÜ autóbuszaival váltotta fel – elindult a 7-es busz.[13] A történtek ellenére a főváros nyomást gyakorolt a BSzKRt-ra a szerződés teljesítése érdekében, kezdésképp 1929. április 4-én vonalbejárást tartottak a leendő villamosvonal helyén.[13] A kivitelezési tervekkel kapcsolatban az Államépítészeti Hivatalnak több kifogása is támadt, annak átdolgozását 1930 júniusában küldte meg a BSzKRt, azzal a kiegészítéssel, hogy opcionálisan „sín nélküli autóbusz” is indulhatna helyette, fele akkora költségvetésből (a villamosberuházás ára 600 000 pengő lett volna).[13][14] 1930 augusztusában Folkusházy Lajos budapesti alpolgármester Az Est című napilapnak megerősítette, hogy a BSzKRt az első trolibuszvonalat Óbudán kivitelezné.[15]
1931 februárjában megkezdődtek a járműbeszerzéssel kapcsolatban a tárgyalások, hazai gyártó híján brit vállalatokkal.[16] A Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt. közvetítésével négy gyártó trolibuszait hozták volna tesztüzemre Budapestre, közülük három (a Ransomes, Sims and Jefferies ; a Clough Smith és a Richard Garrett and Sons ) megvételre ajánlotta egy-egy járművét, a magyarországi gyártás megkezdéséhez a műszaki rajzokat is átadta volna.[14][16] Mindazonáltal csak negyedik fél, a Guy Motors nyújtott be – az előzetes javaslatának jelentős módosításával – tárgyalható ajánlatot, így októberre már három trolibusz leszállítását vállalta, viszont a magas bérleti díj és vételár mellett évente legalább húsz jármű legyártását szorgalmazta, a vételár huszadát pedig jutalékként az anyacég számára kötelesek lettek volna megfizetni.[14][16][17] 1932 elején határozta el a BSzKRt a hazai gyártóktól történő beszerzést, erre először a Ganz, majd később az Állami Gépgyár (MÁVAG) jelentkezett.[17]
1933. március 17-én a BSzKRt igazgatósága elfogadta a trolibusz terveit, majd augusztus 18-án Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi minisztertől megkapta a vállalat az építési engedélyt is.[18] A 2,7 km hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal továbbra is ellenezte a felsővezeték-tartó oszlopok miatti útszűkítést, továbbá az alacsonyan kifeszítendő felsővezeték-rendszert (ez a villamosokhoz hasonlóan 5500 mm magasságban húzták fel, míg a Hivatal a 8000 mm-es magasságot javasolta).[18][19] November 3-án lezajlott a hatósági bejárás, először közlekedett próbajárat a vonalon.[18] A tesztek során felmerült kisebb problémák miatt a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után, december 16-án szombaton délelőtt került sor, rövid ünnepség keretében.[18] Külön kiemelendő, hogy a járművek karbantartására és tárolására önálló részleget alakítottak ki az Óbuda villamoskocsiszínben, ami azért is fontos, mert az autóbuszoknak korábban – járművenként 20 km rezsimenettel – a Szent Domonkos utcai garázsból kellett kiállniuk.[1][20] A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik.[1][21] A felsővezeték egyenfeszültsége a maival ellentétben 550V volt, a 600V csak 1945 után terjedt el.[22] Félévnyi próbaüzemet követően a társaság megvásárolta az addig csak bérelt Ganz és MÁVAG-gyártmányú, „koporsó” néven gúnyolt trolibuszokat.[1][23] 1936. február 21-én a viszonylat jelzése T-re módosult.[2] 1937-ben a trolibusz 628 500 utast szállított.[24] 1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon.[1] Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal szerves része.[1] Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.[1]
Tervek hálózat létesítésére (1930-as évek)
Az óbudai vonal terveivel párhuzamosan Bíró István vállalkozó azzal a szándékkal kereste meg a BSzKRt-ot, hogy Budapestről Pesthidegkúton keresztül Nagykovácsira, illetve Máriaremetén át Solymárra kíván trolibuszjáratokat létesíteni, azonban a tervet a társaság rögtön elvetette, ugyanis ellentmondott volna a korábbi, integráció felé tett lépésekkel, ha ismét magánvállalkozás kezébe került volna a hálózat bármelyik szeglete.[16][25] Megemlítendő ugyanakkor, hogy több 1931-ben megjelent cikk szerint Bíró Kecskeméten is trolibuszüzemet kívánt létrehozni, ám törékvesei ott is kudarcot vallottak.[26][27] Egészen 1933 nyaráig vizsgálták a fővárosi kísérleti vonal helyszínét, ám a zuglói Telepes[* 1] és Öv utcai nyomvonal,[29] az Új köztemetőtől Rákoshegyig, esetleg Rákosligetig, távlati tervekben tovább Vecsés és Szemeretelep felé bővíthető viszonylatok,[30] valamint a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomása és az Erzsébet-kilátó[31] közötti útszakaszra megálmodott trolibusz terveit a magas kivitelezési költségek miatt elvetették.[29] Megbukott a Magyarság című napilapban megemlített Törökvész úti viszonylat ötlete is,[32] végül az eredetileg tervezett Bécsi úti vonalra esett a választás.[33]
Az 1935-ben elkészült üzemköltségi összehasonlító elemzés kijelentette, hogy évi 500 000 utasszám alatt autóbusz, 500 000 és egymillió között trolibusz, egymillió felett pedig villamos létesítése a leggazdaságosabb.[34] A budai oldalon a hegyvidéki útvonalak többsége villamosközlekedésre alkalmatlan volt, azonban az ezeken az útvonalakon közlekedő autóbuszok motorja és sebességváltója gyorsabban használódott el, így elsősorban itt kívántak trolibuszt létesíteni – annak ellenére is, hogy bizonyos vonalakon nem volt meg a kívánt utasszám.[35] Már 1938-ban elkészült egy kilenc viszonylat létesítéséről szóló terv is, azonban a második világháború egy évvel későbbi kitörése miatt a kivitelezésekre nem került sor.[35] Az akkori tervezet az alábbi útvonalakkal számolt:
Útvonal[35] | Hossz (km)[35] | Összköltség (pengő)[35] |
---|---|---|
Liget tér – Jászberényi út | 1,8 | 35 000 |
Móricz Zsigmond körtér – Szabadság híd – Kálvin tér | 1,9 | 60 000 |
Krúdy utca – Klauzál tér – Kossuth tér | 4,0 | 114 000 |
Orczy tér – Rottenbiller utca – Nyugati pályaudvar | 4,0 | 162 000 |
Orczy tér – Baross utca – Március 15. tér | 3,0 | 100 000 |
Keleti Károly utca – Rózsadomb – Margit körút | 3,7 | 331 000 |
Döbrentei tér – Farkasrét | 3,6 | 290 000 |
Széna tér – Budakeszi | 8,7 | 665 000 |
Gellérthegy – Naphegy | 3,6 | 360 000 |
A pesti trolibuszhálózat kialakulása
Az első hálózatfejlesztési koncepció (1945–1962)
A fővárosi közlekedés 1944. december 25-én Budapest ostroma miatt teljesen leállt, majd egészen 1945 februárjáig szünetelt.[36] A világháború jelentős pusztítást eredményezett, ezalatt a BSZKRT járműállományának jelentős része elpusztult, az infrastruktúra is nagyban károsodott.[36] A villamosok és a HÉV-vonalak után júliusban megindultak az első autóbuszvonalak is,[36][37] 1945 augusztusában már a trolibuszforgalom helyreállítását is szorgalmazta Millok Sándor, a BSZKRT igazgatóságának elnöke:
„ | Nem kevésbé fontos a trolleybuszoknak a szerepe. Budapesten sajnos elhanyagolták a közlekedésnek ezt az ágát, amely külföldön nagymértékben elterjedt. Nálunk is megvan a létjogosultsága és igyekezni fogok illetékeseket csak úgy, mint a főváros közönségét meggyőzni arról, hogy a trolleybusz megfelelő és alkalmas közlekedési eszköz különösen olyan vonalakon, amelyeket a villamosvasút részére be kell érlelni. A jó közlekedési politika feladata ugyanis megvalósítani azt az elvet, hogy a megfelelő időben és helyen megfelelő jármű kerüljön alkalmazásba. | ” |
– Millok Sándornak, a BSZKRT elnökének beszámolója a vállalat igazgatóságának ülésén a főváros közlekedésének helyreállításáról és gondjairól – 1945. augusztus 6.[38] |
Rövidesen napvilágot láttak az első tervek is, 27 km vonalhosszon öt viszonylat indításával számoltak.[39] A beszerezni kívánt, 45 darabosra tervezett flotta tárolását az akkor még csak építés alatt álló Kelenföldi autóbuszgarázsban oldották volna meg.[39] 1946-ban az alábbi útvonalakon kívántak trolibuszt létesíteni:
Útvonal (mai utcanevekkel)[39] | Térkép | ||
---|---|---|---|
Zsigmond tér – Ürömi utca – Pusztaszeri út – Törökvész út – Csatárka út – Virág Benedek utca – Szépvölgyi út – Ürömi utca – Zsigmond tér | |||
Széna tér – Lövőház utca – Bimbó út – Alsó-Törökvész út – Vérhalom utca – Szemlőhegy utca – Rómer Flóris utca – Ankara utca – Margit híd | |||
Németvölgyi út – Hegyalja út – Erzsébet híd | |||
Krisztina tér – Lisznyai utca – Fenyő utca – Naphegy tér – Dezső utca – Sánc utca – Szirtes út – Kelenhegyi út – Szent Gellért tér | |||
Budakeszi – Budakeszi út – Szépilona |
A következő években gyakori téma volt a harmincas években is felmerült,[32] majd újonnan tervbe vett rózsadombi viszonylat kérdése. Egy 1946. szeptemberi újságcikkben fellelhető, hogy a BSZKRT javaslatot nyújtott be a Keleti Károly utca és a Vérhalom tér közötti vonalszakaszon trolibuszüzem kiépítésére.[40] A tervezetet a Fővárosi Közmunkák Tanácsa városképi gondokra hivatkozva a november 8-án tartott ülésen elutasította, miszerint a vonali infrastruktúra rombolóhatású lenne a villanegyedben.[41][42] Mindezek ellenére egy évvel később is napirendi téma volt a rózsadombi 11-es és 29-es busz kiváltása, ugyanúgy sikertelenül.[43] A Világ című napilap 1947. május 29-ei számában megjelent hírek szerint trolibusz indítását tervezték a Soroksári út – Hungária körút – Váci út útvonalon, és a józsefvárosi Baross utcában is (későbbi 74-es),[44] egy 1948. júniusi számuk szerint pedig a BSZKRT a Pálffy (ma Bem József) tértől az azóta elbontott Kossuth hídon át a bíróságokig (Markó utca környéke) tervezett trolibuszt bevezetni.[45] 1948 második felében már a hegyvidéki autóbuszjáratok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosok kiváltására fókuszáltak, ebből kifolyólag a budai vonalak tervét elvetették.[46] A háború miatt meghiúsult pesti rakparti villamosvonal tervét újra elővették, ám már trolibuszként akarták megvalósítani a Boráros tér és a Margit híd között, majd tovább a későbbi Árpád hídig hosszabbítva.[46] Az év végére hirtelenjében felgyorsultak az események, októberben a magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében ötven MTB–82 típusú szovjet trolibuszt rendelt a BSZKRT.[47] A Közlekedésfejlesztési Bizottság az 1949. május 11-ei ülésén véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát (Erzsébet királyné útja – Király utca – Nagymező utca – Kossuth Lajos tér), a párhuzamosan közlekedő 10-es villamos kiváltásának érdekében.[48][49] Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín trolibuszgarázzsá átépítéséről, a karbantartóbázis kialakításáról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a Szovjetunióban használt merev rendszerűvel ellentétben a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett.[49] A leendő járművezetők öthetes oktatása 1949 nyarán kezdődött el a Városliget – Lövölde tér vonalszakaszon az egykori óbudai járműveken – a lejárt üzemeltetési engedélyek megújítását követően.[21][49] A november 7-re tervezett átadás technikai nehézségek és időjárási problémák miatt elmaradt, a következő ideológiailag fontos dátum Sztálin generalisszimusz születésének 70. évfordulója volt 1949. december 21-én (akkoriban a születési dátumaként 1879. december 21. volt köztudott), ennek tiszteletére indulhatott el ezen a napon a közlekedés a 70-esre keresztelt viszonylaton az elsőkörben lehívott huszonhat szovjet trolibusszal.[49]
