M2-es metróvonal (Budapest)

Budapesti M2-es metróvonal
Kelet-Nyugati metróvonal
Térkép
Adatok
Átadás	1970. április 2.
Rekonstrukciók évei	2005–2007
Állomások száma	11
Járművek száma	22
Járműtelep	Fehér út
Nyomtáv	1435 mm
Megengedett sebesség	70 km/h
Áramellátás	825 V ~ (harmadik sín)
Üzemeltető	Budapesti Közlekedési Zrt.
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti M2-es metróvonal témájú médiaállományokat.

Útvonaldiagram

Jelmagyarázat Déli kihúzóvágányok Déli pályaudvar Széll Kálmán tér Batthyány tér Kossuth Lajos tér Üzemi kapcsolat az M3 vonallal Deák téri kihúzóvágány Deák Ferenc tér Astoria Blaha Lujza tér Keleti pályaudvar Puskás Ferenc Stadion Volán átszállás Puskás Ferenc Stadion Fordítóvágányok Pillangó utca Kocsiszín Örs vezér tere

Budapesti M2-es metró építése. Aluljáró építése a Blaha Lujza téren.

A Népszínház 1877-ben. Ma Blaha Lujza tér

Az M2-es metróvonal (kelet-nyugati metróvonal) a budapesti metró második vonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között. Építését 1950-ben kezdték el; az első szakaszt 1970-ben, a teljes vonalat 1972-ben adták át.

Története

Előzmények

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után elsőként az európai kontinensen a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasúti jellegű Millenniumi Földalatti Vasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

Építés

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (a mai Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). A Gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna, melyről egy rámpán a Keleti pályaudvar üzemi területére jutott volna ki, ahol visszafordult volna. Az egyik ilyen rámpa a '90-es évek végéig megvolt, de a benzinkút építése miatt betömték. Nyomai már csak a Déli pályaudvar felé vezető külső vágány előre vezető sínpályán fedezhetők fel, mely jelenleg tároló. Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később elbontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya felső, Kőbánya alsó és a Zalka Máté tér (ma Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.

1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. (Az 1952-ben kezdett F-4 objektum is félbemaradt.) 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.

Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. Így született meg a Budapest stílusú 5 alagutas állomás, eltérően az eddigi, 3 alagutas állomásoktól. Később a Batthyány téri és a Kossuth Lajos téri állomás épült még 5 alagutas szerkezettel. Ezt a szerkezetet az állomások mennyezetén is megfigyelhetjük. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt. Ez egykor szenvedélyes vitákat váltott ki, az új Nemzeti Színház pedig csak évtizedekkel később, 2001-ben épült meg.

Az új terv előírta a metró vonalába eső nagy felszíni és közúti és gyalogos csomópontok egyidejű rendezését. E csomópontok átalakítása a lakosság szeme láttára történt meg. Az építkezés területét a szokványos palánkok helyett egyes helyeken drótkerítéssel határolták el, amin keresztül látni lehetett a munkálatokat. Máshol deszkakilátókat építettek a kerítés fölé, ahonnan jól lehetett tájékozódni. Az 1963-tól kezdve sorra épült meg az Astoriánál lévő, a Blaha Lujza téri, a Baross téri aluljáró és bennük a metróállomások. A metró és a többi tömegközlekedési eszköz célszerű hálózatának kiépítése megteremtette a metró pesti végállomásának korszerű kapcsolatait az autóbuszokkal, a villamosokkal és a HÉV-vel az Örs vezér terén. A többi ágazatnak gyűjtő, elosztó, de elsősorban a metróra - mint fő közlekedési eszközre - történő ráhordó szerep jutott. A metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át.

A forgalom az első szakaszon, a Fehér út és a Deák Ferenc tér között 1970. április 3-án indult meg, míg a teljes vonalszakaszon 1972. december 23-án. 1972. december 22-én a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt adhatták át az utasforgalomnak.

Felújítás

A Kossuth Lajos téri metróállomás

Astoria metróállomás

Keleti pályaudvar metróállomás

Pillangó utca metróállomás

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér (mai Széll Kálmán tér) és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok (mai Puskás Ferenc Stadion) közötti szakaszt újították fel.

A felújításhoz kapcsolódóan a vonalra új szerelvényeket is rendelt a BKV, amelyről 2006. május 30-án írták alá a francia Alstom céggel. A 22 darab, az M2-es vonalra érkező járműért 139 millió eurót fizet a BKV. A vonalra 2008-ban érkeztek volna meg a szerelvények, de egy nagy kínai megrendelés miatt a cég hátrébb sorolta a budapesti szállítást, így azok a régi kocsik közlekednek tovább, amelyek harmada már 2008-ra elérte a selejtezési szintet. Az első új szerelvényt 2009. február 9-én mutatták be Budapesten, és ekkor kezdődött meg a tesztelés is, úgy tervezték, hogy 2009 második felében állhat forgalomba.