„ | Szerdán délb[e]n a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. […] A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. […] Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. […] Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit. | ” |
– Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.[50] |
A hálózatfejlesztés az átadást követően másfél évvel kezdődött meg, először a Kossuth Lajos tér és a Jászai Mari tér között épült ki új vonalszakasz, azonban a 70-es meghosszabbítása helyett új járat indítása mellett döntöttek 71-es számjelzéssel. A következő években a villamosközlekedés kiváltásával létrejött a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád (72, 73, 76), aminek járatai a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar irányába közlekedtek.[4] 1953-ban az M2-es metróvonal építésével párhuzamosan elvetették az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó szerepet betöltő járatok létesítését, melyek közül végül csak egy valósult meg:[51] még ez év októberében megindultak az építési munkálatok a józsefvárosi Baross utcában, és még az év végén elindult a mai 83-as troli elődje, a 74-es (igaz a kezdetekkor még autóbuszokkal).[52] Az új fejlesztési terv az újonnan létesítendő trolibuszvonalakat városrészek gyűrűs összekötése végett és a meglévő villamosvonalak tehermentesítésének érdekében kívánta létesíteni.[51] Ennek jegyében 1953 végén határozat született a Hungária körúti 75-ös viszonylat megépítéséről is,[53] ezt 1954 szilveszterén adták át.[4]
Bár látványosan fejlődött a trolihálózat, mégis több vonal csak terv szintjén maradt: a pesti üzem korai sikerét követően,[55] 1950 elején napvilágot látott a csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon át, Pesterzsébet, Kispest és Kőbánya érintésével az akkor még építés alatt álló Népstadionnal összekötő,[56] később csak 78-asként[57] jelzett trolibuszjárat ötlete volt, aminek kivitelezését Budapest Főváros Tanácsa 1954-ben jóvá is hagyta.[54] A második ötéves terv legnagyobb közlekedési beruházásaként 1956-ban kezdték volna meg az építését, azonban a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium álláspontja 1955 tavaszán megváltozott, Bebrits Lajos miniszter 1955. május 3-án kelt levelében a projekt felülvizsgálatát kezdeményezte a magas költségek miatt.[58] A minisztérium szóvá tette, hogy indokolatlan és gazdaságilag csak nehezen megtérülő lenne ezen a nyomvonalon trolibuszjárat kiépítése, és hogy helyette érdemesebb lenne villamostarifájú autóbuszjárat bevezetése vagy tarifarendezéssel megoldani a 19-es (Csepel – Pesterzsébet) és a későbbiekben kőbányai meghosszabbítással kiváltandó 13-as busz (Ceglédi út – Mázsa tér) üzemeltetését.[57][58] Az 1953-as javaslati csomagokban szerepelt továbbá még az M2-es metróvonal első szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Népszínház utcai 79-es és a Március 15. tér – Rákóczi út – Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as viszonylatok létesítése is,[57] amik mellett az Orczy tér – Keleti pályaudvar – Nyugati pályaudvar – Kossuth Lajos utca és a Népstadion – Dózsa György út – Újpest útvonalon is újabb járatokat kívántak indítani.[59] Az 1954-es tervek között szerepelt még a Baross utcai 74-es józsefvárosi meghosszabbítása is a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig.[54]
Az 1956-os forradalom jelentős károkat okozott a hálózatban, mindazonáltal míg a legtöbb helyen helyreállították, a 71-es önálló szakaszán végleg felszámolták a troliközlekedést. Az évtized végére a helyreállítást követően már csak rövid szakaszokon épült ki felsővezeték, főként a Keleti pályaudvar szomszédságában lévő Bethlen Gábor utcában és térségében: az 1955-ben indított, ám mindössze egy éven át üzemelő 78-as viszonylat (Váci út – Alpári utca) meghosszabbított változataképp közvetlen kapcsolat létesült a Dózsa György út felé is 1957 februárjában, immáron 79-es számmal. A jelzésváltoztatásra azért volt szükség, mert ekkorra már a 78-as számot a korábbi 70A betétjárat kapta meg, előfutáraként a Kossuth Lajos tértől induló viszonylat májusi meghosszabbításának. 1957 októberében elindult a 72-es viszonylat betétjárata a Nyugatitól a MÁV kórházig, a korábban felszabadult 71-es számmal.[4]
A felszámolási tervezet (1963–1973)
Az 1950-es és 1960-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül csak a földalatti és elővárosi vasutaknak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig – mint a leghatékonyabb és leggazdaságosabb közlekedési eszköz – az autóbuszok üzemeltetése a célszerű.[60] Ennek hatása Magyarországon csak később, az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor ismét megindult az M2-es metró építése: habár a villamoshálózat teljes felszámolását nem tervezték, a trolibusz jövője már 1963-ban bizonytalanná vált.[61] A Fővárosi Mérnöki Tervező Iroda (FŐMTI) ebben az évben elkészült tanulmánya szakmailag bebizonyította, hogy a korábbihoz képest gazdaságtalanabbá vált a trolibuszüzem, mivel az eddig előnyként feltüntetett nagyfokú gyorsulásra már képesek voltak az autóbuszok is, de a környezetvédelmi szempontokat nem vették figyelembe ebben az időszakban.[61] Komoly probléma volt az is, hogy csuklós trolibuszok szállítását a troligyártással foglalkozó Szovjetunió és Csehszlovákia csak hosszú határidővel vállalta volna el.[61] Az 1965-ös fővárosi közlekedésfejlesztési koncepció 100–100 szóló és csuklós autóbusz beszerzésével számolt 1966-ig a trolibuszvonalak felváltásának érdekében.[61] Az FVV 1966-ban elkészült „Trolibuszviszonylatok járműszükségletének felülvizsgálata a III. 5 éves tervben” tanulmányában a közlekedési cég a hálózat 1970 utáni leépítését irányozta elő, azonban a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottság Közlekedési Igazgatóságának 1967. február 10-én kelt levelében szakmai kifogásai támadtak a gazdasági számítások hiányában felülvizsgált járműszükséglettel kapcsolatban például a 72-es, a 75-ös vagy a 79-es vonal esetében.[61] Ennek hatására az FVV elkészítette „A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata” című teljesen kidolgozott, ütemezett javaslati csomagját.[61][62] A vizsgálatot 1967. május 30-án kezdték meg az összes érintett szakosztály bevonásával: a Közgazdasági Főosztálynak a trolibusz és az autóbusz költségeit kellett összehasonlítania, a Forgalmi Főosztálynak feladata a kocsielosztási terv kidolgozása volt (járműkiadás, járműtípus), a Műszaki Üzemeltetési Osztálynak a járműállapotot kellett felmérnie, míg a Műszaki Fejlesztési Osztálynak jutottak az üzemi sajátosságok, a távlati tervek és a lakossági és várospolitikai érdekek figyelembevételével kidolgozandó fejlesztési tervek.[62] A vizsgálat befejeztével megállapították, hogy az által biztosított kapacitást vagy autóbusszal vagy villamossal lehetne kiváltani, a legproblémásabb helyzetűnek a 75-öst titulálták, ugyanis itt a vonal mindenképp legalább csuklós járművek vagy villamos közlekedtetését követelte.[62] A Forgalmi Főosztály három változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására:[62]
- Az első tervezet szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as változatlanul közlekedtek volna a továbbiakban az épp beszerzés alatt álló ZiU–5 típusú trolibuszokkal, míg a 72-es, 75-ös és 79-es járatra csuklós trolikat szereztek volna be. A tervezet már számolt a Nyugati pályaudvarra érkező vasútvonalakat átívelő Hungária körúti felüljáró megépítésével, így a 75-ös járat Árpád hídhoz terelését javasolta. Ezzel hosszabb távon megmaradt volna a trolibuszüzem, annyi kivétellel, hogy a Baross utcai 74-est autóbusz váltotta volna fel.[63]
- A második tervezet annyiban tért el, hogy eszerint csak a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbusz, míg a 75-ös helyett – annak kiépültével – villamost indítottak volna. A 75-ös megszűnése miatt a Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalat alakítottak volna ki a Százados út – Kerepesi út – Verseny utca – Dózsa György út – Garay utca nyomvonalon.[63]
- A harmadik változat a másodiktól annyiban különbözik, hogy a belvárosi vonalakat csak a ZiU–5-ös trolik esedékes selejtezéséig üzemeltették volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépítéséig autóbusz közlekedett volna helyette.[63]
A történet 1968. szeptember 25-én, a BKV és a Közlekedési Osztály által benyújtott „A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására” című tanulmányával folytatódott,[64] ami szerint a Baross utcai 74-es helyett 1969-ben, a Hungária körúti 75-ösön pedig 1970-ben vezették volna be az autóbuszüzemet.[64] A többi viszonylat (70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) felszámolása a tervek szerint 1980-ig bezárólag történt volna meg.[64] A megszüntetésekkel párhuzamosan az összes vonalon a villamosviteldíj (1 forint)[65] helyett autóbusz-tarifát (1,50 forint)[65] vezettek volna be, és a Pongrác úti troligarázst autóbusz-telephellyé építették volna át.[64] 1971-ben ismertté vált, hogy az Urickij Gépgyár a ZiU–10-es típusú csuklós trolibuszát fejleszti, ennek hatására a BKV 1972 szeptemberében egyeztetett a Közlekedési Főigazgatósággal a csuklós Ikarus 60T-k 60 darabból álló csuklós szovjet trolikkal történő felváltásáról.[66][67] A tervek szerint az első két prototípus – egy hagyományos elektromechanikus vezérlésű és egy tirisztoros – 1973-ban, a maradék 58 pedig 1975-ig érkezett volna meg, azonban a ZiU még a hazai piacot sem tudta kiszolgálni, így csak 1976–77-re tudták volna leszállítani a budapesti járműveket.[67] Hiába vált nyilvánvalóvá a hálózat megtartásának szándéka, ennek ellenére a 74-es vonalat 1973 decemberében mégis felszámolták, pótlására 9Y jelzéssel indítottak buszjáratot.[52]
A második hálózatfejlesztési koncepció (1974–1983)
1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén – a környezetvédelem és az 1973-as olajválság miatt – felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és a megszüntetés helyett a trolibuszközlekedés fenntartása és újabb vonalak megnyitása mellett döntöttek.[67][68] Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst, az óbudai, a budaörsi és a nagytétényi viszonylatokat váltották volna ki, ezek mellett a Belvárosban (15-ös busz),[68] a Margit-szigeten (26-os busz)[68] és a budai hegyvidéken az autóbuszok (11, 22, 91)[68] helyett indítottak volna trolikat.[69] A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, viszont új vonalak kerültek napirendre: 1976-ban felmerült az újpesti hálózat ötlete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47–47A, 96–96A buszjáratokat, illetve a 8-as és a 10-es villamost váltotta volna ki,[70] de ez is csak terv maradt végül. A trolibuszhálózat második fejlődéséhez köthető az egykori zugligeti 58-as villamos megszűnése is, ami – mint meg nem valósult beruházás, – később jelentős visszhangot váltott ki: már az 1974-es javaslatcsomagba is bekerült,[67] de végül csak két évvel később terjesztették elő a megépítését az 1978–80 közötti időszakra,[70] ennek köszönhetően pedig a BKV hagyta a Széll Kálmán tér (majd végül csak Budagyöngye) és Zugliget között ingázó villamosjáratot leépülni.[71] 1977 legelejére a villamospálya állapota már annyira leromlott, hogy a villamos a két héttel későbbi megszűnéséig megosztott útvonalon járt – a Szarvas Gábor utcánál átszállással.[71] 1977. január 17-én villamospótlót indítottak helyette 58V jelzéssel,[71] és bár a trolivonal megindulását 1982-re elhalasztották,[72] a buszjáratot már 1980-ban véglegesítették, és a 158-as jelzést kapta.[* 3] A tervek szerint a vonalon ZiU–9 típusú trolik közlekedtek volna, tárolásukat a Szépilona kocsiszínben oldották volna meg.[74] Feltehetőleg az egyik ilyen kocsi a 972-es ZiU–9V volt, ami társaihoz képest nagyobb teljesítményű (110 helyett 150 kW-os) motort kapott, ráadásul a BKV a hegyvidéki vonalakra is ilyen trolikat kívánt beszerezni.[75] Mindazonáltal a 972-es sose közlekedett a térségben, ellenben a 801-es kocsival, ami 1977 februárjában ólomakkumulátorok segítségével – utasok nélkül – megtette a Szépilona kocsiszín és Szépjuhászné állomás közötti távot a Budakeszi úton.[76][77]
A rengeteg terv mellett megindult a második hálózatbővítés is: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón sem forgalmi, sem műszaki akadálya nem volt trolibusz létesítésének, így bevették a tervezetbe a Csáktornya park és a Károly körút közlekedő 74-es autóbusz leváltását is, amit 1977 áprilisában végre is hajtottak.[78] Még ugyanebben az időben a 72-es trolibusz útvonalának Állatkerti körútra terelésével megszüntették a 25-ös villamospótlót.[78] A legjelentősebb változás Zuglóban mutatkozott meg, amikor 1978 végén megkezdődött a négy vonalból (77, 80, 81, 82) álló hálózat kiépítése, ami követte azt az elgondolást is, miszerint lakótelepek belső forgalmát javasolt trolibuszokkal kiszolgálni.[68][78]
1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér – Csertő utca) felváltó 80-as troli, és a 131-es és 133-as lakótelepi körjáratokat pótló 81-es viszonylat.[79] 1980-ban újabb két vonallal gazdagodott Zugló, ekkor indult el a 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna (akkor Lumumba) utca között, ami ezzel párhuzamosan a Füredi utcai 64-es villamos megszűnését okozta,[80] illetve a 75-ös busz kiváltására létrejött a 77-es viszonylat is.[81] Ezzel kialakult a mai zuglói trolihálózat nagy része, amit a 2000-es évek elejéig kisebb bővítések (74A Mexikói úti végállomása, 82-es Uzsoki Utcai Kórházig vezető szakasza) követtek.[80][82]
„ | Ha a trolibuszvonalak között van nehéz járat (ilyen például a 74-es vonala), akkor van könnyűnek mondható, és ez a 77-es. Persze itt a könnyű fogalma igencsak viszonylagos, talán úgy fogalmazhatnánk, hogy az összes trolibuszvonal közül a 77-es vonala jelenti a járművezető számára a legkisebb megterhelést. | ” |
– A 77-es trolibusz, Budapesti Közlekedési Hírlap, 1986. április 17.[83] |
Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a trolibusz-közlekedést: az 1974-es javaslatok közül végül csak egyet valósítottak meg, amikor is 1978-ban a 15-ös villamost – pontosabban a helyette ekkor már hónapokon át közlekedő pótlóbuszt – a 79-es troli váltotta ki.[84] 1981-ben a 72-est és a 73-ast az Arany János utca metróállomásig hosszabbították,[85] 1983 óta pedig ismét közlekedik a Baross utcai trolibusz, de 74-es helyett 83-asként.[52] Az ezt követő időszakra is tervezték trolibuszvonalak létesítését, például a zuglói hálózat kiterjesztését a 31-es busz integrálásával,[68] vagy akár a 89-es teljes vonalára, illetve a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszára tervezett viszonylat képében, azonban hiába álltak rendelkezésre ez utóbbi kettőnek a kiviteli tervei, anyaghiány miatt már nem tudták megvalósítani.[86]
Hálózatfejlesztés a 21. században
Budapesten az 1980-as évek óta nem bővült jelentős mértékben a hálózat, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-es meghosszabbítása, illetve a 2014-es Baross téri végállomás-áthelyezések nevezhetőek.[80][87][88] Ezzel szemben – egy rövid szakaszt leszámítva – az 1-es villamos meghosszabbításával párhuzamosan eltűntek a Hungária körútról a menetrend szerinti trolijáratok.[89] A BKV 1998-ban, elsőként a buszjáratokon bevezetett BKV Plusz szolgáltatását a trolik közül mindössze csak három járat kapta meg: 1999-ben a 82-esen, 2001-ben a 72-esen, majd egy évre rá a 70-esen vezették be, ami annyit jelentett, hogy a követési idő helyett minden indulást külön feltüntettek a menetrendben és ezek pontosságát is garantálták, továbbá az elektromos jegykezelőkkel és belső kijelzőkkel felszerelt járműveket naponta többször is kitakarították, illetve dekoratívabb megállótáblákat helyeztek ki a nyomvonalon, holott ezeknek alapvető szolgáltatásoknak kellett volna lenniük.[90][91]
A 2008-as paraméterkönyv februárban kiszivárgott tervezete összességében közfelháborodást váltott ki az utazóközönség és a kerületi önkormányzatok részéről az előirányzott járatritkítások kapcsán.[92] A korai tervek között szerepelt, azonban végül elvetésre került a 73-as viszonylat 72-essel és 76-os járattal történő kiváltása, illetve a 79-es vonalon a teljes körű autóbuszüzem bevezetése és a Hősök terét követően Angyalföld belső részén keresztül Gyöngyösi utcáig történő hosszabbítása is.[93] A 2008 májusára elkészült végleges változat az elődjeihez képest már csak kismértékű ritkítást hirdetett meg, ütemes menetrendi kínálattal és egyéb hálózati fejlesztésekkel.[94] Az egyeztetések folyamán elfogadást nyert a 75-ös és a 79-es újlipótvárosi végállomásának felcserélésére tett javaslat, miután a 75-ös jelentős sűrítése mellett döntött a közlekedési társaság.[94][95] A fejlesztés további részeként a 80-as trolibusz Örs vezér teréig hosszabbításával a zuglói utasok színvonalasabb szolgáltatást kaptak a Csertő utcai átszálláskényszer megszüntetésével munkanapokon esténként és hétvégente.[96]
2013-ban az önjáró troliknak köszönhetően lehetőség nyílt a 79-es trolibusz költséghatékony meghosszabbítására a Vizafogó lakótelep térségében,[9] továbbá 2017 óta – kezdetben csak kísérleti jelleggel – az Arany János utca és a Kálvin tér közötti szakaszon is közlekednek (72-es) trolibuszok.[97][98][99][100] A Kossuth Lajos téri metróállomás 2018-as lezárása idején a BKV az augusztus 11. és 26. közötti hétvégéken (11–12, 18–19, 25–26) az önjáró Solaris-trolibuszok egy részével bonyolította le a Deák Ferenc tértől közlekedő M2A metrópótló forgalmát.[101] 2018. november 17-étől teszt jelleggel (a korábbi City-buszhoz hasonló útvonalon) elindult a City jelzésű trolijárat a Fővám tér és a Lehel tér között, a 15-ös és a 115-ös viszonylat sűrítőjárataként, kizárólag a szombati és a munkaszüneti napokon.[102] A CITY-trolit a BKV 2020. május 30-ától nem közlekedteti a forgalmi tapasztalatokra és az utasvisszajelzésekre hivatkozva, a viszonylatra kiadott három járművet másik vonalakon veti be.[103] 2020 szeptemberétől kísérleti jelleggel a 82-es járat a Mexikói úti metróállomásig meghosszabbítva közlekedik – akkumulátoros üzemben.[104] 2020 novemberétől az M3-as metróvonal középső szakaszának lezárása miatt módosult a felszíni vonalhálózat, emiatt a 72-es troli minden nap az Orczy térig jár, a 79-es troli pedig a Kárpát utca helyett egészen a Dagály utcai lakótelepig meghosszabbítva közlekedik.[105] A 72-es, 73-as és 79-es trolik „M” kiegészítő jelzést kaptak a rekonstrukció idejére a viszonylatszámuk mellé, utalva alternatív metrópótló jellegükre.[105]
Hálózatfejlesztési ötletek a 21. században
2011 januárjában médiafigyelmet kapott, hogy egy befektetőcsoport magántőkéből megépítené a budai trolihálózatot, többek között a Normafa, Svábhegy, Zugliget és Törökvész térségében, de még a Margit-szigetre is, ám végül nem valósult meg.[106] A Budapesti Közlekedési Központ 2012-ben megjelent tanulmánya több ponton is vizsgálta a trolibusz-közlekedés fejlesztését, ami négy vonal meghosszabbítását indítványozta: a tanulmány szerint a 74-es és a 83-as troli a Deák Ferenc térig hosszabbodna (ez utóbbi Kőbánya alsó vasútállomásig is), a 77-es troli a Puskás Ferenc Stadion helyett a Thököly úton át a Keleti pályaudvarig közlekedne.[107] Negyedikként (és egyetlen megvalósult tervként) a 82-es troli északi irányú bővítését tervezték. Fejlesztési lehetőségként szerepel még a Diószeghy Sámuel utca – Elnök utca útvonalon trolijárat közlekedtetése a Népligetig, a kiépítéshez szükséges engedélyt ITM Vasúti Hatósági Főosztálya 2020 elején elfogadta.[107][108]
Járműpark
Jelenlegi járművek
Budapesten jelenleg kilenc trolibusztípus járművei közlekednek, ezek közül öt szóló és négy csuklós járműtípus. A járműpark közel felét Ikarus-trolik teszik ki, a többi jármű MAN, illetve Solaris gyártmányú. A legnagyobb példányszámú és egyben legöregebb budapesti trolibusztípus napjainkban az Ikarus 280T (más néven Ikarus–GVM 280.94T), ezeket a kocsikat 1987 és 1989 között gyártották.[109] Beszerzési sorrendben ezeket az első budapesti alacsony padlós troli, az Ikarus 411T egyetlen példánya, majd a magas padlós Ikarus 435T típusú járművek követik.[110][111] Előbbi 1994-ben, utóbbiak 1994 és 1996 között álltak forgalomba.[110][111] 2002-ben kerültek beszerzésre az Ikarus 412T-k,[6] majd pár évre rá érkeztek meg a Ganz–Solaris Trollinók.[7] 2012-ben a flotta 15 darab, Németországból használtan vásárolt MAN NGE152-vel gyarapodott.[112] 2014-re elkészültek a BKV Zrt. Ikarus 412-es autóbuszából átépített Ikarus 412GT típusú trolijai is.[6] A járműállomány 2015-ben a Solaris–Škoda Trollinók harmadik generációs szóló és csuklós típusával bővült, 2019 őszén pedig a típus negyedik generációs tagjai is forgalomba álltak.[10]
Utolsó frissítés időpontja: 2021. szeptember 7.