2005-ben a BKV tendert írt ki új metrókocsik gyártására és leszállítására, amelyet a francia Alstom cég nyert meg.

Az M2-es vonalra 22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény került. Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik külső arculatára a francia Xavier Allard formatervező és csapata három változatot készített, melyek között internetes szavazás döntött. A középre helyezett fényszórók, valamint az ütközők elhelyezése a kisföldalatti járműveinek stílusjegyeit idézik.

Az M2-es metróvonalra szánt szerelvények első példányait a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania, de csak 2009 elején érkeztek meg. A típusvizsgálati tesztek során több probléma is felszínre került, többek között az áramszedő és a homlokfali menekülőajtó kérdése. Az Alstom a hibák javítása után benyújtotta a végleges típusengedélyre vonatkozó kérelmét, de a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) további vizsgálatokat kért. 2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. A gyártónak 2010. július 31-ig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét, azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban. 2010 októberében, az NKH jogerős elutasító határozatának kézhezvétele után a BKV felmondta az Alstommal kötött szerződéseket, lehívta a bankgaranciákat és kötbérigényt jelentett be.

A főváros 2011 júliusában megegyezésre jutott az Alstommal, így a 2006-os szerződés újra életbe lépett. Az NKH hiánypótlást írt elő a gyártónak a típusengedély megszerzéséhez, mely alapján – miután a hatóság elfogadta a fékrendszer biztonsági szintjének igazolását – 2012 júniusában kiadta a végleges típusengedélyt. Az első utasokat szállító Alstom szerelvény 2012. szeptember 7-én, 11:08 perckor indult az Örs vezér téri végállomásról. Az első időszakban a szerelvényeken több hiba jelentkezett, főként az utastájékoztató rendszerben, a vezérlő szoftverben, valamint az ajtóknál. 2013. március 15-étől hétvégén, 2013. május 1-jétől pedig mindennap csak Alstom típusú szerelvények járnak a 2-es metró vonalán. Az utolsó orosz szerelvény 2013. április 30-án közlekedett.

2013. december 8-án állították üzembe a vonalon a CBTC-rendszerű biztosítóberendezést.

2016. december 5-én reggel 7 óra körül a Pillangó utcai állomásnál a Déli pályaudvar felé vezető oldalon két vonat utolérte egymást és összekoccant. A balesetben 10 ember megsérült.

Felépítése

Főbb jellemzői

Műszaki paraméterek
Az alagúti szakasz hossza	8,9 km
Az állomások száma	11 db
Átlagos állomástávolság	1000,9 m
Legrövidebb állomásköz	598 m
Leghosszabb állomásköz	1775 m
A legnagyobb állomási mélység	38,4 m
A főszellőző ventilátorok száma	18 db
Maximális sebesség	70 km/h
Szállítási paraméterek
Napi üzemidő	Örs vezér tere - Déli pályaudvar: 4:28 - 23:19 Déli pályaudvar - Örs vezér tere: 4:33 - 23:24
Menetidő	18 perc
Napi utasszám (munkanapokon)	451 627 fő
Legnagyobb szállítási kapacitás	23 000 utas/h
Legnagyobb forgalmú állomás napi utasforgalma	77 521 fő
Legnagyobb forgalmú állomás csúcsórai utasforgalma	11 297 felszálló
A legkisebb követési időköz	140 másodperc
A legnagyobb követési időköz	10 perc
Szerelvényekre vonatkozó adatok
A vontatás üzemi feszültsége	825 V egyenáram
Járműállomány	110 db (Alstom típusú metrókocsi)
Csúcsidőben közlekedő vonatok száma	18+1 db

Állomáslista és átszállási lehetőségek

A BKK GTFS adatbázisa szerint a menetidő csúcsidőben 18 perc 25 másodperc, csúcsidőn kívül pedig 18 perc. Az alábbi táblázatban a csúcsidei menetidők olvashatók.