Kép | Típus | Darabszám | Pályaszámok | Gyártási év | Budapesten közlekedik | Viszonylatok | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
(zárójelben a gyakrabban használt neve) | Eredeti | Jelenlegi | Eredeti | Jelenlegi | ||||
Ikarus–GVM 280.94T (Ikarus 280T) |
84 db | 31 db | 200–283 199 → 283[109] |
200–201, 207, 209, 213, 215–216, 222–224, 226, 229, 233, 237, 239, 242, 245–246, 248, 257, 260, 263, 266–268, 271, 275, 277, 279, 281–282[109] | 1987–1989 | 1987 óta | 75, 77, 80, 81, 82, 83 | |
Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81F Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81M (Ikarus 435T) |
15 db[* 4] | 11 db | 300–314[111] | 300–301, 303–309, 311, 314[111] | 1994–1996 | 1994 óta | 80, 81, 82 | |
Ikarus–Obus–Kiepe 411T (Ikarus 411T) ♿ |
1 db | 400[110] | 1994 | 1994–1997, 2001 óta |
74, 74A | |||
Ikarus–Kiepe 412.81T (Ikarus 412T) ♿ |
15 db | 11 db | 700, 702–703, 706, 708–714[6] | 2002 | 2002 óta | 74, 74A | ||
Ganz–Solaris Trollino 12B Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B (Ganz–Solaris Trollino 12) ♿ |
16 db | 601–616[7] | 2005, 2007 | 2005 óta | 70, 74, 76, 77, 78, 83 | |||
ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17 ÖAF Gräf&Stift NGE152 M18 (MAN NGE152) ♿ |
15 db | 10 db | 350–364[112] | 350, 352, 356–359, 361–364[112] | 1993–1994 | 2012 óta | 77, 80, 81, 82 | |
Solaris–Škoda Trollino 12 III (Solaris Trollino 12 III) ♿ |
20 db | 8001–8019[10] | 2015 | 2015 óta | 70, 72M, 73M, 74, 75, 76, 77, 78, 79M | |||
Solaris–Škoda Trollino 12 IV (Solaris Trollino 12 IV) ♿ |
10 db | 8100–8109[10] | 2019 | 2019 óta | ||||
Solaris–Škoda Trollino 18 III (Solaris Trollino 18 III) ♿ |
16 db | 9000–9015[10] | 2015 | 2015 óta | 72M, 75, 77, 80, 81, 82, 83 | |||
Solaris–Škoda Trollino 18 IV (Solaris Trollino 18 IV) ♿ |
12 db | 9100–9111[10] | 2019–2020 | 2019 óta | ||||
Ikarus–BKV 412.81GT (Ikarus 412GT) ♿ |
2 db | 1 db | 721[6] | 2014[* 5] | 2016 óta | Alkalmanként különböző vonalakon. |
Ikarus–GVM 280.94T
1987 és 1989 között a BKV 83 darab GVM-trolit vásárolt, amelyekkel a kiöregedett ZiU–9-es és 100-as sorozatú (Ikarus) trolikat kívánták leváltani.[113] Az első hét trolibusz (200–206) még harmonikaajtós kivitellel, a többi (207–282) bolygóajtókkal érkezett (2003 óta az összes bolygóajtós).[113] A későbbiekben további egy jármű csatlakozott a flottához: az 1980-as évek végén elkészült 199-es troli is GVM-elektronikát kapott és 283-asra számozták át.[114] A kocsi 2014-ig vett részt a menetrend szerinti közlekedésben, ekkor nosztalgiajárművé (156) alakították át.[109] A budapesti GVM-ek selejtezése több évtizedes szolgálat után, először 2014-ben kezdődött meg, 2021 júliusában a 84 darabos állományból már csak 31 szolgál a fővárosi utcákon.[109] A forgalomból kivont kocsik közül négy az ukrajnai Bila Cerkvába került, egyet pedig Eberswalde vásárolt meg, ahol nosztalgiatrolivá építik át.[109][115][116]
Ikarus 435T
1994 és 1996 között a BKV 15 darab Ikarus 435.81 típusú trolibuszt vásárolt a 100-as széria kiváltása érdekében.[117] A járművek 300–314-es pályaszámmal álltak forgalomba, elsőként a 75-ös, 77-es, 80-as, 81-es és 82-es vonalon.[117] A buszváltozattal (Ikarus 435) ellentétben a motort a B tengelynél helyezték el, így a jármű húzócsuklós lett.[118] A kocsikba a német Kiepe cég háromfázisú aszinkronos technológiája került beépítésre az Obus Kft. közreműködésével az addig megszokott Ganz elektronika helyett.[118] Eredetileg 149 kW-os motorral szerelték fel a járműveket, azonban alacsony teljesítményük miatt 200 kW-osra cserélték ezeket.[118] A trolikat 2003 és 2015 között modernizálták: új kijelzővezérlőt (Vultron) és mikroprocesszoros vezérlést kaptak, továbbá vázjavításon és utastér-átalakításon estek át.[119] Azoknak a típusjelzése, amelyek központi CAN-buszos (RS-485) diagnosztikai rendszert kaptak (301–304, 306, 314), Ikarus 435.81M-re, míg az RS-485-től eltérő rendszerrel felszerelteké (300, 305, 307–312) Ikarus 435.81F-re módosult.[119] A 313-as és 314-es kocsi felújítása több éven át tartott, azonban míg a 314-est átalakították, addig a 313-as újbóli működésképessé tétele az alkatrészek hiányában költségesnek bizonyult, így ezt a járművet 2014-ben (a felújítás befejezése nélkül) selejtezték.[119] 2021 júliusában már csak 11 darab közlekedik a típusból.[111][119][120]
Ikarus 411T
Alacsony padlós Ikarusok
|
1994-ben készült el az első alacsony padlós magyar trolibusztípus, az Ikarus 411T. 1997-ig a budapesti viszonylatokon szolgált, itt kapta meg a 400-as pályaszámot, majd ezt követően Romániában és Szegeden közlekedett. 2001-től ismét a budapesti flottát gyarapítja, 2003-ban pedig a BKV felvásárolta az Ikarustól a gyár késedelmes szállításai miatt felgyűlt kötbérből, és a korábbi narancssárga–zöld szín helyett piros–fehér festést kapott. Legfeltűnőbb különbsége a 412T-khez képest a kisméretű hátsó ajtaja.[121]
Ikarus 412T és 412GT
2001-ben a BKV pályázatot indított tizenöt alacsony padlós trolibusz vásárlására, aminek nyertese az Ikarus 412T típusú trolibusz lett.[122] A fővárosi flotta forgalomba állítására 2002 májusában és júliusában került sor 700–714 pályaszámokon.[6] Már a kezdetekben is váztörések keletkeztek több kocsin, aminek köszönhetően egyes járműveken garanciális javítást hajtottak végre.[122] A 412T-khez külsőleg hasonlító 412GT-k két selejtezett 412-es autóbusz alapján készültek el 2014-ben: a kocsik két, szintén forgalomból kivont 280T típusú trolibusz villamos-berendezését kapták meg, és önjáró üzemmódra is képesek.[123] Forgalomba állításuk 2016-ban történt meg 720-as és 721-es pályaszámon.[124] A járművek üzemkészsége rendkívül alacsony, előfordult már, hogy hónapokig ki se lettek kiadva vonalakra.[* 6]
Ganz–Solaris Trollino 12
2004. január 14-én közbeszerzési eljárást írt ki a BKV Rt. 30, és opcionálisan további 15 darab alacsony padlós, aszinkronos hajtású szóló trolibusz beszerzésének céljából.[129] Négy ajánlat érkezett a tenderre, a győztes – az Ikarusbus, a Szegedi Közlekedési Kft. és a Skoda ajánlatát elvetve – a Solaris és a Ganz-Transelektro koprodukciója lett.[129] A kocsiszekrények a lengyel Solaris-gyárban készültek el, az elektromos-berendezéseket Magyarországon a Ganz-Transelektro szerelte be.[129] Az első hat kocsit (601–606) Ganz–Solaris Trollino 12B típusjelzéssel 2005 tavaszán vette állományba a BKV.[7] 2006-ban a Ganz-Transelektro csődbe ment, így a helyette létrejött Ganz-Skoda Rt. már csak tíz kocsit (607–616) készített el, ezek Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B típusjelölést kaptak és 2007 nyarán álltak forgalomba.[7][130] 2016-ban megkezdődött a kocsik arculatának az újonnan érkezett Solaris–Škodákhoz igazítása, ennek keretében azokkal azonos külsőt, illetve megújított utastér-arculatot kaptak.[131] Elsőként a 604-es kocsi esett át a felújításon, azóta a 603-as, a 606-os, a 607-es, a 609-es, és a 611-es is megújult.[7]
MAN NGE152
A BKV első használt trolijait 2011-ben vásárolta meg a cég a németországi Eberswaldeből.[132] A trolibuszok a MAN leányvállalatának, az ÖAF Gräf&Stift névjegye alatt készültek 1993–94-ben.[112] A honosítás folyamán többek között BKV-flottaszínt, új kijelzőket, megújult műszerfalat és elektronikát, illetve nagyobb elhúzható ablakokat kaptak.[132][133] A BKV Zrt. a trolikat 2012–13-ban vette állományba 350–364 pályaszámon,[112] vásárlásuk célja az elöregedett ZiU–9-es kocsik leváltása volt.[8] Ez utóbbi 2013 legelején le is zajlott, azonban az addigra forgalomba állított hat MAN-trolival a BKV nem tudta biztosítani a szükséges járműkiadást, így az ekkor bevezetett járatritkítás[134] felháborodást váltott ki.[8][135][136] 2017 szeptemberéig a cég öt kocsit leállított, legtöbbnél váztörésre hivatkozva.[112][137] A 2016-ban megkezdett ráncfelvarrás óta elsőként a 363-as, majd azóta a 350-es, a 357-es, a 361-es, és a 362-es számú kocsi is új, a Solaris–Škodákhoz hasonló fényezést kapott.[138][139][140][141][142]
Solaris–Škoda Trollino 12 és 18
2013 júniusában a „Budapesti villamos- és trolibusz járműfejlesztés I. ütem” elnevezésű projekt részeként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 14 darab szóló és 10 darab csuklós, önjáró üzemmódra is képes, és teljes hosszában alacsony padlós járműre írt ki közbeszerzési eljárást.[143] Az eljárás eredménytelenül zárult le, így 2013 decemberében új tendert írtak ki.[143] A nyertes végül a Solaris–Škoda koprodukciója lett, a főváros pedig az opcionálisan lehívható többletjárművek közül további tizenkettőt vásárolt, így összesen 20 szóló (8000–8019) és 16 csuklós (9000–9015), harmadik generációs Trollino 12 és 18 típusú trolibuszok érkeztek a fővárosba 2015 második felében.[10][144] Tűzpiros színük miatt a kocsik a „Ferrari” becenevet kapták.[145] 2017. február 13.[145][146] és 17.[147] között a BKV leállította mind a 36 trolit a vezérlőszoftver meghibásodása miatt, ugyanis több troli ajtajai a járművezető beavatkozása nélkül – akár menet közben is – kinyíltak.[145][148] Ekkor a BKV a kiesett járműparkot autóbuszokkal pótolta.[148] 2019 szeptemberében forgalomba álltak az első negyedik generációs kocsik, a teljes flotta a 8100–8109 (szóló), illetve a 9100–9110 (csuklós) pályaszámokat viseli.[149][150][151][152] 2020 júliusában egy újabb példány csatlakozott a flottához 9111-es kocsiszámmal, amit a BKK a járművek késedelme kapcsán felgyülemlett kötbérből vásárolt.[153]
Egykori járművek
Kép | Típus | Darabszám | Pályaszám(ok) | Gyártási év | Budapesten közlekedett | Megjegyzés | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
(zárójelben a gyakrabban használt neve) | (előző pályaszám → új pályaszám) | ||||||
Ganz trolibusz | 2 db | T100 → T470, T471 |
1933 körül | 1933–1944, 1953–1955 | Nem kapott külön típusjelzést. | ||
MÁVAG–BBC trolibusz | 1 db | T472 → T480 | |||||
MTB–82 | 53 db | T100–T152 | 1949–1952 | 1949–1967 | |||
Ikarus 60T | 157 db | szóló 60T: T200–T356, | 1952–1956 | 1952–1975 | 54 darab csuklós járművé, 59 darab pedig pótkocsivá lett alakítva az 1960-as évek elején. | ||
pótkocsi: TP000–TP054 → 900–954, 955–958 |
1960–1968 | ||||||
csuklós 60T: 401–453 | 1962–1976 | ||||||
ZiU–5D (ZiU–5) |
100 db | 500–599 | 1966–1969 | 1966–1982 | |||
Ikarus–BKV–ZiU 260.T1 (Ikarus 260T) |
1 db | 600 | 1975 | 1975–1995 | |||
ZiU–9B ZiU–9V (ZiU–9) |
174 db | 800–972 | 1975–1984 | 1975–2012 | Az eredeti 887-es trolit leselejtezték, helyette a szegedi 9–138-as kocsi került Budapestre 887-es számmal. ZiU–9V típusjelzést csak a 972-es viselt, később ZiU–9B-vé építették át. | ||
Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 Ikarus–BKV–ZiU 280.91T (Ikarus–ZiU 280T) |
79 db | 100–178 | 1975–1978 | 1975–1995 | 280.T1 típusjelzést csak a 100-as troli viselt. | ||
|
Ikarus 284T | 1 db | 198 | 1984 | 1990–1998 | Utasforgalomban alig vett részt. |
Az óbudai trolibuszok
Az óbudai 7-es vonalra összesen három trolibuszt szereztek be: kettőt (T470 és T471) a Ganz, a harmadikat (T472) pedig a MÁVAG gyártotta. A Ganz-trolik a brit A.E.C. autógyártó cég licence alapján épültek, a MÁVAG típusú pedig svájci Brown–Boveri (BBC) villamos-berendezést, önműködő teleszkópos ajtókat és fűtést is kapott. A trolikat 1941 őszén jobb oldali közlekedéshez alkalmassá alakították, majd az óbudai viszonylat 1944-es megszűnése után trolibuszközlekedés hiányában félreállították a kocsikat. 1949 májusától (még a 70-es troli átadása előtt) a Városligetben oktatójárműként közlekedtek. 1953-tól menetrend szerinti forgalomban is részt vettek, ekkor valószínűleg bordó festést kaptak (a T471-es biztosan). 1955 januárjában a T470-est, majd decemberben a T471-est és a T480-ast is selejtezték, ezt követően szürke fényezéssel végállomási tartózkodóként funkcionáltak, végül 1959-ig mindhármat elbontották.[21]
MTB–82