(Déli pályaudvar – Örs vezér tere)
Menetidő (p:mp)	Állomás	Menetidő (p:mp)	Átszállási kapcsolatok	Fontosabb létesítmények
0:00	Déli pályaudvar	18:25	17, 56, 56A, 59, 59A, 59B, 61 21, 21A, 39, 102, 139, 140, 140A, 142 1256  S10   S12   S30   G30   Z30   S34   S35   S40   Z40   S42   Z42  IC, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat,	Déli pályaudvar Országos Onkológiai Intézet, Vérmező, Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete
1:40	Széll Kálmán tér (Korábban: Moszkva tér)	17:00	4, 6, 17, 56, 56A, 59, 59A, 59B, 61 5, 16, 16A, 21, 21A, 22, 22A, 39, 91, 102, 116, 128, 129, 139, 140, 140A, 149, 155, 156, 221, 222 782, 783, 784, 785, 786, 787, 789, 794, 795	Széna tér autóbusz-állomás Autóbusz-állomás, Városmajor, Budai Várnegyed, Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság, Nemzetgazdasági Minisztérium, Mammut bevásárlóközpont, Millenáris Kulturális Központ
3:27	Batthyány tér	15:12	19, 41 11, 39, 109, 111 D2-11	Batthyány tér Batthyány téri vásárcsarnok, Szent Anna templom, Erzsébet-apácák kolostora és temploma, Öntödei Múzeum, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
A Kossuth Lajos téren 2017 márciusáig nem áll meg.
6:55	Deák Ferenc tér	11:50	47, 48, 49 9, 15, 16, 105, 115, M2A	Főpolgármesteri Hivatal, Pesti megyeháza, Szent István-bazilika, Evangélikus templom, Erzsébet téri Kulturális Központ és Park (Gödör), Anker ház, Kempinski szálloda, Meridien szálloda, Madách Imre tér, Örkény István Színház, Merlin Színház, Földalatti Vasúti Múzeum, Postamúzeum
8:35	Astoria	10:07	47, 47B, 48, 49 74 5, 7, 8E, 9, 15, 108E, 110, 112, 115, 133E, 178	ELTE-Bölcsészettudományi Kar, Astoria szálloda, Dohány utcai zsinagóga, Belvárosi Színház, Puskin mozi
10:02	Blaha Lujza tér	8:40	4, 6, 28, 28A, 37, 37A, 62 74 5, 7, 7E, 8E, 99, 108E, 110, 112, 133E, 178, 217E	Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság, Óbudai Egyetem-BGK, Corvin Áruház, New York-palota, Uránia Nemzeti Filmszínház, Szent Rókus Kórház, EMKE szálloda, Nemzeti szálloda
11:50	Keleti pályaudvar	6:50	24 73, 76, 78, 79, 80, 80A 5, 7, 7E, 8E, 20E, 30, 30A, 108E, 110, 112, 133E, 178, 230  G10   S60   G60   Z60   S80   G80  IC, EC, EN, InterRégió, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat,	Keleti pályaudvar Péterfy Sándor utcai kórház, Baleseti Intézet, Arena Plaza bevásárlóközpont, Nyugdíjfolyósító Igazgatóság, Rendőrmúzeum, Park Szálloda, Hungária szálloda, VII. kerületi Polgármesteri Hivatal
14:35	Puskás Ferenc Stadion (Korábban: Népstadion, Stadionok)	4:07	1 75, 77, 80, 80A 95, 130, 195 396, 397, 398, 399, 400, 402, 410, 412, 414, 422, 424, 430, 432, 434, 435, 436, 437, 438, 439, 440, 441, 442, 485, 486 1020, 1021, 1024, 1031, 1034, 1037, 1039, 1040, 1044, 1045, 1046, 1049, 1050, 1052, 1053, 1054, 1060, 1063, 1066, 1067, 1068, 1069, 1070, 1075, 1076, 1077, 1078	Stadion autóbusz-pályaudvar Puskás Ferenc Stadion, Papp László Budapest Sportaréna, Készenléti Rendőrség, Kisstadion, Körcsarnok, Syma Csarnok
16:25	Pillangó utca	2:10	100	Lóverseny pálya (Kincsem Park)
18:25	Örs vezér tere (Korábban: Fehér út)	0:00	3, 62, 62A 80, 81, 82 31, 32, 44, 45, 67, 85, 85E, 97E, 100, 131, 144, 161, 161A, 168E, 169E, 174, 176E, 231, 244, 261E, 276E, 277 1002 484, 485, 486, 490, 505, 510, 2104, 2105, 2107, 2110 1040, 1049, 1070, 1075, 1077, 1078	Autóbusz-állomás, HÉV-állomás, Árkád, Sugár és Árkád üzletközpont, IKEA áruház