Az MTB–82 típusú trolibuszok 1949-ben álltak forgalomba a pesti trolihálózat első járműveiként. Első körben 26 darab érkezett belőlük, amelyekből 25 újonnan gyártott volt, a 26. pedig az 1949-es BNV-n volt kiállítva.[154] A járművek a T100–T125 kocsiszámokat kapták.[154] A trolibusztípus problémái már a kezdetekben megjelentek: a szervókormány hiánya miatt nehéz volt vezetni; szűk ajtók, kemény rugózás és kényelmetlen ülések jellemezték a típust.[155] Ennek ellenére 1950-ben újabb kettő (T126–T127), majd 1952-ben további 25 (T128–T152) érkezett belőlük.[154] Ez utóbbi széria a Moszkvai Repülőgépgyár helyett már az Urickij-gyárban készült, ott ahol a későbbi ZiU-trolik is.[154] Az 1956-os forradalomban két jármű (T139 és T140) jelentős károkat szenvedett, ezeket 1957-ben törölték az állományból.[154] Kísérleti jelleggel 1958-ban a 71-es vonalon bevezették az ülőkalauzi rendszert, emiatt öt járművet átalakítottak, ezeket kívülről a szélesebb ajtajaikról és az első ajtó melletti kisebb ablakról lehetett felismerni.[154] A megmaradt kocsikat 1964 és 1967 között selejtezte az FVV: először 13-at, majd 18-at, ezt követően 14-et, végül pedig az utolsó 6-ot is kivonta a forgalomból – ezek a 79-es vonalon szolgáltak végnapjaikban.[154]
Ikarus 60T
Miután a Szovjetunió 1952 után nem vállalta a trolibuszok gyártását Magyarország számára, az FVV hazai partner után nézett: az eredmény egy 157 példányból álló flotta vásárlása lett az Ikarus gyár 60-as autóbuszának troliváltozatából. A járművek villamos-berendezésének tervezetét a Ganz (1953-tól Klement Gottwald) Villamossági Gyár készítette el az MTB–82-es kocsik alapján. Az első troli (T200) még szovjet motorral és menetkapcsolóval, a következő hét (T201–T207) pedig már magyar motorral, de még mindig szovjet menetkapcsolóval készült. A többi 149 trolibuszba (T208–T356) már teljes mértékben magyar alkatrészek kerültek. A szóló kocsik selejtezése 1967 és 1975 között, a ZiU–5-ös trolik állományba vételével párhuzamosan történt meg.[5]
1960-ban a szállítási kapacitás növelése érdekében az FVV 34 pótkocsit szerzett be a FAÜ-től, amik mellé 1963-ig további 25 pótkocsit gyártott a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG).[156][157] A pótkocsis vontatáshoz 58 (azaz a pótkocsikhoz képest eggyel kevesebb) trolin megerősítették a alváz- és a vonószerkezetet, továbbá a távvezetés átvezérléséhez gyengeáramú csatlást és légfékvezetéket szereltek fel.[157] Az első 55 pótkocsi még TP000–TP054 pályaszámmal állt forgalomba, ezek 1962-ben 900–954 pályaszámot kaptak, a maradék négyet (955–958) már eleve a 900-as csoportba sorolták be.[5] A járművek a jellemzően a 75-ös viszonylaton, alkalmanként pedig a 79-es trolin szolgáltak 1968-ig, ekkor a pótkocsis üzem megszüntetése miatt az összeset leselejtezték.[5][157]
Az 1961-es BNV-n bemutatták az első csuklós magyar trolit (400), a négytengelyű Ikarus 60T-t. A háromtengelyes csuklós 60T trolik gyártása 1962 és 1964 között zajlott, ezek 401–453 pályaszámon álltak forgalomba Budapesten. Érdekesség, hogy eredetileg a járművek több, különböző arculatot kaptak: eredetileg a 70-es és 78-as viszonylatokra a mályva-krémszínűek, a 73-asra a mályva-kék, a 74-esre pedig a zöldek kerültek, viszont a fényezési hibák különböző javítását az FVV nem tudta vállalni, így az 1960-as évek közepén visszatértek a bordó-vajszín arculathoz. A pótkocsis trolik kivonásával a járműveket a belvárosi vonalakról (70, 73, 78) a 75-ösre helyezték át. A csuklós 60T-ket az Ikarus 280T típusú trolik első szériájának beszerzésével törölte a BKV az állományából.[5]
ZiU–5
1965-ben ismét sikerült megegyezni a Szovjetunióval trolibuszvásárlás kapcsán, így 1966 és 1969 között 100 darab ZiU–5D típusú trolibusz érkezett az FVV-hez, majd a jogutód BKV-hoz.[158] A járművek 500–599-es pályaszámokkal álltak forgalomba, elsőként a 76-os viszonylaton.[159] Újdonság volt a budapesti troliüzemben az automatikus menetkapcsoló és sűrített levegős szervókormány megjelenése, ez utóbbi szuszogó hangja miatt a típust Szuszinak becézték.[159] Hátrányt jelentettek a kisméretű ajtók (lassú utascsere) és a vezetőfülke kialakítása, ugyanis jobbra nem lehetett kilátni.[159] Ez utóbbi orvoslására az első ajtó szűkítésével kialakították a vezetőfülke jobb oldali ablakát, viszont ez még tovább lassította az utascserét.[159] Érdekesség, hogy a ZiU–5-ös trolikra beosztott sofőrök (a kocsik műszaki problémáik miatt) magasabb fizetést kaptak a más típuson szolgáló társaiknál.[158] A magyar fővárosban rövid ideig szolgáltak: selejtezésük már 1975-ben megkezdődött és 1982-ig be is fejeződött.[159] A legtöbb troli villamos-berendezése az Ikarus 280T-k első szériájába és a prototípus Ikarus 260T-be került beépítésre.[159] Az utolsó példányok már csak a 72-es vonalon szolgáltak.[159] Az egyetlen megmaradt budapesti kocsit, az 573-ast a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban állították ki.[158]
Ikarus–ZiU 260T
Hazai gyártó hiányában és az importálást elkerülve a BKV saját fejlesztésű szóló trolibusz építésébe kezdett az egyik 1975-ben leselejtezett ZiU–5D típusú trolibusz elektromos-berendezésével és motorjával, illetve az Ikarus által pár évvel korábban bemutatott 260-as típus tervei alapján.[160] A narancssárgára fényezett 600-as pályaszámú jármű már 1975 februárjától szállított utasokat, először a 70-es vonalon,[160] azonban állományba ténylegesen csak egy évvel később került.[161] Megjelenése már egészen más kategóriát képviselt: a korábbi szólótípusoktól eltérően jobb rugózással és fordulékonysággal rendelkezett, nagyméretű ablakokkal lett felszerelve (panorámaablakos), tág utastere kényelmesebb és gyorsabb utasáramlást is eredményezett.[160][161] Mindezek ellenére a prototípust nem követte sorozatgyártás, mivel a Szovjetunió a ZiU–9B típusú trolijait a házi Ikarusok árának kevesebb, mint a feléért kínálta, így a BKV inkább a szovjet trolik vásárlását támogatta.[75] A hatszázas 1995 nyaráig közlekedett menetrend szerinti forgalomban, ezt követően félreállították, végül 2007-ben felújították és néha-néha feltűnik nosztalgiajárműként Budapest utcáin.[160]
ZiU–9
1974-ben, miután a Fővárosi Tanács elvetette a budapesti trolibusz-közlekedés felszámolását,[68] jelentős méretű járműpark-csere vette kezdetét: 1975 és 1984 között 173 darab (800–972) érkezett a magyar fővárosba a ZiU–5-ösök korszerűsített változatából, a ZiU–9-esekből.[75] Beszerzésüket az tette lehetővé, hogy a BKV–Ikarus kooperációban létrejött 260T trolinál másfélszer olcsóbban tudott trolibuszokat előállítani az Urickij gyár, így kedvezőbb ajánlatnak bizonyultak a szovjet trolik.[75] A különböző évjáratú járművek között eltérő tulajdonságok is megfigyelhetőek voltak (pl. lámpatest-csere, vezetőállás), azonban az 1980-as években a BKV egységesítette a kocsik arculatát, így megszűnt a kocsik közötti eltérés.[75] Az utolsó troli, a 972-es pályaszámú ZiU–9V társainál erősebb motorral volt felszerelve.[75] Ezt a BKV 1984-ben azért szerezte be, mert ekkor még tervezték a budai trolibuszhálózat megépítését, és ezeken a vonalakon nagyobb teljesítményű járműveket kívánt üzemeltetni.[75] Később a trolit társaihoz hasonlóan ZiU–9B típusúvá építették át.[75] A legnagyobb példányszámú budapesti trolibusztípus selejtezése igen hamar megkezdődött: az 1980-as években 25, a ’90-es években további 77, majd 2012 szilveszteréig az összes eltűnt az utcákról.[75][162] Érdekesség, hogy bár 173-at vásárolt a típusból a BKV, mégis eggyel több szolgált Budapesten: 1997-ben javításra került Szegedre a 887-es troli, azonban annak rossz állapota miatt az SZKT selejtezésre kijelölt 9–138-as kocsijába építették át a BKV-s alkatrészeket (pl. főáramkörű szervó) és ezt küldték vissza Budapestre 887-es kocsiszámmal.[75] A szovjet trolikból hármat őriztek meg: a 927-es nosztalgiajárműként, a 929-es és a 938-as pedig belszolgálati járműként funkcionál a járműállományban.[162]
Ikarus–ZiU 280T
Az Ikarus 280-as autóbusztípus troliváltozatának története ugyanúgy kezdődött mint a 260.T1 trolibuszé: még 1975-ben elkészült az első példány Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 típusjelzéssel,[163] majd miután befejezte a próbafutásait, 1976 legelején a BKV 100-as pályaszámmal vette állományba.[161] A 260.T1-es trolihoz hasonlóan elődeihez képest jobb rugózást, nagyobb ablakokat és tágas utasteret kapott.[161] A 600-as (260.T1) trolival ellentétben a 280-as trolikból sorozat is készült, ugyanis a KGST-tagországok közül semelyik sem tudott csuklós trolibuszt előállítani (a ZiU–9-es csuklós változatát, a ZiU–10-et csak 1986-tól gyártották sorozatban),[164] így a BKV első ízben 55-öt (101–155), majd két évvel később, 1978-ban 23-at (156–178) készített el az Ikarusszal közösen Ikarus–BKV–ZiU 280.91T néven.[161][163] A kocsiszekrényeket az Ikarus gyártotta, ezt követően pedig a BKV házilag építette be a járművekbe a fokozatosan selejtezésre került ZiU–5-ösök villamos-berendezését.[161] Öt kocsi (101, 102, 104, 122, 155) kísérleti járműként is szolgált, többek között segédhajtással történő önjárást teszteltek egyes trolikon.[161] A 100-as trolik selejtezése 1986 és 1995 között történt meg, ezeket az Ikarus–GVM trolik váltották fel.[161]
Az 1980-as évek végén a BKV Kísérleti Üzem egyedi Ikarus 280-as trolit épített a 972-es ZiU–9V elektromos-berendezésével (vagy azzal megegyezővel) Ikarus–Obus 280.91T néven.[114][163] Társaihoz képest villamosféke erősebb lett, viszont alkalmanként megnőtt a késedelmi ideje (később fékezett), néha pedig blokkolásig fékezte a hajtott kerekeket, emiatt erősen balesetveszélyessé vált.[114] 1996-ban GVM-berendezést kapott és 283-asra számozták át.[114] 2014-ig forgalomban volt, ekkor nosztalgiajárműnek lett kijelölve, és az egykori 156-os troli berendezéseit építették bele.[163]
Ikarus 284T
A troli elölről A troli hátulról |
Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbusz háromfázisú aszinkronmotoros troliváltozatából mindössze egy darab készült, azonban egykor ez is gyarapította a BKV flottáját.[165] A kocsiba a finn Strömberg gyártott tirisztoros invertert (más néven váltóirányítót).[166] Mivel a motorját a kocsi hátuljában helyezték el (farmotoros), és a többi 200-as trolihoz képest alacsonyabb padlószinttel rendelkezett, emiatt csak három ajtót kapott.[165] 1990 után pirosra festették, magyar gyártmányú áramszedőt kapott és 198-as pályaszámon állt forgalomba.[165] Utasforgalomban rövid ideig vett részt, a 80-as viszonylaton szolgált.[165] A kocsit végül 1998-ban leselejtezték és szétvágták.[166]
Járműtesztek
Ganz–Solaris Trollino 18
A római trolihálózatra szánt 30 darab, 2004-ben gyártott Ganz–Solaris Trollino 18 típusú trolibuszok próbafutáson is részt vettek a budapesti hálózaton.[167] A kocsik sikeresen szerepeltek, ugyanis a BKV 2004-ben kiírt tenderét a Ganz-Transelektro és a Solaris koprodukciója nyerte, ami következtében a tesztjármű (12 méteres) szóló változatából 16 érkezett Budapestre.[7][129] 2015 óta a Škoda közreműködésével készült Trollino 18-asokból szintén 16 darab fut a magyar fővárosban.[10]
Neoplan N6121
A Neoplan N6121 típusú alacsony padlós duóbusz[* 7] engedélyét Svájcban már 2005-ben, mindössze hároméves szolgálat után bevonták két korábbi tűzeset miatt, ezt követően pedig a lausanne-i közlekedési cég eladásra kínálta a 26 darab Neoplan-troliját.[168] 2007 júliusában a 816-os pályaszámú jármű[169] egy hónapos[168] tesztüzemre érkezett Budapestre, ami végül vásárlás nélkül zárult le. A jármű utasforgalmi időszakban a 80–81-es vonalon közlekedett.[169]
SZKT–ARC Tr 187/TV.EU
2010. szeptember 27. és október 3. között a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) 2009–10-ben házilag gyártott, alacsony padlós, T-660-as pályaszámú csuklós trolibusza tesztüzemre érkezett a magyar fővárosba.[170][171] Az egyhetes teszt során a troli a 80A viszonylaton szállított utasokat, azonban a sikeres teszt[172] ellenére a BKV Zrt. nem tartott igényt a típusra.
Trolibuszvonalak
Budapest jelenlegi trolibuszvonalai | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Járat | Végállomások | Első üzemnap | Típus (IK = Ikarus) |
Elsőajtós felszállás | Megjegyzés | |||
70 | Erzsébet királyné útja, aluljáró | Kossuth Lajos tér M | 1949. december 21. | Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
72M | Zugló vasútállomás (Hermina út) | Orczy tér | 2020. november 2. (1952. október 26.) |
Solaris Trollino 18 | Zugló és Arany János utca között | Az M3-as metróvonal felújítása miatt jelzése 72M-re módosult. | ||
73M | Keleti pályaudvar M | Deák Ferenc tér M | 2020. november 2. (1952. október 26.) |
Solaris Trollino 12 | Keleti pályaudvar és Arany János utca között | Az M3-as metróvonal felújítása miatt jelzése 73M-re módosult. | ||
74 | Csáktornya park | Károly körút (Astoria M) | 1977. április 30. | IK 411T, IK 412T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
74A | Csáktornya park | Mexikói út M | 1987. november 7. | IK 411T, IK 412T | Igen | Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik. | ||
75 | Puskás Ferenc Stadion M | Jászai Mari tér | 1954. december 31. | IK 280T, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Nincs | |||
76 | Keleti pályaudvar M | Jászai Mari tér | 1955. április 26. | IK 412T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
77 | Puskás Ferenc Stadion M | Öv utca / Egressy út | 1980. augusztus 2. | IK 280T, MAN NGE152, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Igen | A járaton engedélyezett a kerékpárszállítás. | ||
78 | Keleti pályaudvar M (Garay utca) | Kossuth Lajos tér M | 1955. május 16. | Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12 | Csak hétvégén és ünnepnapokon | |||
79M | Keleti pályaudvar M | Dagály utcai lakótelep | 2020. november 2. (1957. február 1.) |
Solaris Trollino 12 | Igen | Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik. Az M3-as metróvonal felújítása miatt jelzése 79M-re módosult. | ||
80 | Keleti pályaudvar M | Örs vezér tere M+H | 1979. április 4. | IK 280T, IK 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18 | Nincs | |||
81 | Fischer István utca | Örs vezér tere M+H | 1979. augusztus 27. | IK 280T, IK 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18 | Nincs | Kizárólag munkanapokon reggel közlekedik, egy irányban. | ||
82 | Örs vezér tere M+H | hétköznap: Uzsoki Utcai Kórház hétvége: Mexikói út M |
1980. január 3. | IK 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Igen | |||
83 | Orczy tér | Fővám tér M | 1983. augusztus 14. | IK 280T, IK 435T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18 | Nincs |
Budapest megszűnt trolibuszvonalai | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Járat | Végállomások | Típus | Közlekedés ideje | Megjegyzés | ||||
7 | Vörösvári út | Óbudai temető | Ganz, MÁVAG–BBC | 1933–1935 | Jelzése 1935-ben „T”-re módosult. | |||
70A | Kossuth Lajos tér | Murányi utca | Ikarus 60T | 1953–1956 | Jelzése 78-asra módosult. | |||
71 | Balatoni utca | Erzsébet királyné útja | Ikarus 60T és/vagy MTB–82 | 1951–1956 | Önálló szakasza a forradalom során megrongálódott, így a járat megszűnt. | |||
Marx tér | MÁV kórház | ZiU–9 | 1957–1979 | |||||
74 | Curia utca | Orczy tér | Ikarus 60T, MTB–82, ZiU–5 | 1953–1973 | Pótlására 9Y jelzéssel autóbuszjárat indult. | |||
74A | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus 60T, MTB–82 | 1954–1955 | Jelzése 77-re módosult. | |||
74B | Puskás Ferenc Stadion M | Károly körút (Astoria M) | Škoda-Solaris Trollino 18 | 2015–2016 | Ideiglenes „Fénytrolibusz” | |||
75A | Népstadion, metróállomás (Ifjúság útja) | Népliget, metróállomás | Ikarus 280T | 1993–1995 | Az 1-es villamos meghosszabbítása miatt szűnt meg. | |||
77 | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus 60T | 1955–1963 | ||||
78 | Váci út | Alpár utca (Cserhát utca) | Ikarus 60T és/vagy MTB–82 | 1955–1956 | Kihasználatlanság miatt megszűnt. | |||
80A | Keleti pályaudvar M | Csertő utca | Ikarus–GVM 280.94T, Ikarus 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18 | 2008–2021 | Kizárólag munkanapokon, a csúcsidőszakokban közlekedett. | |||
80–81 | Baross tér, Keleti pályaudvar | Örs vezér tere | Ikarus–GVM 280.94T, Ikarus 435T | 2004–2005, 2007 | Ideiglenes járat az M2-es metró felújítása idején. | |||
89 | Kálvin tér | Orczy tér | Ikarus–GVM 280.94T, Ganz–Solaris Trollino | 2007–2010 | Az M4-es metró építése alatt pótolta a 83-as trolibuszt. | |||
CITY | Lehel tér M | Fővám tér M | Solaris Trollino 12 | 2018–2020 | Csak szombaton és munkaszüneti napokon közlekedett (a 15-ös és 115-ös busz betétjárata volt). | |||
M2A | Kossuth Lajos tér M | Deák Ferenc tér M | Solaris Trollino 12 | 2018 | Az M2-es metró Kossuth téri állomásának lezárása idején egyes hétvégéken trolik jártak a metrópótló vonalán. | |||
T | Vörösvári út | Óbudai temető | Ganz, MÁVAG–BBC | 1935–1944 | A második világháború okozta károk miatt megszűnt, pótlására buszjárat indult. |
Elsőajtós felszállás
Az elsőajtós felszállást a budapesti trolivonalak közül elsőként a 73-as és 79-es viszonylaton vezették be, 2013. március 23-án.[173] Fél évvel később a 72-es, a 74A, a 77-es és a 82-es viszonylatra is kiterjesztették a rendszert.[174] 2016 júniusában a 70-es, 74-es, 76-os és 78-as vonalakon is életbe lépett, viszont ezeken csak hétvégén és ünnepnapokon.[175] 2017-ben és 2018-ban a Szabadság híd lezárása idején, illetve 2017 augusztusa és októbere között a 72-esen csak hétköznapokon volt érvényben a rendszer.[176][177][178] 2019 augusztusától a 72-es troli hétvégente, majd 2020 novemberétől minden nap ismét az Orczy térig közlekedik, az elsőajtós felszállás minden nap Zugló vasútállomás és Arany János utca között van érvényben.[179][180][181] A Covid19-pandémia okán 2020. március 16. és június 14. között,[182][183] illetve 2021. március 29. és május 9. között a járművezetők egészségének védelme érdekében az elsőajtós felszállást felfüggesztették, emellett a trolibuszok elejét kordonnal zárták le, az első felszállósáv és a kordon közötti részre az utasok nem léphettek be.[184][185]
Járműtelepek
1933-ban az óbudai 7-es viszonylat átadásakor a trolibuszvonal számára külön járműtelepet nem létesítettek, helyette az Óbuda villamoskocsiszín egy részét kiürítették a trolik számára és itt végezték el azok karbantartását és tárolását. A második világháborúban az akkor már T-nek nevezett járat útvonalán a felsővezetékek jelentős károkat szenvedtek és a helyreállítás helyett az óbudai trolibusz felszámolása mellett döntöttek.[21]
1949-ben a pesti 70-es trolibuszvonal megnyitásakor az FVVV (későbbi nevén FVV) a Damjanich utcai forgalmi telepet a trolibuszüzemnek adta át.[3] 1953-tól a trolibuszok nagyjavítását a Pállfy telepen (a Margit híd budai hídfőjének környékén) végezték.[186] Felsővezeték híján a trolikat a hálózat és a főműhely között vontatni kellett.[186] A Damjanich utcai telephely szűkös kapacitása miatt 1955. augusztus 18-án a Baross kocsiszínben egy 41 kocsi tárolására alkalmas garázst alakítottak ki, ami a törzshálózattól függetlenül működő Baross utcai viszonylatokat (74, 77) látta el, majd miután 1968-ban a Baross téri felüljáró építésével megszűnt az összeköttetése a Damjanich teleppel, a trolikat a 74-es 1973. évi megszűnéséig véglegesen itt tárolták.[52] A Baross kocsiszínbe történt átcsoportosítással csak kis mértékben enyhült a helyzet a Damjanich utcában (1957-ben 206 trolit tároltak itt; ez a 2018-as állomány másfélszeresét jelenti), így 1958-ban döntés született egy trolibuszgarázs létesítéséről a kőbányai Pongrácteleptől északra fekvő Auguszta-telep helyén, a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen.[3][187] A 26 000 m2 méretű alapterületen elterülő Pongrác, mai nevén Kőbányai garázst 1962-ben nyitották meg, teljes átadására (C épület és raktár) 1964-ben került sor.[3] Az új troligarázs megnyitásával a járműpark egy részét ide helyezték át, ezzel végleg megszűnt a Damjanich telepen a zsúfoltság.[3] A Kőbányai garázs az 1970-es és 1980-as években rekonstrukción esett át, ekkor korszerűsítették a fűtésrendszert, a tároló terület térvilágítását és a karbantartás gépi berendezéseit, illetve szociális helységet alakítottak ki a C épületnél.[3] Ezzel együtt az új garázs egyre inkább átvette a Pálffy telep szerepét, ami emiatt az 1990-es évek legelején véglegesen bezárt.[186] 1997-ben a Damjanich telepet felszámolták, így a trolibuszhálózat teljes tevékenységi körét a Kőbányai garázs vette át.[3] A Belvárosi (korábbi nevén Récsei) garázs bezárása óta – 2000-től – autóbuszokat is tárolnak itt.[3] Ezek ellátásához egy mobil gázolajkutat és egy speciális füstgázelszívó berendezést is létesítettek a telephelyen.[3]
Érdekességek
- A BKV 1995-től az ónos eső idején felsővezetékre ráfagyott jég feltörésére egy különleges járművet alkalmazott: a korábbi BU 88–41-es rendszámú Ikarus 260 típusú autóbusz áramszedőt és 295-ös pályaszámot kapott. A jármű dízelmotorral közlekedett – természetesen belszolgálati járműként utasok nélkül – és fagyállót permetezett a felsővezetékre, hogy a GVM-trolik is tudjanak a téli időjárás idején közlekedni.[113]
- A 79-es vonalon vezették be először a menetrend szerinti önjáró üzemet 2013 júniusában a Visegrádi utca és a Kárpát utca közötti szakaszon,[9] itt 2020 októberéig közlekedtek a járművek.[105] A 2021. áprilisi állapot szerint az alábbi megállóhelyek között szükséges – felsővezeték hiányában – akkumulátor segítségével közlekednie a trolibuszoknak: 72M: Arany János utca – Kálvin tér ← Harminckettesek tere,[188] 73M: Arany János utca – Deák Ferenc tér, 79M: Dráva utca – Dagály utcai lakótelep, 82: Erzsébet királyné útja / Róna utca – Kassai tér.
- 2013. december 14–15-én, a fővárosi trolibuszközlekedés 80. évfordulója alkalmából a Vörösvári út és az Óbudai temető között ünnepi menetet indított a BKK: a 359-es pályaszámú trolibusz mindkét nap 10 és 15 óra között közlekedett, önjáró üzemmódban.[189][190] A troli csak a két végállomáson állt meg.[190] 2018-ban, a 85. évfordulón a 9000-es pályaszámú Škoda–Solaris Trollino 12-es troli közlekedett az összes köztes megállót kiszolgálva, N7-es jelzéssel.[191]
- A 81-es az egyetlen egyirányú trolibuszvonal a hálózat történetében.