Állomáspótló busz megállóhelyei

M2A (Kossuth Lajos tér – Deák Ferenc tér)
Perc (↓)	Megállóhely	Perc (↑)	Átszállási kapcsolatok	Fontosabb létesítmények
0	Kossuth Lajos tér	7	2 70, 78 15, 115 D2-11	Kossuth Lajos tér Országház, Néprajzi Múzeum, Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium, Hivatali negyed
1	Széchenyi utca	∫	15, 115
∫	Arany János utca	2	72, 73 9, 15, 115
7	Deák Ferenc tér	0	47, 48, 49 9, 15, 16, 105, 115	Főpolgármesteri Hivatal, Pesti megyeháza, Szent István-bazilika, Evangélikus templom, Erzsébet téri Kulturális Központ és Park (Gödör), Anker ház, Kempinski szálloda, Meridien szálloda, Madách Imre tér, Örkény István Színház, Merlin Színház, Földalatti Vasúti Múzeum, Postamúzeum

Állomáspótló ingahajó megállóhelyei

D2 (Kossuth Lajos tér – Batthyány tér)
Perc (↓)	Kikötő	Perc (↑)	Átszállási kapcsolatok
0	Kossuth Lajos tér M	5	2 70, 78 15, 115, M2A D11
5	Batthyány tér M+H	0	19, 41 11, 39, 109, 111 D11

Az állomások távolsága

Braille-írásos információs tábla az M2-es metró Keleti pályaudvari állomásán

#	Útszakasz	Távolság (m)
1.	Déli pályaudvar – Széll Kálmán tér	880
2.	Széll Kálmán tér – Batthyány tér	1010
3.	Batthyány tér – Kossuth tér	700
4.	Kossuth tér – Deák Ferenc tér	1030
5.	Deák Ferenc tér – Astoria	520
6.	Astoria – Blaha Lujza tér	860
7.	Blaha Lujza tér – Keleti pályaudvar	760
8.	Keleti pályaudvar – Puskás Ferenc Stadion	1990
9.	Puskás Ferenc Stadion – Pillangó utca	950
10.	Pillangó utca – Örs vezér tere	1280

Fejlesztési elképzelések

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tanulmánya szerint a vonalat érdemes lenne összekötni a Gödöllői HÉV-vel, így az Örs vezér tere állomás föld alá kerülhetne, és minden harmadik vagy ötödik szerelvény továbbhaladhatna Csömör, illetve Gödöllő irányába. Az összekötés egy kedvező helyzetet nyújtana azok számára, akik a Déli pályaudvar és Gödöllő, esetleg Csömör közötti szakaszon közlekednének. Az összekötés egyetlen hátránya, mint minden beruházásnak, hogy rendkívül sokba kerülne. Külföldi városokban sok helyen kötik össze a különböző fajtájú kötöttpályás viszonylatokat, átszállásmentes és gyors utazást teremtve ezzel. Jelen esetben például a metró szerelvények felszíni, felsővezetékes szakaszon is közlekedhetnének. Ahol pedig közút szintben keresztezi az összekötött vonalat, felüljárót vagy aluljárót lehetne építeni. A tanulmány részletesen megtekinthető a külső hivatkozások között.

2015. június 23-án a Fővárosi Közgyűlés megszavazta az M2-es és a H8-H9-es hévek összekötéséről szóló projektet, mely a részletes tervtanulmány elkészítése után várhatóan 2018 után indulhat.

A vonal kapcsán szóba került már a Déli pályaudvar és a Kelenföld vasútállomás közötti szakasz megépítése, ám a jelenlegi utasforgalmi adatok nem indokolják a hatalmas költségekkel járó beruházást. Felmerült az is, hogy a BAH-csomópontig építenék meg a vonalat.

Ugyancsak felmerül időnként a régi tervek között szereplő Széll Kálmán téri elágazás megépítése, ebben az esetben egyes kocsik nem a Déli pályaudvarra, hanem a Szilágyi Erzsébet fasor alatt Budagyöngyéig közlekednének. E terv ugyan nagyobb utasforgalmat jelentene, mint a Kelenföldi pályaudvari csatlakozás, de óriási költségei miatt nem szerepel a fontos fejlesztések között ez sem.

Galéria

• 
  A Stadionok metróállomás a 2007-es felújítás előtt
• 
  A Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt
• 
  Az új Alstom vonat a próbapályán

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz M2-es metróvonal (Budapest) témájú médiaállományokat.

• bkk.hu: Az M2-es metró menetrendje
• bkk.hu: Műholdas járatkövető-rendszer (BudapestGO)
• online.winmenetrend.hu: Forgalmi számok a Winmenetrend adatbázisában
• A BKV Zrt. honlapja
• Az M2-es metróvonal felújítása, metros.hu (magyar)
• Az M2-es metró, illetve a H8-as és H9-es HÉV összekötéséről szóló tanulmány
• A budapesti közlekedés jelenlegi helyzete civil szemmel
• Budapest tömegközlekedési térképe
• Az M2-es metró állomásainak fotói
• A rámpáról további információ
• A budapesti 2-es metróvonal építésének története és biztonságtechnikája