- 2014-ben a karácsonyi fényvillamos sikerei után a BKV egy LED-világítással feldíszített ZiU–9-es trolibuszt is indított fénytroli néven az év utolsó heteiben.[192] 2015. december 5. és 19. között a 9000-es pályaszámú Solaris troli „Mikulástroli” néven és egyedi arculattal járta a budapesti utcákat; a trolin a BKV és a Mikulásgyár együttműködésében ajándékgyűjtési kampány is volt.[193] Ugyanez a jármű „Fénytroli” néven fényfüzérekkel díszítve járt december 20. és 2016. január 6. között a 74B viszonylaton.[194] A 2016 óta minden évben közlekedik a Mikulástroli a főváros különböző trolibuszvonalain,[195][196] 2018 óta már forgalmasabb belsőbb csomópontok (Blaha Lujza tér, Deák Ferenc tér) érintésével is.[197][198][199][200] 2019-ben újra közlekedett a Fénytroli, majd 2020-ban a csuklós mellett egy szóló Solaris is díszkivilágítást kapott.[199][200]
- 2018-ban elkészült a BKV Zrt. a korábbi Ikarus 263-as buszának T5000-es pályaszámú trolivá alakításával, amit kizárólag járművezetők oktatásához használnak, így utasforgalomban nem fog részt venni.[141][201] Bár szerepelt az Ikarus 263T típus az egykori autóbuszgyár prospektusaiban, mégsem került gyártásba.[202]
- Különféle események (pl. évfordulók) alkalmával a BKV Zrt. nyílt napot is szokott tartani a kőbányai telephelyen, ahol többek között járműbemutató és – jogosítvány meglétéhez kötött – tesztvezetés is megtalálható a programok között.[141][203][204][205][206]
-
Mikulástroli 2017 decemberében
-
Ikarus 263GT[207] a 2018-as troli nyílt napon
Jegyzetek
- ↑ a b c d e f g h i j Istvánfi Péter: A 7-es trolibusz története. iho.hu, 2012. december 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Legát 2011 40. oldal
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n A Pongrácz trolibusz-telep története. Budapesti Közlekedési Zrt.. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: Trolibusz hálózattörténet: a kezdetektől a ’70-es évekig. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e Németh Zoltán Ádám: Az Ikarus 60-as trolibusz, csuklósok és pótkocsik. villamosok.hu/troli. [2018. július 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: Ikarus 412T és Ikarus 412GT járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c d e f g Hajtó Bálint: Ganz–Solaris Trollino járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c Megbukott az új trolibuszmenetrend. iho.hu, 2013. január 8. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c A 79-es trolibusz útvonalának meghosszabbítása, és hétvégi üzemének kiváltása a 20E viszonylat átalakításával (PDF). Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b c d e f g h Hajtó Bálint: Solaris Trollino 12 és 18 járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Trolibusz nyílt nap a kőbányai járműtelepen. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Miért éppen Óbuda?. iho.hu, 2012. július 27. (Hozzáférés: 2018. március 8.)
- ↑ a b c d Legát 2011 30. oldal
- ↑ a b c Legát 2014 126. oldal
- ↑ Az Est, 21. évfolyam, 180. szám: Folkusházy a közlekedési eszközök válságáról, a villamos nehéz helyzetéről és a kibontakozásról – Óbudán próbálják ki a trolleybuszt. Az Est (az Arcanumon), 1930. augusztus 9. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b c d BME 41. oldal
- ↑ a b BME 42. oldal
- ↑ a b c d Legát 2011 32. oldal
- ↑ BME 45. oldal
- ↑ Legát 2014 130. oldal
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: Óbudai trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Legát 2011 118. oldal
- ↑ BME 50. oldal
- ↑ Független Budapest, 1938. február 23. – Visszafejlődött a főváros népességének természetes szaporodása. Hungaricana. (Hozzáférés: 2020. november 29.)
- ↑ BME 40. oldal
- ↑ Uj Nemzedék, 13. évfolyam, 27. szám: Trolleybuszt akar járatni Kecskeméten egy vállalkozó. Uj Nemzedék (az Arcanumon), 1931. február 4. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Városok Lapja, 26. évfolyam, 5. szám: Kecskemétnek is ajánlják a Trolleybuszt. Városok Lapja (az Arcanumon), 1931. március 1. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Budapesti útmutató (Budapest, 1956). Műszaki Könyvkiadó (az Arcanumon). (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b BME 43. oldal
- ↑ 8 Órai Ujság, 17. évfolyam, 202. szám: A tavasszal két útvonalon megindul a trolleybuszközlekedés. 8 Órai Ujság (az Arcanumon), 1931. szeptember 6. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ Budapesti Hírlap, 56. évfolyam, 88. szám: Drótkötélpályát és autóbuszt kíván a „Hegyvidék". Budapesti Hírlap (az Arcanumon), 1936. április 17. (Hozzáférés: 2021. április 19.)
- ↑ a b Magyarság, 12. évfolyam, 56. szám: Trolleybusz jár a meghosszabbított Törökvész-uton. Magyarság (az Arcanumon), 1931. március 10. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ BME 44. oldal
- ↑ BME 53. oldal
- ↑ a b c d e BME 54. oldal
- ↑ a b c Legát 2014 261–262. oldal
- ↑ Legát 2014 263. oldal
- ↑ Források Budapest múltjából IV. 1945–1950 (168–169. oldal az Arcanum adatbázisában). Budapest Főváros Levéltára (az Arcanumon). (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ a b c BME 57. oldal
- ↑ Világosság, 2. évfolyam, 199. szám: Rövidesen nyolc autóbuszjárat indul meg Budapesten – Olcsóbbak lesznek az autóbusz-tarifák. Világosság (az Arcanumon), 1946. szeptember 5. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Fővárosi Közlöny, 57. évfolyam, 56. szám: Millok Sándor felszólalása (bal hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1946. december 31. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Magyar Nemzet, 2. évfolyam, 252. szám: A II. és XII. kerületi házhelyosztás a Közmunkatanács előtt. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1946. november 9. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Fővárosi Közlöny, 58. évfolyam, 55. szám: Kemény Pál felszólalása (bal hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1947. december 31. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Világ, 597. szám: Októbertől havonta húsz autóbuszt állít forgalomba a Beszkárt. Világ (az Arcanumon), 1947. május 29. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Világ, 919. szám: Kipróbálják a trolleybuszt a belső forgalomban. Világ (az Arcanumon), 1948. június 25. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ a b Fővárosi Közlöny, 59. évfolyam, 53. szám: Szilas Oszkár felszólalása (jobb hasáb). Fővárosi Közlöny (az Arcanumon), 1948. december 30. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ Magyar Nemzet, 4. évfolyam, 231. szám: Ötven szovjet gyártmányú trolleybuszt kap Budapest. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1946. november 9. (Hozzáférés: 2021. április 25.)
- ↑ BME 58. oldal
- ↑ a b c d BME 59. oldal
- ↑ Magyar Nemzet, 5. évfolyam, 297. szám: Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1949. december 22. (Hozzáférés: 2021. április 18.)
- ↑ a b BME 69. oldal
- ↑ a b c d Istvánfi Péter: A Baross utcai trolibuszvonal története. iho.hu, 2013. augusztus 22. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ 1953. december 10. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Előterjesztés Budapest közlekedésének megjavítására 1954–57-ben. (188–190. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c 1954. június 24. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) (5–8. és 105–106. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Szabad Nép, 8. évfolyam, 6. szám: 80 százalékkal több utas a trolibuszon, mint a 10-esen. Szabad Nép (az Arcanumon), 1950. január 7. (Hozzáférés: 2021. május 3.)
- ↑ Népszava, 78. évfolyam, 24. szám: A dolgozók országának méltó fővárosáért. Népszava (az Arcanumon), 1950. január 28. (Hozzáférés: 2021. május 3.)
- ↑ a b c 1953. július 9. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Bejelentés a közlekedésben 1953. és 1954. évre javasolt új vonalakra és ideiglenes útvonalkorlátozásokra. (37–39. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b BME 74. oldal
- ↑ BME 72. oldal
- ↑ BME 87. oldal
- ↑ a b c d e f BME 89. oldal
- ↑ a b c d BME 90. oldal
- ↑ a b c BME 91. oldal
- ↑ a b c d 1968. szeptember 25. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására (107–108. és 114–115. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Legát 2008 25–26. oldal
- ↑ BME 95. oldal
- ↑ a b c d BME 96. oldal
- ↑ a b c d e f g Legát 2008 202. oldal
- ↑ BME 102. oldal
- ↑ a b 1976. július 7. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Javaslatok a trolibuszközlekedés fejlesztésére és annak ütemezésére II. ütem (248–251. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Legát 2010 247. oldal
- ↑ (1980. január 1.) Hazai hírek (PDF). ELektrotechnika 73 (1), 11. o. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ BKV Forgalmi Szolgálati Utasításai: 8/FSZU/1980
- ↑ 1978. november 29. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – Járműtároló és karbantartó bázisok I. ütem (54. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d e f g h i j Németh Zoltán Ádám: A budapesti ZIU-9-es trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Legát 2011 160. oldal
- ↑ Legát 2011 181. oldal
- ↑ a b c BME 103. oldal
- ↑ Németh Zoltán Ádám: 1979-es FSZU. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c 25 éves a 82-es trolibusz. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2005. január 11. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ 25 éves a 77-es trolibuszvonal, 2005. augusztus 2. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Erzsébetváros, 2003 (12. évfolyam, 1-24. szám) – A 74-es trolibuszjárat története. Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Legát 2008 204. oldal
- ↑ Legát 2010 91. oldal
- ↑ Németh Zoltán Ádám: 1981-es FSZU. villamosok.hu. [2016. április 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ BME 104. oldal
- ↑ Kemsei Zoltán: Trolisodó Baross tér. iho.hu, 2014. január 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Istvánfi Péter: Vissza a Baross térre. iho.hu, 2014. február 3. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Kemsei Zoltán: A dohánygyári áttörés. iho.hu, 2015. december 16. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Tudja mit jelent a BKV Plusz jel?. bkv.hu. [2007. január 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 7.)
- ↑ Budai Ákos: Ennyit tudott tenni Budapestért Demszky. portfolio.hu, 2014. április 26. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Kiakadtak a civilek a járatritkításon. index.hu, 2008. február 22. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai a február 21-én bemutatott 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ a b A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai a végleges 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint – VEKE-véleményezés. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ A BKV járatainak útvonal- és menetrendváltozásai az április 4-én bemutatott 2008. évi Paraméterkönyv-tervezet szerint – VEKE véleményezés. VEKE. (Hozzáférés: 2020. szeptember 21.)
- ↑ BKV Zrt. (2008. augusztus). „Változások Budapest közlekedésében 2008 augusztusától” (PDF). tájékoztató füzetek, 4. o. [2008. szeptember 20-i dátummal az eredetiből archiválva].
- ↑ Folytatódik a troliközlekedés fejlesztése: hétvégenként az Orczy térig jár a 72-es trolibusz. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. június 30. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Változik a 75-ös és a 79-es trolibusz nyomvonala 2017. október 30-ától, a 72-es trolibusz pedig újra az eredeti útvonalán jár a hétvégéken is. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. október 27. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Négy nyári hétvégén idén is a városlakóké a Szabadság híd. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. július 10. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétvégenként újra átszállásmentes trolikapcsolat Zugló vasútállomás és az Orczy tér között. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. augusztus 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Környezetkímélő trolikra cseréli a BKK az autóbuszokat az M2A pótlóbusz-vonalon hétvégenként. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. augusztus 9. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Bemutatták a belvárosban közlekedő City-troli járatot. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. november 15. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ A CITY-járat nem közlekedik a továbbiakban, más vonalakat szolgálnak ki a trolibuszok. BKK, 2020. június 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétvégenként meghosszabbított útvonalon közlekedik a 82-es trolibusz. Budapesti Közlekedési Központ, 2020. szeptember 16. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b c Már november 2-ától utazhat több, az M3 metró pótolt szakaszát elkerülő járattal. BKK, 2020. október 30. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Tenczer Gábor: Magántőkéből épülne trolihálózat Budán. index.hu, 2011. január 14. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Összefoglaló – A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója, megvalósíthatósági tanulmány c. előkészítési projekthez. Budapesti Közlekedési Központ. [2015. szeptember 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ ITM – Vasúti Hatósági Főosztály: hirdetmény az Elnök utcai trolibusz-felsővezeték kiépítése kapcsán. 2015-2019.kormany.hu. (Hozzáférés: 2020. november 1.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: Ikarus 280T járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c Hajtó Bálint: Ikarus 411T járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c d e Hajtó Bálint: Ikarus 435T járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c d e f Hajtó Bálint: MAN NGE152 járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c Németh Zoltán Ádám: GVM – IK-280-as trolibuszok: A budapesti 200-as GVM sorozat.. villamosok.hu/troli. [2018. február 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: Obus – IK-280-as trolibuszok. villamosok.hu/troli. [2018. április 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Halász Péter: Nosztalgikus trolibusz. RegionalBahn, 2015. szeptember 10. [2018. március 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Második esély. iho.hu, 2017. augusztus 15. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Németh Zoltán Ádám: Az Ikarus 415-ös és 435-ös trolibuszok – A BKV Ikarus IK-435 - Obus - Kiepe trolibuszsorozata. villamosok.hu/troli. [2018. július 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Istvánfi Péter: Tizenöt év csuklás. iho.hu, 2011. november 21. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d Sonfalvi Áron: Ikarus 400-as trolik újjászületése. busworldblog.com, 2017. szeptember 12. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Istvánfi Péter: Mozgalmas év a fővárosban: 2013 buszos eseményei, 2. rész. iho.hu, 2013. december 30. (Hozzáférés: 2018. április 13.)
- ↑ Németh Zoltán Ádám: Alacsonypadlós Ikarus trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Legát 2008 208. oldal
- ↑ Új troli? Dehogy! Ezek voltak a Lapostetűk!. iho.hu, 2014. december 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Íme egy troli és egy busz szerelemgyereke!. iho.hu, 2016. július 21. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ A 720-as állományból törlése. HBweb Facebook-oldal, 2019. július 19. (Hozzáférés: 2019. július 19.)
- ↑ A 720-as troli tárolt adatai 2020. április 29-én (újra forgalomba állt). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2020. november 9.)
- ↑ A 721-es troli tárolt adatai 2020. augusztus 6-án. online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2021. április 2.)
- ↑ A 721-es troli tárolt adatai 2021. szeptember 2-én (újra forgalomba állt). online.winmenetrend.hu. (Hozzáférés: 2021. szeptember 7.)
- ↑ a b c d Készülnek az új trolik Budapest és Debrecen számára. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2004. december 14. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Ács Attila: Solaris Trollino – ötszázplusz. iho.hu, 2011. augusztus 11. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Arculatosított Ganz-Solaris | 604. busworldblog.com, 2016. augusztus 17. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b Ács Attila: Jönnek az „új” trolik. iho.hu, 2011. július 7. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Tavaszra helyreállhat a trolimenetrend. iho.hu, 2013. január 15. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Alacsonypadlós járművek, új menetrendek a trolihálózaton – búcsúznak a szovjet trolik. Budapesti Közlekedési Központ, 2012. december 21. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Bújtatott járatritkítás a szovjet trolik kivonása ürügyén — a VEKE utasbarátabb megoldást javasol a ZIU-k utáni időszakra. Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, 2012. december 31. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Trolimenetrend: a BKV-t okolja a BKK. index.hu, 2013. január 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Garai Szakács László: Végleg megállt öt MAN trolibusz. iho.hu, 2017. szeptember 30. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Telipiros G&S | 363. busworldblog.com, 2016. december 7. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Fotó a 350-es troliról. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Hajtó Bálint: Fotó a 357-es troliról. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c Sonfalvi Áron: Troli garázs nyílt nap (2018). busworldblog.com, 2018. június 3. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Hajtó Bálint: Fotó a 362-es troliról. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b Újra kiírták a trolitendert. iho.hu, 2013. december 4. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Itt az első új Solaris!. iho.hu, 2015. június 9. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c Solaris-stop Budapesten. iho.hu, 2017. február 13. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Átmenetileg autóbuszok járnak egyes fővárosi trolivonalakon. bkk.hu, 2017. február 13. [2017. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. február 13.)
- ↑ A 70-es trolibuszvonal járműkiadása 2017. február 18-án. online.winmenetrend.hu. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Kemsei Zoltán: Trolipótlás földön-égen. iho.hu, 2017. február 17. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Jövőre új trolik érkezhetnek Budapestre. iho.hu, 2018. március 22. (Hozzáférés: 2018. március 22.)
- ↑ Próbamenet Plzeň-ben. [2018. november 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. november 18.)
- ↑ A 9100-as troli szállítása. Plzeňské trolejbusy, 2018. december 4. (Hozzáférés: 2018. december 4.)
- ↑ Forgalomban az új Solarisok. iho.hu, 2019. szeptember 24. (Hozzáférés: 2019. szeptember 24.)
- ↑ BKK Facebook-poszt (2020. július 2.). BKK Facebook-oldal, 2020. július 2. (Hozzáférés: 2020. július 2.)
- ↑ a b c d e f g Németh Zoltán Ádám: Az MTB 82-es trolibusz. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Trolibusz közlekedés (1978). YouTube
- ↑ BME 78. oldal
- ↑ a b c BME 79. oldal
- ↑ a b c Legát 2008 194. oldal
- ↑ a b c d e f g Németh Zoltán Ádám: A ZIU-5-ös trolibusz. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b c d Legát 2008 196. oldal
- ↑ a b c d e f g h Németh Zoltán Ádám: A BKV - Ikarus trolibuszok. villamosok.hu/troli. [2018. április 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Hajtó Bálint: ZiU–9 járműállomány. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ a b c d Hajtó Bálint: A 100-as trolik (Ikarus–ZiU 280T) járműállománya. regi.hbweb.hu. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) ЗиУ-10 című orosz Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
- ↑ a b c d Németh Zoltán Ádám: IK-200-as sorozatú prototípus trolibuszok. villamosok.hu/troli. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Ikarus 284T. delpestibusz.hu. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Magyarósi Csaba: Futurisztikus magyar trolik Rómában. index.hu, 2004. február 20. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b TBG: Lobbanékony trolikat tesztel a BKV. index.hu, 2007. július 10. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ a b Neoplan N6121 duobusz. delpestibusz.hu. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ SZKT-ARC Tr 187/TV.EU – Alacsonypadlós városi csuklós trolibusz. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Torqmatic: Bemutató: SzKT-ARC Tr187. omnibusz.blog.hu, 2010. október 2. [2010. november 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Összefoglaló jelentés az SZKT-ARC Tr187/TV.Eu típusjelzésű csuklós trolibuszról (PDF). Budapesti Közlekedési Zrt.. [2015. április 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Márciusban újabb járatainkon vezetjük be az elsőajtós felszállási rendet. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. február 27. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Tovább bővül az elsőajtós felszállási rendben közlekedő járatok köre és a fedélzeti jegyváltás lehetősége. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. szeptember 6. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Tovább bővül az elsőajtós felszállási rendben közlekedő járatok köre. Budapesti Közlekedési Központ, 2016. június 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ BKK: Budapest trolibuszhálózata (2017. augusztusi térkép)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Arany János utca felé (2018. július 9. és augusztus 3. között munkanapokon). Budapesti Közlekedési Központ. [2018. július 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. július 11.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje a Fővám tér felé (2018. július 14. és augusztus 5. között hétvégente). Budapesti Közlekedési Központ. [2018. július 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. július 11.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Orczy tér felé (Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út megálló). Budapesti Közlekedési Központ. [2019. augusztus 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. augusztus 3.)
- ↑ A 72-es trolibusz menetrendje az Orczy tér felé (Arany János utca metróállomás megálló). Budapesti Közlekedési Központ. [2019. augusztus 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. augusztus 3.)
- ↑ Budapest trolibuszhálózata. Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Járművezetők védelme: hétfőtől nem nyitják az autóbuszok az első ajtót. BKK, 2020. március 14. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Újra nyitják az első ajtót a fővárosi buszok és trolik, visszaáll az első ajtós felszállási rend. BKK, 2020. június 15. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétfőtől nem nyitják ki az első ajtókat a buszok és a trolik. BKK, 2021. március 26. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Hétfőtől újra kinyitjuk az első ajtókat. BKK, 2021. május 7. (Hozzáférés: 2021. május 8.)
- ↑ a b c Fejes Balázs: Pálffy telep. villamosok.hu/balazs. [2018. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Mi volt a troligarázs helyén 53 évig?. pongractelep.hu, 2016. június 4. [2018. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 20.)
- ↑ Trolifejlesztés: felsővezetékes üzemmódban a Baross utcán. Budapesti Közlekedési Központ, 2021. február 4. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Ünnepi menet és konvoj a fővárosi trolibusz-közlekedés évfordulóján. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. december 13. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b Ünnep önjáró trolival. iho.hu, 2013. december 16. (Hozzáférés: 2018. június 15.)
- ↑ 85 éves a fővárosi trolibusz-közlekedés! – Részletes program és frissített menetrend!. Budapesti Közlekedési Zrt., 2018. december 13. (Hozzáférés: 2018. december 18.)
- ↑ Elindultak a BKV Zrt. karácsonyi nosztalgiajáratai. Budapesti Közlekedési Zrt., 2014. december 9. (Hozzáférés: 2018. március 16.)
- ↑ Idén első alkalommal Mikulástroli közlekedik Budapesten. Budapesti Közlekedési Központ, 2015. december 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Először indul útjára a Mikulástroli!. lobu.hu, 2015. december 5. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ Idén is jár a Mikulástroli az adventi időszakban. Budapesti Közlekedési Központ, 2016. december 2. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Idén is jár a Mikulástroli az adventi időszakban. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. december 5. [2018. március 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. március 14.)
- ↑ A Mikulástrolibusz közlekedési rendje. Budapesti Közlekedési Központ. [2018. december 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. december 7.)
- ↑ Idén is gyűjti az ajándékokat a Mikulástroli. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. december 5. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b A BKK átadta a Mikulástrolin gyűjtött ajándékokat – a Fénytrolival továbbra is lehet utazni. Budapesti Közlekedési Központ, 2019. december 20. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ a b A Mikulás ismét várja a cipősdobozba csomagolt ajándékokat a Mikulástrolin. Budapesti Közlekedési Központ, 2020. december 4. (Hozzáférés: 2021. április 4.)
- ↑ Dolgozik a 263T oktató trolibusz. Omnibusz, 2019. március 1. (Hozzáférés: 2019. március 1.)
- ↑ Ikarus 263T. delpestibusz.hu. (Hozzáférés: 2018. június 7.)
- ↑ Troli nyílt nap. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Troli nyílt nap szeptember 29-én!. Budapesti Közlekedési Zrt.. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Villamosnap Budafokon és nyílt nap a trolitelepen. Budapesti Közlekedési Központ, 2013. szeptember 26. [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Troli garázs nyílt nap (2015). busworldblog.com, 2015. szeptember 27. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
- ↑ Sonfalvi Áron: Ikarus 263GT | T5000. busworldblog.com, 2018. július 12. (Hozzáférés: 2020. november 25.)
Megjegyzések
- ↑ akkori nevén Telep utca[28]
- ↑ A járat útvonala mai közterület-nevekkel, hiányosan: Csepel, Nefelejcs utca végállomás – II. Rákóczi Ferenc út – Kossuth Lajos utca – Ady Endre út – Gubacsi híd – Nagysándor József utca – Hunyadi utca – Ady Endre út – Üllői út – Ceglédi út – Bihari utca – Mázsa tér – Pongrác út – Kerepesi út – Puskás Ferenc Stadion végállomás[54]
- ↑ „Folyó év március 3-án (hétfő) üzemkezdettől 158-as jelzéssel XII., CSABA U.—ZUGLIGET között – autóbusz viteldíjjal – új autóbusz-viszonylatot helyezünk üzembe. […] Ezzel egyidejűleg, f. év március 2-án (vasárnap) üzemzárlattal az 58-as jelzésű villamospótló autóbusz üzemeltetését megszüntetjük.”[73]
- ↑ A 313-as Ikarus–Obus–Kiepe 435.81 volt
- ↑ Eredetileg 2001-es gyártású Ikarus 412 típusú autóbusz
- ↑ Példaképp a 720-as 2019 júliusától 2020 áprilisáig, a 721-es pedig 2020 augusztusától 2021 szeptemberéig legfeljebb csak a FUTÁR-rendszerbe jelentkezett be, azonban egyik vonalra se osztották be őket.[125][126][127][128]
- ↑ Autóbuszként is üzemeltethető trolibusz
Források
- ↑ Legát 2008: Legát Tibor: Közlekedik a főváros. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2008. ISBN 9789637052774
- ↑ Legát 2010: Legát Tibor – Nagy Zsolt Levente – Zsigmond Gábor: Számos villamos. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2010. ISBN 9786155009150
- ↑ Legát 2011: Jakab László, Legát Tibor, Nagy Zsolt Levente: Szerbusz trolibusz. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2011. ISBN 9786155009303
- ↑ Legát 2014: Legát Tibor, Zsigmond Gábor: Közlekedik a székesfőváros. Budapest: Libri. 2014. ISBN 9789633104774
- ↑ BME: Bodrogi Bence Péter: A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban. repozitorium.omikk.bme.hu. (Hozzáférés: 2018. június 7.)